Поможет ли суд судостроению?
Как мы помним, ни сдача, ни начало эксплуатации УАЛ «Арктика» не прошли безоблачно. Из-за различных проблем питерский Балтзавод не смог своевременно сдать ледокол и, главное, обеспечить его полную функциональность. Каковой Балтзавод атомщики и собрались засудить – но пока не особо преуспели.
Итак, в чем конкретно заключались претензии эксплуатанта «Арктики» – Атомфлота – к судостроителям?
В конце 2020 года, вскоре после сдачи атомохода, поле зрения прессы попал эпизод со странным «забегом» «Арктики» из Мурманска в море и обратно. Мы тогда воздержались от комментариев. Теперь, когда все это уже оказалось в материалах дела, сказать можно: паротурбинная установка судна начала стравливать масло в конденсатно-питательную систему, что вызвало понижение пара (и, соответственно, падение отдаваемой мощности) и срабатывание аварийной защиты. Выйдя было на проводку, УАЛ был вынужден лечь в дрейф, а далее – взять обратный курс на Мурманск. Где он и простоял до февраля прошлого года у причальной стенки.
Стало быть, Атомфлот решил за это стрясти денег с Балтзавода. В октябре 2021-го в мурманский арбитраж ушло исковое от атомщиков, в котором за все эти злоключения Балтзаводу было насчитано 417 млн рублей прямых и косвенных убытков. В их число вошли расходы на привлечение «Адмирала Макарова» и «Красина» вместо «Арктики» на выполнение проводок, обслуживание в порту, з/п экипажу, а также суммы недополученной прибыли от обслуживания новатэковского проекта «Арктик СПГ-2».
Правда, с тех пор осетра претензий пришлось несколько раз урезать. Сначала атомщики снизили объем требований до 403 млн, а потом и до 239 млн рублей. Но по итогу остались ни с чем – суд в удовлетворении искового Атомфлоту отказал.
История показательна, с какой стороны на нее ни посмотри. Формально говоря, Атомфлот хотел получить выгоду от коммерческого использования ледокола, но не срослось по техническим причинам. Судостроители, в этих «технических причинах» обвиненные, не хотят быть крайними и переводят стрелки на тех, кто изготовил проблемную паротурбинную установку – т.е. на Киров-Энергомаш. Суд отказывает истцу, а ответчик (Балтзавод) готовит регрессный иск к Киров-Энергомашу. По оконцовке – ни прибыли, ни компенсации, ни нормальной работы, а государство – каковое в этой ситуации и является основным потерпевшим – судится натурально само с собой, теряя время и деньги.
#судостроение #ледоколы
Как мы помним, ни сдача, ни начало эксплуатации УАЛ «Арктика» не прошли безоблачно. Из-за различных проблем питерский Балтзавод не смог своевременно сдать ледокол и, главное, обеспечить его полную функциональность. Каковой Балтзавод атомщики и собрались засудить – но пока не особо преуспели.
Итак, в чем конкретно заключались претензии эксплуатанта «Арктики» – Атомфлота – к судостроителям?
В конце 2020 года, вскоре после сдачи атомохода, поле зрения прессы попал эпизод со странным «забегом» «Арктики» из Мурманска в море и обратно. Мы тогда воздержались от комментариев. Теперь, когда все это уже оказалось в материалах дела, сказать можно: паротурбинная установка судна начала стравливать масло в конденсатно-питательную систему, что вызвало понижение пара (и, соответственно, падение отдаваемой мощности) и срабатывание аварийной защиты. Выйдя было на проводку, УАЛ был вынужден лечь в дрейф, а далее – взять обратный курс на Мурманск. Где он и простоял до февраля прошлого года у причальной стенки.
Стало быть, Атомфлот решил за это стрясти денег с Балтзавода. В октябре 2021-го в мурманский арбитраж ушло исковое от атомщиков, в котором за все эти злоключения Балтзаводу было насчитано 417 млн рублей прямых и косвенных убытков. В их число вошли расходы на привлечение «Адмирала Макарова» и «Красина» вместо «Арктики» на выполнение проводок, обслуживание в порту, з/п экипажу, а также суммы недополученной прибыли от обслуживания новатэковского проекта «Арктик СПГ-2».
Правда, с тех пор осетра претензий пришлось несколько раз урезать. Сначала атомщики снизили объем требований до 403 млн, а потом и до 239 млн рублей. Но по итогу остались ни с чем – суд в удовлетворении искового Атомфлоту отказал.
История показательна, с какой стороны на нее ни посмотри. Формально говоря, Атомфлот хотел получить выгоду от коммерческого использования ледокола, но не срослось по техническим причинам. Судостроители, в этих «технических причинах» обвиненные, не хотят быть крайними и переводят стрелки на тех, кто изготовил проблемную паротурбинную установку – т.е. на Киров-Энергомаш. Суд отказывает истцу, а ответчик (Балтзавод) готовит регрессный иск к Киров-Энергомашу. По оконцовке – ни прибыли, ни компенсации, ни нормальной работы, а государство – каковое в этой ситуации и является основным потерпевшим – судится натурально само с собой, теряя время и деньги.
#судостроение #ледоколы
Telegram
Капитан Арктика
«Арктика»: наш комментарий
Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.
Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту.…
Судя по многочисленным сообщениям, которые мы получаем в личку, с неожиданным возвращением атомохода «Арктика» в Мурманск сохраняется некоторая недосказанность.
Напомним, 14-го числа «Арктика» вышла из Мурманска на Сабетту.…
План для СМП: бери больше, кидай дальше
Правительство выкатило план развития Севморпути до 2035 г. – плод многочисленных компромиссов между различными игроками, интересами и потребностями. Данное обстоятельство неминуемо наложило определенный отпечаток на содержательную сторону плана. Итак, что в документе?
Прежде всего, о базовых параметрах. Всего в плане заявлено около 150 мероприятий, на которые государство собирается потратить 1,8 трлн рублей. В основе идеологии документа – обеспечение реализации добычных проектов, разворачивающихся вдоль СМП, через строительство инфраструктуры (портовой, транспортной, обеспечивающей) и создание условий для бесперебойного вывоза их продукции.
Установки на круглогодичность и безопасность навигации, задекларированные на разных уровнях, обретают свое практическое воплощение в конкретных цифрах.
Как мы и говорили ранее, атомный ледокольный флот России пополнится еще двумя УАЛ проекта 22220, строительство которых запланировано на 2023-2028 и 2024-2030 гг. соответственно, а также долгожданным судном АТО (2023-2027 гг.). По дозаказу серийных «Лидеров» пока принято компромиссное решение: финансов на них к настоящему моменту не изыскано, но проработка вопроса продолжится (это, кстати, не только и не столько из-за денег, сколько потому, что в отрасли и в правительстве нет полной уверенности в том, что проект, порученный «Звезде», будет на 100% соответствовать ТЗ и финансовым ожиданиям). Кроме того, в плане упомянуты еще четыре ледокола для корпоративных игроков. Этими силами и будет достигаться всесезонность судоходства на СМП.
В свою очередь, безопасность навигации будет усилена за счет увеличения аварийно-спасательного флота за счет постройки 46 новых судов, 16 из которых должны стать в строй уже в диапазоне 2022-2024 гг., строительства баз для спассудов и баз МЧС, оснащенных вертолетами в полярном исполнении. Выполнению этой же задачи послужит доразвертывание спутниковой группировки над Заполярьем для обеспечения радиолокационного наблюдения (2 спутника «Кондор-ФКА» и один «Обзор-Р»), улучшения наблюдения за метеообстановкой (выход на четырехспутниковую группировку «Арктика-М» к 2031 году), телекоммуникационного покрытия (вывод на орбиту 4-х спутников «Экспресс-РВ» в 2022-2024 гг.). Следует отметить, что «космическая» часть плана вызывает опасения – ее мероприятия уже заметно запоздали, носят реактивный и ограниченный по своему масштабу характер.
Самая противоречивая часть плана касается прогнозных показателей грузооборота на СМП. Вообще, именно эти индикаторы и является основным исчислимым критерием развития магистрали – и как бы ключевым KPI плана в целом. И тут мы видим любопытную картину.
По расчетам составителей документа, уже к 2024 г. ежегодный объем перевозок на Севморпути должен достичь 90,01 млн тонн, что на десяток миллионов тонн больше всем известного целевого параметра, установленного «тем самым» майским указом 2018 г. В 2030 году, как записано в плане, грузооборот должен достичь уже 216,45 млн тонн. А ведь это существенно (на 66,45 млн тонн!) превосходит целевой показатель проекта «Круглогодичный Севморпуть», вошедшего в стратегию социально-экономического развития России в 2021 г. Ну а к финальному году плана по СМП должно проходить ежегодно 238,11 млн тонн грузов.
Не надо тешить себя иллюзиями. Эти без преувеличения фантастические цифры взялись из документов грузоотправителей, которые традиционно составляются с сильным перехлестом и без учета многих реалий. В свете нынешних международно-политических дел еще очень хороший вопрос, удастся ли выйти к тому же 2024 году «хотя бы» на пресловутые «майские» показатели в размере 80 млн тонн. Понятно, что эти цифры являются предварительными – обязывающие соглашения по грузовой базе будут заключаться позже (о чем и сказано в плане). Но хайповать тоже надо с умом – снижение прогноза будет смотреться неприглядно. А уж как будет смотреться невыполнение плановых показателей…
#СМП #стратегия #ледоколы #мейджоры #судостроение #космос
Правительство выкатило план развития Севморпути до 2035 г. – плод многочисленных компромиссов между различными игроками, интересами и потребностями. Данное обстоятельство неминуемо наложило определенный отпечаток на содержательную сторону плана. Итак, что в документе?
Прежде всего, о базовых параметрах. Всего в плане заявлено около 150 мероприятий, на которые государство собирается потратить 1,8 трлн рублей. В основе идеологии документа – обеспечение реализации добычных проектов, разворачивающихся вдоль СМП, через строительство инфраструктуры (портовой, транспортной, обеспечивающей) и создание условий для бесперебойного вывоза их продукции.
Установки на круглогодичность и безопасность навигации, задекларированные на разных уровнях, обретают свое практическое воплощение в конкретных цифрах.
Как мы и говорили ранее, атомный ледокольный флот России пополнится еще двумя УАЛ проекта 22220, строительство которых запланировано на 2023-2028 и 2024-2030 гг. соответственно, а также долгожданным судном АТО (2023-2027 гг.). По дозаказу серийных «Лидеров» пока принято компромиссное решение: финансов на них к настоящему моменту не изыскано, но проработка вопроса продолжится (это, кстати, не только и не столько из-за денег, сколько потому, что в отрасли и в правительстве нет полной уверенности в том, что проект, порученный «Звезде», будет на 100% соответствовать ТЗ и финансовым ожиданиям). Кроме того, в плане упомянуты еще четыре ледокола для корпоративных игроков. Этими силами и будет достигаться всесезонность судоходства на СМП.
В свою очередь, безопасность навигации будет усилена за счет увеличения аварийно-спасательного флота за счет постройки 46 новых судов, 16 из которых должны стать в строй уже в диапазоне 2022-2024 гг., строительства баз для спассудов и баз МЧС, оснащенных вертолетами в полярном исполнении. Выполнению этой же задачи послужит доразвертывание спутниковой группировки над Заполярьем для обеспечения радиолокационного наблюдения (2 спутника «Кондор-ФКА» и один «Обзор-Р»), улучшения наблюдения за метеообстановкой (выход на четырехспутниковую группировку «Арктика-М» к 2031 году), телекоммуникационного покрытия (вывод на орбиту 4-х спутников «Экспресс-РВ» в 2022-2024 гг.). Следует отметить, что «космическая» часть плана вызывает опасения – ее мероприятия уже заметно запоздали, носят реактивный и ограниченный по своему масштабу характер.
Самая противоречивая часть плана касается прогнозных показателей грузооборота на СМП. Вообще, именно эти индикаторы и является основным исчислимым критерием развития магистрали – и как бы ключевым KPI плана в целом. И тут мы видим любопытную картину.
По расчетам составителей документа, уже к 2024 г. ежегодный объем перевозок на Севморпути должен достичь 90,01 млн тонн, что на десяток миллионов тонн больше всем известного целевого параметра, установленного «тем самым» майским указом 2018 г. В 2030 году, как записано в плане, грузооборот должен достичь уже 216,45 млн тонн. А ведь это существенно (на 66,45 млн тонн!) превосходит целевой показатель проекта «Круглогодичный Севморпуть», вошедшего в стратегию социально-экономического развития России в 2021 г. Ну а к финальному году плана по СМП должно проходить ежегодно 238,11 млн тонн грузов.
Не надо тешить себя иллюзиями. Эти без преувеличения фантастические цифры взялись из документов грузоотправителей, которые традиционно составляются с сильным перехлестом и без учета многих реалий. В свете нынешних международно-политических дел еще очень хороший вопрос, удастся ли выйти к тому же 2024 году «хотя бы» на пресловутые «майские» показатели в размере 80 млн тонн. Понятно, что эти цифры являются предварительными – обязывающие соглашения по грузовой базе будут заключаться позже (о чем и сказано в плане). Но хайповать тоже надо с умом – снижение прогноза будет смотреться неприглядно. А уж как будет смотреться невыполнение плановых показателей…
#СМП #стратегия #ледоколы #мейджоры #судостроение #космос
ЛСП: лучше поздно, чем никогда
На днях Адмиралтейские верфи передали в эксплуатацию ЛСП – ледовую самодвижущуюся платформу, построенную на замену льдинам, на которых до 2015 года размещались станции «Северный полюс» ААНИИ.
Проект неоднократно проехал мимо сроков.
Как мы помним, по изначальным условиям контракта между верфями и Росгидрометом ЛСП должна была быть сдана к концу 2020 года. Но сроки, как это у нас, к сожалению, водится, ушли вправо (на 2022-й), подросла и цена (более чем на миллиард). Согласно последнему поручению президента по поводу ЛСП, платформу должны были сдать к 1 июля сего года. Тут тоже вышла промашка – заказчик и судостроители подписали акт приемки 29 июля, а собственно передача в эксплуатацию состоялась только сейчас, т.е. почти через месяц.
Задержки по проекту эту достаточно болезненно восприняли в центре. Дело в том, что платформа – дело в немалой степени имиджевое и политическое. Ни у кого в мире такого судна не было и нет; сама его концепция была заточена на будущее международное сотрудничество в Арктике.
Одной из задач ЛСП в терминах нашей внешней политики «до СВО» было привлечение к партнерству западных стран в «мягком», научном, секторе по той же модели, по которой мы формировали прочие международные контакты в Арктике – предлагая супервыгодные условия в обмен на участие и создание завязок, позволявших выводить на диалог по другим вопросам. Будь платформа сдана к 2020-му, мы бы уже успели отправить к полюсу несколько смен западных ученых – а потом им пришлось бы либо покидать уникальный проект, теряя имиджевые очки, либо оставаться на наших условиях. Теперь эта возможность в прошлом.
Ну, уж есть как есть. Отечественные судостроители отработали еще один заказ, а у ученых появилось достаточно современное и комфортное судно для долгосрочных высокоширотных исследований.
#судостроение #наука #ЛСП
На днях Адмиралтейские верфи передали в эксплуатацию ЛСП – ледовую самодвижущуюся платформу, построенную на замену льдинам, на которых до 2015 года размещались станции «Северный полюс» ААНИИ.
Проект неоднократно проехал мимо сроков.
Как мы помним, по изначальным условиям контракта между верфями и Росгидрометом ЛСП должна была быть сдана к концу 2020 года. Но сроки, как это у нас, к сожалению, водится, ушли вправо (на 2022-й), подросла и цена (более чем на миллиард). Согласно последнему поручению президента по поводу ЛСП, платформу должны были сдать к 1 июля сего года. Тут тоже вышла промашка – заказчик и судостроители подписали акт приемки 29 июля, а собственно передача в эксплуатацию состоялась только сейчас, т.е. почти через месяц.
Задержки по проекту эту достаточно болезненно восприняли в центре. Дело в том, что платформа – дело в немалой степени имиджевое и политическое. Ни у кого в мире такого судна не было и нет; сама его концепция была заточена на будущее международное сотрудничество в Арктике.
Одной из задач ЛСП в терминах нашей внешней политики «до СВО» было привлечение к партнерству западных стран в «мягком», научном, секторе по той же модели, по которой мы формировали прочие международные контакты в Арктике – предлагая супервыгодные условия в обмен на участие и создание завязок, позволявших выводить на диалог по другим вопросам. Будь платформа сдана к 2020-му, мы бы уже успели отправить к полюсу несколько смен западных ученых – а потом им пришлось бы либо покидать уникальный проект, теряя имиджевые очки, либо оставаться на наших условиях. Теперь эта возможность в прошлом.
Ну, уж есть как есть. Отечественные судостроители отработали еще один заказ, а у ученых появилось достаточно современное и комфортное судно для долгосрочных высокоширотных исследований.
#судостроение #наука #ЛСП
Telegram
Капитан Арктика
«Счетка» про ЛСП и станцию «Восток»
Сегодня Счетная палата публикует отчеты по проверкам ряда госструктур, проведенным в апреле.
С точки зрения наших арктических дел, интерес представляет заключение по Росгидромету.
Итоговая оценка качества управления…
Сегодня Счетная палата публикует отчеты по проверкам ряда госструктур, проведенным в апреле.
С точки зрения наших арктических дел, интерес представляет заключение по Росгидромету.
Итоговая оценка качества управления…
Не СПГ, а дизель, не Хельсинки, а «Звезда»
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Закрыт еще один эпизод долгоиграющей саги о постройке ледоколов на СПГ. Финны официально утратили возможность изготовить для Норникеля и Атомфлота СПГ-ледокол, законтрактованный в январе.
Ледокол, который должна была спроектировать Aker Arctic, а построить – Helsinki Shipyard Oy, так и не попадет на СМП. МИД Финляндии дал отказ в выдаче экспортной лицензии на его продажу.
Впрочем, дело с финнами давно было ясно. После начала СВО и открытия санкционной кампании Aker Arctic оперативно заявила о том, что приостанавливает работы по проектированию судна, а всем известные производители винторулевых колонок и силовых установок последовали ее примеру. Теперь ситуация получила свое формальное завершение.
Что дальше? А дальше – решение по схеме предыдущих трех ледоколов с подобной судьбой. Как мы помним, те должны были быть двухтопливными (дизель + СПГ), но после отказа западников поставлять необходимые узлы СПГ-компонента отпала, и суда стали в проекте дизельными. Строить их, за отсутствием вменяемых альтернатив, должна «Звезда». Очевидно, туда же направят свои стопы Атомфлот и Норникель и с четвертым ледоколом – теперь тоже дизель-электрическим.
Этот эпизод ожидаем, но оттого не менее неприятен для «концессионеров» – Атомфлота и Норникеля. В их планах было заполучить ледоколы для работы в Карском море, Енисейском заливе и бассейне реки Енисей – там они должны были обслуживать транспортные операции Норникеля по Дудинке. Оператором судов должны были стать атомщики, а финансирование строительства лежало на металлургах. Финны в этой связи были хороши своей способностью не только качественно сделать современное и экологичное судно, но и вписываться в оговоренные сроки – к сожалению, последнее уже давно стало проблемой в российских реалиях. Еще один нюанс – заказчикам хотелось бы избежать зависимости от «придворной» верфи «Звезда» им. тов. Сечина, но теперь такой возможности для диверсификации нет.
#судостроение #ледоколы #Росатом #Сечин #Норникель #Финляндия
Полупогружные перспективы
Росатом потихоньку реанимирует свою идею о строительстве полупогружных судов.
Если утрировать, то полупогружное судно – это гибрид между «обычным» судном и подлодкой, заточенный на то, чтобы перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы. Именно такие суда востребованы Росатомом – потребность в перемещении крупногабарита типа плавучих энергоблоков для той же Баимки, буровых платформ и т.д. есть уже сегодня, а завтра она будет еще более выраженной.
Обстановка для попыток наладить собственное производство ППС сейчас одновременно и благоприятная, и нет. С одной стороны, фрахт подобных судов для нас закрыт из-за санкций, самое время навалиться и сделать, наконец-то, что-то свое в этой области. Тем более, что и идея не нова, и зондаж уже на эту тему проводился в прошлом, и отдельные наработки имеются.
Но с другой стороны, наши дела совсем не радужны в смысле технической возможности все это произвести. Судите сами. Мы отрезаны не только от рынка фрахта (из-за чего и затеялось это движение с ППС), но, что очень важно, и от рынков технологий и оборудования. Наши собственные судостроительные предприятия мало того, что, мягко говоря, не идеальны с т.з. исполнительской дисциплины и соблюдения контрактных обязательств, так еще и критически перегружены обвалившимися на них со всех сторон заказами. А заграница нам не поможет.
Вот и получается – годы тому назад имели возможность, но не имели желания (давайте начистоту, кто там всерьез рассматривал это импортозамещение, когда есть «надежные партнеры»), а теперь же имеем желание (обусловленное жгучей потребностью), но толком не имеем возможности.
Однако, как бы то ни было, Росатом решил начать шевеления в этом направлении, выкатив техзадание на оценку и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов с помощью ППС, а также технико-экономическое обоснование их изготовления и эксплуатации в России. Также затребованы калькуляции капзатрат на проектирование и строительство таких судов по определенным ТЗ. Отработать техзадание должен будет ЦНИИ морского флота.
Дело это не обещает быть скорым. Само выполнение заказа на рыночный анализ ожидается где-то через полгода. А контрактование, проектирование и, главное, постройка хотя бы одного ППС займут еще годы. Некоторые в отрасли на то и надеются: пока суд да дело, «или ишак сдохнет, или падишах» – авось, санкции отменят, и ввязываться в мороку с ППС и развитием собственного судостроения не придется вовсе.
#судостроение #Росатом
Росатом потихоньку реанимирует свою идею о строительстве полупогружных судов.
Если утрировать, то полупогружное судно – это гибрид между «обычным» судном и подлодкой, заточенный на то, чтобы перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы. Именно такие суда востребованы Росатомом – потребность в перемещении крупногабарита типа плавучих энергоблоков для той же Баимки, буровых платформ и т.д. есть уже сегодня, а завтра она будет еще более выраженной.
Обстановка для попыток наладить собственное производство ППС сейчас одновременно и благоприятная, и нет. С одной стороны, фрахт подобных судов для нас закрыт из-за санкций, самое время навалиться и сделать, наконец-то, что-то свое в этой области. Тем более, что и идея не нова, и зондаж уже на эту тему проводился в прошлом, и отдельные наработки имеются.
Но с другой стороны, наши дела совсем не радужны в смысле технической возможности все это произвести. Судите сами. Мы отрезаны не только от рынка фрахта (из-за чего и затеялось это движение с ППС), но, что очень важно, и от рынков технологий и оборудования. Наши собственные судостроительные предприятия мало того, что, мягко говоря, не идеальны с т.з. исполнительской дисциплины и соблюдения контрактных обязательств, так еще и критически перегружены обвалившимися на них со всех сторон заказами. А заграница нам не поможет.
Вот и получается – годы тому назад имели возможность, но не имели желания (давайте начистоту, кто там всерьез рассматривал это импортозамещение, когда есть «надежные партнеры»), а теперь же имеем желание (обусловленное жгучей потребностью), но толком не имеем возможности.
Однако, как бы то ни было, Росатом решил начать шевеления в этом направлении, выкатив техзадание на оценку и анализ рынка перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов с помощью ППС, а также технико-экономическое обоснование их изготовления и эксплуатации в России. Также затребованы калькуляции капзатрат на проектирование и строительство таких судов по определенным ТЗ. Отработать техзадание должен будет ЦНИИ морского флота.
Дело это не обещает быть скорым. Само выполнение заказа на рыночный анализ ожидается где-то через полгода. А контрактование, проектирование и, главное, постройка хотя бы одного ППС займут еще годы. Некоторые в отрасли на то и надеются: пока суд да дело, «или ишак сдохнет, или падишах» – авось, санкции отменят, и ввязываться в мороку с ППС и развитием собственного судостроения не придется вовсе.
#судостроение #Росатом
Поднятие и спуск
….В смысле, поднятие флага на одном атомном ледоколе и спуск на воду другого состоялись сегодня на Балтзаводе. Флаг поднят на «Урале», а на воду спустили «Якутию». Дата выбрана красивая – 22.11.22, у нас такое любят. Ну и четыре двойки, опять-таки, – куда же без них этой серии?
Новости это хорошие. Атомный ледокольный флот продолжает пополняться новыми УАЛами проекта 22220. Они заменят уставшие суда более ранних проектов, продленный ресурс которых успешно подстраховал нас от ледокольной паузы на СМП.
Серия по-прежнему идет со сдвигом вправо. Были (и есть) тому и объективные, и субъективные причины. На первые повилять сложно – большая геополитика неподвластна подрядчикам и смежникам. А вот у вторых есть имена, отчества и фамилии, с ними можно бы и разобраться. Сегодняшнее президентское внушение должно внести немного отрезвления в этом плане.
Всем причастным – искренние поздравления.
#ледоколы #судостроение
….В смысле, поднятие флага на одном атомном ледоколе и спуск на воду другого состоялись сегодня на Балтзаводе. Флаг поднят на «Урале», а на воду спустили «Якутию». Дата выбрана красивая – 22.11.22, у нас такое любят. Ну и четыре двойки, опять-таки, – куда же без них этой серии?
Новости это хорошие. Атомный ледокольный флот продолжает пополняться новыми УАЛами проекта 22220. Они заменят уставшие суда более ранних проектов, продленный ресурс которых успешно подстраховал нас от ледокольной паузы на СМП.
Серия по-прежнему идет со сдвигом вправо. Были (и есть) тому и объективные, и субъективные причины. На первые повилять сложно – большая геополитика неподвластна подрядчикам и смежникам. А вот у вторых есть имена, отчества и фамилии, с ними можно бы и разобраться. Сегодняшнее президентское внушение должно внести немного отрезвления в этом плане.
Всем причастным – искренние поздравления.
#ледоколы #судостроение
Газ – на тормоз
Западные санкции продолжают комплексно воздействовать на российскую экономику – в том числе и в части освоения Арктики.
Со «Звезды» им. тов. Сечина сообщают: сроки строительства первого СПГ-газовоза для новатэковского «Арктик СПГ-2» уезжают вправо. Пока – на год, а там посмотрим.
Причины стандартны. В отличие от предприятий с историей и каким-никаких технологическим бэкграундом, «Звезда» по факту представляет собой огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации. Своих технологий и узлов нет, вместо них есть крупноузловая сборка из заготовок, поставляемых из Юго-Восточной Азии, осуществляемая под присмотром неимпортозамещенных специалистов оттуда же. После начала СВО «Самсунг», являвшийся основным партнером сечинской верфи, послушно взял под козырек и поставил сотрудничество на паузу. Соответственно, на паузу стали и газовозы.
История с газовозами в свое время вышла интересная. Тов. Сечин на своем исключительном админресурсе забрал самые денежные контракты – в том числе и контракт на 15 СПГ-танкеров для Новатэка. А поскольку ценник у «Звезды» был выше, чем за границей, Новатэк упирался: зачем платить больше, когда можно меньше? Но доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки – и тов. Сечину, и тов. Михельсону.
Саму по себе эту историю можно было бы так или иначе оправдать, осиль «Звезда» если не полное импортозамещение, то хотя бы «русификацию» наиболее сложных узлов и ключевых компетенций. Но изначально таких задач, несмотря на то, что установка на импортозамещение была многократно проговорена на самом высоком уровне, бенефициары «Звезды», ориентированные прежде всего на прибыли, перед собой не ставили.
В итоге имеем срыв сроков (и – потенциально – самих контрактов) по газовозам. И это станет еще одним фактором задержки для проекта «Арктик СПГ 2», уже испытывающего на себе последствия западной экономической блокады.
#судостроение #газ #спг
Западные санкции продолжают комплексно воздействовать на российскую экономику – в том числе и в части освоения Арктики.
Со «Звезды» им. тов. Сечина сообщают: сроки строительства первого СПГ-газовоза для новатэковского «Арктик СПГ-2» уезжают вправо. Пока – на год, а там посмотрим.
Причины стандартны. В отличие от предприятий с историей и каким-никаких технологическим бэкграундом, «Звезда» по факту представляет собой огромную сборочную площадку с небольшим процентом локализации. Своих технологий и узлов нет, вместо них есть крупноузловая сборка из заготовок, поставляемых из Юго-Восточной Азии, осуществляемая под присмотром неимпортозамещенных специалистов оттуда же. После начала СВО «Самсунг», являвшийся основным партнером сечинской верфи, послушно взял под козырек и поставил сотрудничество на паузу. Соответственно, на паузу стали и газовозы.
История с газовозами в свое время вышла интересная. Тов. Сечин на своем исключительном админресурсе забрал самые денежные контракты – в том числе и контракт на 15 СПГ-танкеров для Новатэка. А поскольку ценник у «Звезды» был выше, чем за границей, Новатэк упирался: зачем платить больше, когда можно меньше? Но доброе государство просубсидировало разницу между рыночной и «звездной» ценой, чтобы хорошо стало обоим участникам сделки – и тов. Сечину, и тов. Михельсону.
Саму по себе эту историю можно было бы так или иначе оправдать, осиль «Звезда» если не полное импортозамещение, то хотя бы «русификацию» наиболее сложных узлов и ключевых компетенций. Но изначально таких задач, несмотря на то, что установка на импортозамещение была многократно проговорена на самом высоком уровне, бенефициары «Звезды», ориентированные прежде всего на прибыли, перед собой не ставили.
В итоге имеем срыв сроков (и – потенциально – самих контрактов) по газовозам. И это станет еще одним фактором задержки для проекта «Арктик СПГ 2», уже испытывающего на себе последствия западной экономической блокады.
#судостроение #газ #спг
Звездная история
Коллеги дали дельные комментарии на наш пост. Что тут хотелось бы вкратце отметить.
Все верно – новому сложному бизнесу нормально начинаться с простого (грубо говоря, с отверточной сборки), а госсубсидии – это, без дураков, действенный инструмент стимулирования развития, опробованный во всем мире. Тут спорить буквально не с чем, все так.
Но дело-то несколько в другом.
Пресловутая «Звезда» была заложена 13 лет назад, в уже далеком 2009-м. И все эти годы мы наблюдаем – что? А череду скандалов с воровством и сдвигом сроков вправо. Подрядчики на одной только первой очереди там менялись, если не изменяет память, четырежды (ДЦСС, КЭР, «Строй групп», China State Construction Engineering Corporation/«КитайСтрой»), причем довели ее до ума в конечном итоге именно китайцы.
То есть перейти с пресловутой «отвертки» на локализацию надо было существенно раньше, но «что-то» постоянно мешало это сделать. Хотя понятно, что – такой эффективный менеджмент, при котором деньги постоянно уходили на сторону, а дело не делалось. Для проектов тов. Сечина, к сожалению, нельзя сказать, чтобы единичная история.
Вот и вышло, что страна дала карт-бланш и отсыпала денег на то, чтобы заблаговременно получить мощное современное производство, а в итоге получила… ну, нынешние расклады. Сработай эта схема с субсидиями без таких нареканий, претензий к тов. Сечину было бы существенно меньше.
А по срокам «Арктик СПГ 2»… Есть ощущение, что поедут они вправо – по совокупности причин (хотя там, скорее, тема оборудования на первом месте, а не суда), ну или будут какие-то решения на тему понижения мощностей, или и то и другое вместе. Хотя тут мы бы сами не против ошибаться.
#судостроение #спг
Коллеги дали дельные комментарии на наш пост. Что тут хотелось бы вкратце отметить.
Все верно – новому сложному бизнесу нормально начинаться с простого (грубо говоря, с отверточной сборки), а госсубсидии – это, без дураков, действенный инструмент стимулирования развития, опробованный во всем мире. Тут спорить буквально не с чем, все так.
Но дело-то несколько в другом.
Пресловутая «Звезда» была заложена 13 лет назад, в уже далеком 2009-м. И все эти годы мы наблюдаем – что? А череду скандалов с воровством и сдвигом сроков вправо. Подрядчики на одной только первой очереди там менялись, если не изменяет память, четырежды (ДЦСС, КЭР, «Строй групп», China State Construction Engineering Corporation/«КитайСтрой»), причем довели ее до ума в конечном итоге именно китайцы.
То есть перейти с пресловутой «отвертки» на локализацию надо было существенно раньше, но «что-то» постоянно мешало это сделать. Хотя понятно, что – такой эффективный менеджмент, при котором деньги постоянно уходили на сторону, а дело не делалось. Для проектов тов. Сечина, к сожалению, нельзя сказать, чтобы единичная история.
Вот и вышло, что страна дала карт-бланш и отсыпала денег на то, чтобы заблаговременно получить мощное современное производство, а в итоге получила… ну, нынешние расклады. Сработай эта схема с субсидиями без таких нареканий, претензий к тов. Сечину было бы существенно меньше.
А по срокам «Арктик СПГ 2»… Есть ощущение, что поедут они вправо – по совокупности причин (хотя там, скорее, тема оборудования на первом месте, а не суда), ну или будут какие-то решения на тему понижения мощностей, или и то и другое вместе. Хотя тут мы бы сами не против ошибаться.
#судостроение #спг
Telegram
Грузопоток
За бедного Сечина замолвите слово
Коллеги глаголом пламенным прошлись по проблеме строительства танкеров для Севморпути на дальневосточной "Звезде" (проект Роснефти). По форме всё правильно, но по сути следует добавить несколько соображений.
1. У российского…
Коллеги глаголом пламенным прошлись по проблеме строительства танкеров для Севморпути на дальневосточной "Звезде" (проект Роснефти). По форме всё правильно, но по сути следует добавить несколько соображений.
1. У российского…
Арктические итоги года. Внутренний контур
Внутрироссийские расклады в измерении арктической политики и экономических процессов в АЗРФ в 2022 году в очень большой степени определялись раскладами внешними.
Как уже упоминалось, важным последствием западного санкционного курса стало замедление процессов, связанных с развитием и запуском новых арктических проектов. Экономика страны оказалась не в полной мере готова к этому вызову – в том числе ввиду фактического саботажа политик импортозамещения со стороны мейджоров в предшествовавшее десятилетие. В свою очередь, сырьевая модель эксплуатации Северов («качай и вези») сформировала ключевую уязвимость отечественной экономики – ее неестественно примитивный, зависимый от внешних рынков характер.
Геополитический кризис и связанный с ним внешнеторговый разворот на Восток востребовали новые решения в транспортно-логистической сфере. С остротой стал вопрос об усилении роли Северного морского пути как магистрали, активно задействованной в процессах как внутрироссийской, так и международной логистики. Дел тут не только в коммерции – как мы неоднократно подчеркивали, СМП является единственным океаническим маршрутом, находящимся под нашим полным контролем, что и определяет его стратегическую ценность. Реализацией этой ценности пришлось заняться вплотную – в авральном режиме и не самых благоприятных условиях.
В этом свете, особую значимость приобретает вопрос дальнейшего наращивания нашего ледокольного потенциала. Важным позитивным событием года стала сдача в эксплуатацию УАЛ «Урал». Строительство атомных ледоколов – нашего ключевого козыря в Арктике – продолжается.
В то же время, сокращение бюджетных возможностей заставило выбирать между проектами арктической логистики. «В долгий ящик» (с неясными перспективами) отправился проект строительства Северного широтного хода, зеленый свет которому дал президент в 2021 году. Деньги СШХ пойдут на Восточный полигон и Мурманский железнодорожный узел.
На внутриполитическом треке в АЗРФ имела место комплексная подморозка. Все заполярные губернаторы остались на своих местах – кредо нашей системы звучит как «лошадей на переправе не меняют» (даже если некоторых пора бы и пристрелить). Парадоксально, но токсичные губеры – важный актив для центральной власти, которая всегда может списать на них неудачи в исполнении делегированных им функций. Это касается в том числе и таких федеральных по определению тем, как проведение мобмероприятий и связанных с ними мер по социальному обеспечению.
И главное. На протяжении всего года официальная Россия вела себя в Арктике максимально пассивно, реагируя на вызовы, но не формируя повестку самостоятельно, в инициативном порядке. А ведь любой кризис – это в том числе и возможности.
В первую очередь это возможность встряхнуть страну, вымести сор, запустить новые треки развития. Нам нужна новая индустриализация и интеллектуализация экономики, отход от роли арктического сырьевого придатка остального мира. Нам нужна новая сильная арктическая политика, строящаяся на отказе от внешнеполитической горбачевщины. Нам нужен устремленный к Северному полюсу «конус» российских границ и отмена никем не одобренных «сделок» вроде «сделки Бейкера-Шеварднадзе». От того, насколько наши власти готовы искать и создавать эти новые возможности, и зависит наш успех (или неуспех) в Арктике в следующем году и гораздо далее.
https://t.iss.one/caparctic/1814
#регионы #СМП #судостроение #ледоколы #стратегия
Внутрироссийские расклады в измерении арктической политики и экономических процессов в АЗРФ в 2022 году в очень большой степени определялись раскладами внешними.
Как уже упоминалось, важным последствием западного санкционного курса стало замедление процессов, связанных с развитием и запуском новых арктических проектов. Экономика страны оказалась не в полной мере готова к этому вызову – в том числе ввиду фактического саботажа политик импортозамещения со стороны мейджоров в предшествовавшее десятилетие. В свою очередь, сырьевая модель эксплуатации Северов («качай и вези») сформировала ключевую уязвимость отечественной экономики – ее неестественно примитивный, зависимый от внешних рынков характер.
Геополитический кризис и связанный с ним внешнеторговый разворот на Восток востребовали новые решения в транспортно-логистической сфере. С остротой стал вопрос об усилении роли Северного морского пути как магистрали, активно задействованной в процессах как внутрироссийской, так и международной логистики. Дел тут не только в коммерции – как мы неоднократно подчеркивали, СМП является единственным океаническим маршрутом, находящимся под нашим полным контролем, что и определяет его стратегическую ценность. Реализацией этой ценности пришлось заняться вплотную – в авральном режиме и не самых благоприятных условиях.
В этом свете, особую значимость приобретает вопрос дальнейшего наращивания нашего ледокольного потенциала. Важным позитивным событием года стала сдача в эксплуатацию УАЛ «Урал». Строительство атомных ледоколов – нашего ключевого козыря в Арктике – продолжается.
В то же время, сокращение бюджетных возможностей заставило выбирать между проектами арктической логистики. «В долгий ящик» (с неясными перспективами) отправился проект строительства Северного широтного хода, зеленый свет которому дал президент в 2021 году. Деньги СШХ пойдут на Восточный полигон и Мурманский железнодорожный узел.
На внутриполитическом треке в АЗРФ имела место комплексная подморозка. Все заполярные губернаторы остались на своих местах – кредо нашей системы звучит как «лошадей на переправе не меняют» (даже если некоторых пора бы и пристрелить). Парадоксально, но токсичные губеры – важный актив для центральной власти, которая всегда может списать на них неудачи в исполнении делегированных им функций. Это касается в том числе и таких федеральных по определению тем, как проведение мобмероприятий и связанных с ними мер по социальному обеспечению.
И главное. На протяжении всего года официальная Россия вела себя в Арктике максимально пассивно, реагируя на вызовы, но не формируя повестку самостоятельно, в инициативном порядке. А ведь любой кризис – это в том числе и возможности.
В первую очередь это возможность встряхнуть страну, вымести сор, запустить новые треки развития. Нам нужна новая индустриализация и интеллектуализация экономики, отход от роли арктического сырьевого придатка остального мира. Нам нужна новая сильная арктическая политика, строящаяся на отказе от внешнеполитической горбачевщины. Нам нужен устремленный к Северному полюсу «конус» российских границ и отмена никем не одобренных «сделок» вроде «сделки Бейкера-Шеварднадзе». От того, насколько наши власти готовы искать и создавать эти новые возможности, и зависит наш успех (или неуспех) в Арктике в следующем году и гораздо далее.
https://t.iss.one/caparctic/1814
#регионы #СМП #судостроение #ледоколы #стратегия
Telegram
Капитан Арктика
Арктические итоги года. Шпицбергенский кейс
Общее обострение отношений между Россией и Западом развязало руки Норвегии на Шпицбергене. Эта страна уже давно стремится переиначить условия, определенные Шпицбергенским трактатом 1920 года, установив безраздельный…
Общее обострение отношений между Россией и Западом развязало руки Норвегии на Шпицбергене. Эта страна уже давно стремится переиначить условия, определенные Шпицбергенским трактатом 1920 года, установив безраздельный…
Дорогостоящее лидерство «Звезды»
Шила в мешке не утаишь. То, о чем мы уже длительное время говорим полунамеками, стало достоянием общественности. «Лидер» будет заметно дороже, и сдан он будет позже.
Ведомости: В правительстве обсуждается «обоснованный пересмотр стоимости и сроков» сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер»), который по госконтракту строит «Звезда».
ТАСС: Стоимость и сроки строительства атомного ледокола «Россия» проекта «Лидер» могут увеличиться из-за срыва поставок и увеличения стоимости изготовления некоторых комплектующих. Судостроительный комплекс (ССК) «Звезда» до конца апреля подготовит документы для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола, сообщил журналистам статс-секретарь – замглавы Минпромторга Виктор Евтухов.
Коммерсант: По данным «Ъ», стоимость строительства сверхмощного головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер», ранее составлявшая 128 млрд руб., может вырасти на 40-60%, а сроки его строительства – сдвинуться вправо.
Тут еще хотелось бы сказать вот что.
Сейчас очень легко сваливать все на смежников, санкции, плохую погоду и проч. Но базовая причина сложившейся ситуации – она в том, что кое-кому, а именно тов. Сечину, очень хотелось выполнить «контракт века». И сделать это на недостроенном предприятии, которое не обладает достаточным для выполнения задачи потенциалом, прежде всего – в измерении кадров и компетенций. Казалось бы, что может пойти не так?
Ах да. Нас готовят к подорожанию проекта, но делают это традиционно издалека – 30%, 40%, 60%... Есть мнение, что по итогу будет больше – и дольше. В общем, евпочя, нас ожидает «Виктор Степаныч» на максималках.
#ледоколы #судостроение #Сечин
Шила в мешке не утаишь. То, о чем мы уже длительное время говорим полунамеками, стало достоянием общественности. «Лидер» будет заметно дороже, и сдан он будет позже.
Ведомости: В правительстве обсуждается «обоснованный пересмотр стоимости и сроков» сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер»), который по госконтракту строит «Звезда».
ТАСС: Стоимость и сроки строительства атомного ледокола «Россия» проекта «Лидер» могут увеличиться из-за срыва поставок и увеличения стоимости изготовления некоторых комплектующих. Судостроительный комплекс (ССК) «Звезда» до конца апреля подготовит документы для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола, сообщил журналистам статс-секретарь – замглавы Минпромторга Виктор Евтухов.
Коммерсант: По данным «Ъ», стоимость строительства сверхмощного головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер», ранее составлявшая 128 млрд руб., может вырасти на 40-60%, а сроки его строительства – сдвинуться вправо.
Тут еще хотелось бы сказать вот что.
Сейчас очень легко сваливать все на смежников, санкции, плохую погоду и проч. Но базовая причина сложившейся ситуации – она в том, что кое-кому, а именно тов. Сечину, очень хотелось выполнить «контракт века». И сделать это на недостроенном предприятии, которое не обладает достаточным для выполнения задачи потенциалом, прежде всего – в измерении кадров и компетенций. Казалось бы, что может пойти не так?
Ах да. Нас готовят к подорожанию проекта, но делают это традиционно издалека – 30%, 40%, 60%... Есть мнение, что по итогу будет больше – и дольше. В общем, евпочя, нас ожидает «Виктор Степаныч» на максималках.
#ледоколы #судостроение #Сечин
TACC
Судоверфь "Звезда" к маю подготовит документы для расчета цены ледокола "Россия"
"Коммерсантъ" ранее сообщил, что стоимость строительства ледокола может вырасти на 40-60%
Индийский слон вывезет?
В преддверии ВЭФа наши ответственные товарищи анонсируют некоторые из тем, имеющих отношение к Арктике, которые будут затронуты на форуме.
Так, тов. Чекунков посетовал на нехватку танкеров ледового класса, без которых нам не видать роста перевозок по СМП. По словам неарктического главы Миндаля, наибольшую озабоченность вызывает как раз доступность в достаточном количестве флота ледового класса. Просто в мире пока в том объеме, который необходим, чтобы 200 млн тонн перевозить уже через семь-восемь лет, его нет. А цикл производства большого танкера ледового класса — это же не месяцы, а это годы.
И в Арктике, и в стране в целом мы столкнулись с болезнью взрывного роста. Экономический – и прежде всего промышленный – рост остро необходим нам всем для выживания, однако для его обеспечения нужна некая уже существующая индустриальная база. Каковая на данный момент перегружена заказами конкурирующих оборонных и стратегических гражданских отраслей. Поэтому то же судостроение буквально «зашивается», не имея возможности ни справиться с увеличивающимся спросом, ни быстро нарастить мощности «под рынок».
Отсюда – большие надежды нашего арктического начальства на зарубеж. Притом зарубеж понятно какой: речь идет, в первую очередь, о китайских товарищах, а во вторую – об индийских партнерах по BRICS. Соответственно, одной из задач ВЭФа будет привлечение азиатских судостроителей к российским заполярным проектам.
Конечно, жаль, что деньги пойдут за границу – убеждены, что России надо держаться концепции экономического национализма, предполагающей приоритетное развитие внутренних производительных сил.
Но, во-первых, в сложившихся раскладах выбора особо нет, наши худосочные мощности и так на разрыв. А во-вторых, стране необходимо как-то утилизировать миллиарды рупий и юаней, аккумулирующихся на зарубежных счетах в результате дедолларизации углеводородного внешторга. Сама эта ситуация, к слову, также ненормальна – мы фактически садимся на иглу вынужденных закупок у КНР и Индии, но, повторимся, сейчас не до жиру.
#соседи #КНР #Индия #судостроение #нефтегаз
В преддверии ВЭФа наши ответственные товарищи анонсируют некоторые из тем, имеющих отношение к Арктике, которые будут затронуты на форуме.
Так, тов. Чекунков посетовал на нехватку танкеров ледового класса, без которых нам не видать роста перевозок по СМП. По словам неарктического главы Миндаля, наибольшую озабоченность вызывает как раз доступность в достаточном количестве флота ледового класса. Просто в мире пока в том объеме, который необходим, чтобы 200 млн тонн перевозить уже через семь-восемь лет, его нет. А цикл производства большого танкера ледового класса — это же не месяцы, а это годы.
И в Арктике, и в стране в целом мы столкнулись с болезнью взрывного роста. Экономический – и прежде всего промышленный – рост остро необходим нам всем для выживания, однако для его обеспечения нужна некая уже существующая индустриальная база. Каковая на данный момент перегружена заказами конкурирующих оборонных и стратегических гражданских отраслей. Поэтому то же судостроение буквально «зашивается», не имея возможности ни справиться с увеличивающимся спросом, ни быстро нарастить мощности «под рынок».
Отсюда – большие надежды нашего арктического начальства на зарубеж. Притом зарубеж понятно какой: речь идет, в первую очередь, о китайских товарищах, а во вторую – об индийских партнерах по BRICS. Соответственно, одной из задач ВЭФа будет привлечение азиатских судостроителей к российским заполярным проектам.
Конечно, жаль, что деньги пойдут за границу – убеждены, что России надо держаться концепции экономического национализма, предполагающей приоритетное развитие внутренних производительных сил.
Но, во-первых, в сложившихся раскладах выбора особо нет, наши худосочные мощности и так на разрыв. А во-вторых, стране необходимо как-то утилизировать миллиарды рупий и юаней, аккумулирующихся на зарубежных счетах в результате дедолларизации углеводородного внешторга. Сама эта ситуация, к слову, также ненормальна – мы фактически садимся на иглу вынужденных закупок у КНР и Индии, но, повторимся, сейчас не до жиру.
#соседи #КНР #Индия #судостроение #нефтегаз
Дефицитный флот
Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.
Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.
Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.
Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.
Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.
В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).
…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.
#судостроение #СМП #грузы
Грузопоток на СМП ожидаемо упирается в тоннаж флота судов ледовых классов. Это было известно (и проговаривалось нами) давно, но на днях подвернулась неплохая возможность «сверить часы» по данной теме – своими оценками потребностей в судах публично поделились Минпромторг и Росатом. И тут есть о чем поговорить.
Прежде всего, отметим, что в оценках существует определенная «вилка». Минпромторг придерживается той позиции, что к 2035 году для выхода на прогнозные пороги тоннажа потребуется более 130 судов, Росатом – что 160. Походя напомним, что причины такого расхождения заключаются не только в том, что ведомства по-разному оценивают перспективы грузооборота на СМП, но и в том, что Минпромторг объективно нацелен на более скромный «образ будущего», ведь именно это министерство ответственно за обеспечение строительства грузового флота.
Так вот, несмотря на различия, все сходятся в одном: флота нужно больше. К настоящему времени налицо только 45 грузовых судов высоких арктических классов, еще 33 заказаны и находятся на разных стадиях постройки. В то же время, по расчетам Росатома, уже на следующий год для обеспечения перевозки пресловутых 80 млн тонн грузов на СМП будет нужно 57 судов ледового класса.
Но откуда появятся потребные пароходы – пока не понятно никому.
Отечественная крупноузловая «Звезда» им. тов. Сечина не справляется даже с теми заказами, которые она нахватала по принципу «бери больше, кидай дальше». За границей строить рискованно – кто знает, докуда и когда дойдут афтершоки от очередного пакета санкций. В отрасли осторожно заговаривают о создании второго крупного судостроительного центра, но тут непонятного еще больше: где на это взять триллионы денег, кто возьмется за организацию современного предприятия и не разворует его, откуда прибудет оборудование, где найти сотни квалифицированных сотрудников и компетенции (которые толком не наработаны даже на «Звезде») и, наконец, сколько на это все потребуется времени.
В целом понятно, что на краткосроке придется всеми правдами и неправдами покрывать дефицит за счет «дружественных» стран, которых у нас в этой сфере две с половиной штуки – КНР, Индия и, с натяжкой, Турция. А вот в горизонте десятилетия потребуется вторая «Звезда» (см. выше).
…Но есть и хорошие новости. Теперь, оправдываясь перед главой государства за невыполнение майского указа о 80-ти тоннах к 2024-му году, причастным можно будет сослаться не только на санкции, но и на недостаточно прокаченный флот.
#судостроение #СМП #грузы
Полярная «Звезда»: где, когда, почем?
Правительство до конца года определится в вопросе строительства второй (после «Звезды») большой верфи, заточенной в том числе под нужды обеспечения нашей северной навигации.
Разговоры об этом проекте идут давно, и немудрено: объективных причин для его запуска более чем достаточно. Превращение СМП в круглогодичный маршрут с многомиллионными объемами грузоперевозок и, потенциально, сильной международной составляющей требует значительных количеств новых судов ледового класса. Притом судов разных – это не только «привычные» ледоколы и танкеры для вывоза нефти и газа, но и сухогрузы, балкеры, контейнеровозы.
В свою очередь, действующие судостроительные мощности России задыхаются под тяжестью «внезапно» свалившихся на них заказов. И верфи ОСК, уже порядком немолодые в технологическом и кадровом отношении, и «Звезда» перегружены. Размещение заказов в странах условно-дружественного зарубежья тоже не выход: опыт учит, что любой заказ, сделанный за пределами нашей юрисдикции, может быть аннулирован в любой момент по любым причинам. То есть нам нужны собственные новые дополнительные мощности, и баста.
Принципиальное решение по этой теме уже принято на самом высоком уровне. Предполагается, что под проект будет учреждена вертикально-интегрированная компания в контуре ОСК-ВТБ, которая, учитывая ошибки, допущенные при создании «Звезды», сосредоточит в своих руках максимальное количество звеньев, необходимых для запуска полного судостроительного цикла.
В данный момент на повестке дня остаются крупные вопросы организационно-технического характера. С угла правительства проблем тут минимум две.
Во-первых, не до конца понятно, где и на каких условиях брать на это финансы, а речь идет, по скромным оценкам, о примерно 400 млрд рублей. Решение будет найдено в любом случае, но по конкретным вариантам идет толчея (что логично – деньги все же немаленькие).
Во-вторых, нет полной ясности в том, где размещать новую суперверфь. В правительстве говорят общо: выбор должен быть сделан между СЗФО и ДФО, но за этими сухими строчками скрывается нешуточная подковерная схватка между регионами, предприятиями и прочими заинтересованными сторонами. С одной стороны, Северо-Запад ближе к традиционным центрам судостроения и ключевым активам ОСК, там есть компетенции и логистика, да и аппаратный вес у Питера и ЛО, каждый из которых тянет одеяло на себя, велик. С другой стороны, полудепрессивный Дальний Восток нуждается в новых точках роста, одной из которых и могла бы стать новая верфь. Помимо этого, ДФО находится дальше от НАТО и «неустановленных» дронов, да и президент, было дело, высказывался в пользу дальневосточного варианта.
Также необходимо отметить, что, в оптике национальных интересов, все это – значимые, но детали. В действительности, самое важное – это сроки ввода в строй и реальный потенциал новых мощностей, определяемый в том числе узкими местами, которые могут быть изначально заложены в проект. Это технологические решения и оборудование, которые не возьмутся из воздуха. Это квалифицированные работники, которых не так чтобы избыток и которых не хватило в свое время «Звезде». А вот тут неизвестных будет побольше.
#судостроение
Правительство до конца года определится в вопросе строительства второй (после «Звезды») большой верфи, заточенной в том числе под нужды обеспечения нашей северной навигации.
Разговоры об этом проекте идут давно, и немудрено: объективных причин для его запуска более чем достаточно. Превращение СМП в круглогодичный маршрут с многомиллионными объемами грузоперевозок и, потенциально, сильной международной составляющей требует значительных количеств новых судов ледового класса. Притом судов разных – это не только «привычные» ледоколы и танкеры для вывоза нефти и газа, но и сухогрузы, балкеры, контейнеровозы.
В свою очередь, действующие судостроительные мощности России задыхаются под тяжестью «внезапно» свалившихся на них заказов. И верфи ОСК, уже порядком немолодые в технологическом и кадровом отношении, и «Звезда» перегружены. Размещение заказов в странах условно-дружественного зарубежья тоже не выход: опыт учит, что любой заказ, сделанный за пределами нашей юрисдикции, может быть аннулирован в любой момент по любым причинам. То есть нам нужны собственные новые дополнительные мощности, и баста.
Принципиальное решение по этой теме уже принято на самом высоком уровне. Предполагается, что под проект будет учреждена вертикально-интегрированная компания в контуре ОСК-ВТБ, которая, учитывая ошибки, допущенные при создании «Звезды», сосредоточит в своих руках максимальное количество звеньев, необходимых для запуска полного судостроительного цикла.
В данный момент на повестке дня остаются крупные вопросы организационно-технического характера. С угла правительства проблем тут минимум две.
Во-первых, не до конца понятно, где и на каких условиях брать на это финансы, а речь идет, по скромным оценкам, о примерно 400 млрд рублей. Решение будет найдено в любом случае, но по конкретным вариантам идет толчея (что логично – деньги все же немаленькие).
Во-вторых, нет полной ясности в том, где размещать новую суперверфь. В правительстве говорят общо: выбор должен быть сделан между СЗФО и ДФО, но за этими сухими строчками скрывается нешуточная подковерная схватка между регионами, предприятиями и прочими заинтересованными сторонами. С одной стороны, Северо-Запад ближе к традиционным центрам судостроения и ключевым активам ОСК, там есть компетенции и логистика, да и аппаратный вес у Питера и ЛО, каждый из которых тянет одеяло на себя, велик. С другой стороны, полудепрессивный Дальний Восток нуждается в новых точках роста, одной из которых и могла бы стать новая верфь. Помимо этого, ДФО находится дальше от НАТО и «неустановленных» дронов, да и президент, было дело, высказывался в пользу дальневосточного варианта.
Также необходимо отметить, что, в оптике национальных интересов, все это – значимые, но детали. В действительности, самое важное – это сроки ввода в строй и реальный потенциал новых мощностей, определяемый в том числе узкими местами, которые могут быть изначально заложены в проект. Это технологические решения и оборудование, которые не возьмутся из воздуха. Это квалифицированные работники, которых не так чтобы избыток и которых не хватило в свое время «Звезде». А вот тут неизвестных будет побольше.
#судостроение
Новатэк поборется за газовозы
Новатэковцы нашли частичный ответ на транспортный кризис, намечающийся на Арктик СПГ-2. Для достройки двух из пятнадцати СПГ-танкеров класса Arc7, которыми занимается верфь «Звезда», на Дальний Восток будут направлены квалифицированные специалисты газовой компании.
Как мы помним, в свое время «Звезда» буквально выдавила этот контракт из тов. Михельсона (а из государства – субсидии на покрытие разницы между стоимостью постройки заказываемых судов на «Звезде» и за границей). Выполнить его целиком отечественные предприятия изначально не могли – в проект было заложено криогенное оборудование газовоза от французской GTT, которая успела смонтировать его только на двух судах, о которых и идет речь. Но с достройкой даже этой пары танкеров на «сверхсовременной дальневосточной суперверфи» им. тов. Сечина возникли сложности. Отсюда и нетривиальный шаг Новатэка.
Что сказать – разумное решение.
Одной из многочисленных уязвимостей «Звезды» (а стало быть, и фактором, определяющим скорость и качество реализации всех ее текущих проектов) является дефицит компетенций и квалифицированного персонала. Таким образом, выделив своих производственников, Новатэк поможет судостроителям с выполнением собственного же заказа.
Это не закроет всю проблему целиком. Но ее острота будет снята – самый перспективный проект компании, уже получивший рабочую первую линию, сможет наконец-то стать в строй в системном режиме. Хотя, конечно, отдельный вопрос, на какой процент поступление двух новых танкеров позволит утилизировать мощности этой линии (а это порядка 6,6 млн тонн СПГ в год). Тут перед логистами Новатэка стоит весьма хитрая задачка со многими неизвестными.
Интересный урок этого кейса: если тема с отправкой новатэковских спецов на судостроительное предприятие сработает, мы увидим вполне перспективный способ преодоления узких мест в промышленности посредством межотраслевого маневра сил и средств. Каковой способ поможет нам при закрытии таких же или подобных вопросов, которые будут неминуемо возникать в дальнейшем.
#СПГ #газовозы #судостроение #газ
Новатэковцы нашли частичный ответ на транспортный кризис, намечающийся на Арктик СПГ-2. Для достройки двух из пятнадцати СПГ-танкеров класса Arc7, которыми занимается верфь «Звезда», на Дальний Восток будут направлены квалифицированные специалисты газовой компании.
Как мы помним, в свое время «Звезда» буквально выдавила этот контракт из тов. Михельсона (а из государства – субсидии на покрытие разницы между стоимостью постройки заказываемых судов на «Звезде» и за границей). Выполнить его целиком отечественные предприятия изначально не могли – в проект было заложено криогенное оборудование газовоза от французской GTT, которая успела смонтировать его только на двух судах, о которых и идет речь. Но с достройкой даже этой пары танкеров на «сверхсовременной дальневосточной суперверфи» им. тов. Сечина возникли сложности. Отсюда и нетривиальный шаг Новатэка.
Что сказать – разумное решение.
Одной из многочисленных уязвимостей «Звезды» (а стало быть, и фактором, определяющим скорость и качество реализации всех ее текущих проектов) является дефицит компетенций и квалифицированного персонала. Таким образом, выделив своих производственников, Новатэк поможет судостроителям с выполнением собственного же заказа.
Это не закроет всю проблему целиком. Но ее острота будет снята – самый перспективный проект компании, уже получивший рабочую первую линию, сможет наконец-то стать в строй в системном режиме. Хотя, конечно, отдельный вопрос, на какой процент поступление двух новых танкеров позволит утилизировать мощности этой линии (а это порядка 6,6 млн тонн СПГ в год). Тут перед логистами Новатэка стоит весьма хитрая задачка со многими неизвестными.
Интересный урок этого кейса: если тема с отправкой новатэковских спецов на судостроительное предприятие сработает, мы увидим вполне перспективный способ преодоления узких мест в промышленности посредством межотраслевого маневра сил и средств. Каковой способ поможет нам при закрытии таких же или подобных вопросов, которые будут неминуемо возникать в дальнейшем.
#СПГ #газовозы #судостроение #газ
Telegram
Капитан Арктика
Газовый затык
Отрасль продолжает следить с нарастающим любопытством за «Арктик СПГ-2». На его тему вчера высказался шеф Минэнерго тов. Шульгинов. Слово министру:
«Арктик СПГ-2» готов к работе. Проблема с газовозами решается. Продолжаем искать поставщиков.…
Отрасль продолжает следить с нарастающим любопытством за «Арктик СПГ-2». На его тему вчера высказался шеф Минэнерго тов. Шульгинов. Слово министру:
«Арктик СПГ-2» готов к работе. Проблема с газовозами решается. Продолжаем искать поставщиков.…
Дефицит тоннажа?
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
#судостроение #СМП
В обсуждаемом проекте нацпроекта «Эффективная транспортная система» зафиксирован дефицит судов для Севморпути. Как явствует из документа, в 2024 году имеющийся флот способен закрыть транспортные потребности СМП всего на 47%.
Думается, составители документа лукавят.
В прошлом году наличного флота хватило для того, чтобы перевезти 36,2 млн тонн. Текущий год обещает быть получше, но достижение не то что «президентского» показателя (80 млн тонн), но и цифры, озвученной тов. Трутневым в нынешнем мае (72 млн тонн), в настоящее время не выглядит реалистичным. Напомним, весной тов. Новак говорил про 40 млн тонн, и это как раз больше похоже на правду. Таким образом, в 2024-м дефицит флота, скорее всего, себя не проявит – объема не будет.
…Чего, к сожалению, не сказать о последующих годах, когда трафик начнет прибывать по объективным причинам. Увы, иностранцы из числа «недружественных» подложили нам знатную свинью, сорвав исполнение проплаченных контрактов, а наше судостроение не справляется с набранными заказами (см. хрестоматийный кейс «Звезды»). При этом есть все основания полагать, что этот тренд сохранится на будущее: даже несмотря на торможение ключевых проектов в АЗРФ, судов будет не хватать из-за узких мест отрасли.
И ведь путей решения этой проблемы откровенно немного.
Да, можно попытать счастья у условно-нейтральных китайцев, амбивалентных индийцев и меркантильных турок, но шансы на то, чтобы получить требуемый тоннаж в потребные сроки (и не получить в процессе дополнительных проблем), невелики.
Единственный нормальный вариант – срочно наращивать судостроительные мощности в родном Отечестве. Конечно, сейчас он выглядит как злая шутка: по уму, это все надо было делать годы назад, не забывая вкладываться в модернизацию и расширение производств, повышение зарплат и привлекательности карьер в данной отрасли, развитие компетенций и т.д. Не сделали. Теперь придется наверстывать на бегу.
Но альтернатив нет.
#судостроение #СМП
Ледовый пакт
Западные «друзья и партнеры» решили взяться за Арктику всерьез. На прошлой неделе США, Канада и Финляндия достигли договоренности о запуске Инициативы по сотрудничеству в области строительства ледоколов, или ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort Pact).
…Как мы многократно говорили, любые широковещательные планы по «проецированию влияния», «усилению присутствия», «продвижению интересов» и т.д. и т.п. в Арктике останутся пафосными словами, если за ними не будут стоять реальные рычаги. Ключевым из которых является наличие рабочего ледокольного флота. Все это прекрасно понимают на Западе, в том числе и в цитадели наших заклятых друзей – США. В Вашингтоне уже давно поднимают проблему диспропорции между российскими (а теперь и китайскими) и американскими возможностями в этой сфере и последовательно идут к наращиванию своих ледокольных мускулов.
Одного лишь волевого решения исправить имеющийся разрыв (по американским подсчетам*, у наших сейчас в строю более сорока ледоколов против всего двух у Береговой охраны США) недостаточно. Деньгами проблему залить тоже не получается: несмотря на приоритетный статус, программа по строительству судов данного класса буксует, сроки едут вправо, сметы растут. США банально утратили компетенции в этой сфере и нарастить их за считанные годы не выходит.
Сосед и союзник США, Канада, является игроком помощнее. У нее вполне функциональный ледокольный флот, который будет расти – в стране продвигается серьезная программа по строительству нескольких десятков ледоколов нового поколения, включая мощнейший в мире дизельэлектрический ледокол. Но этого все равно не хватает: для достижения чаемого натовцами перевеса в Арктике нужно активнее включать в дело американский промышленный потенциал.
Компетенции и мощности, критически необходимые американцам, есть у нового члена НАТО – Финляндии. Собственно, страна является одним из ведущих мировых центров в данной сфере: как заявляется, ее КБ разработали до 80% всех существующих проектов ледоколов, а ее верфи построили порядка 60% мирового ледокольного флота (тут вспомним, например, наши «Таймыр» и «Вайгач», а также массу судов поменьше). По подсчетам Вильсоновского центра, полный цикл от размещения заказа до сдачи судна арктических классов в Финляндии в среднем составляет 24 месяца, и при этом оно обходится в четыре раза дешевле, чем аналогичное судно, построенное в США. Именно этими активами – прежде всего, технологиями, компетенциями и ноу-хау – и поделится Финляндия со своими новыми друзьями по НАТО.
Планы у «Ледового пакта» серьезнее некуда. В течение предстоящего десятилетия страны пакта должны будут выкатить от 70 до 90 (!) новых ледокольных судов. Значительная нагрузка ляжет на финские верфи, которые частично остались не у дел после вынужденного ухода российских заказов, а также на американцев, твердо намеренных вернуть утраченные позиции в судостроительном секторе. Члены консорциума намерены до конца года подготовить меморандум, в котором будет описана конкретная схема сотрудничества, распределение ролей внутри пакта, а также механизм привлечения к нему новых сторон.
Получится ли у американо-финско-канадского трио выйти на целевые значения – вопрос открытый. Однако мы бы воздержались от насмешливо-скептических оценок. Шапкозакидательским настроениям тут не место. Да, у нас есть общепризнанная фора в области арктического судостроения. Но в некоторой степени она была обеспечена долгосрочным партнерством с Финляндией, которая теперь включается в работу конкурирующей команды. При этом все три страны пакта – мощные высокотехнологичные индустриальные державы, проблемы которых несравнимы с проблемами России, утратившей целые отрасли промышленности в постсоветские десятилетия. Пакт – это угроза, носящая выраженно экспансионистский, антироссийский характер и проецируемая на десятилетия вперед.
#арктикабезопасность #ледоколы #судостроение #США #Канада #Финляндия
___________
* В это число они включили буквально все подряд, раздувая жупел «русской опасности». Но все равно разрыв пока что впечатляющий.
Западные «друзья и партнеры» решили взяться за Арктику всерьез. На прошлой неделе США, Канада и Финляндия достигли договоренности о запуске Инициативы по сотрудничеству в области строительства ледоколов, или ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort Pact).
…Как мы многократно говорили, любые широковещательные планы по «проецированию влияния», «усилению присутствия», «продвижению интересов» и т.д. и т.п. в Арктике останутся пафосными словами, если за ними не будут стоять реальные рычаги. Ключевым из которых является наличие рабочего ледокольного флота. Все это прекрасно понимают на Западе, в том числе и в цитадели наших заклятых друзей – США. В Вашингтоне уже давно поднимают проблему диспропорции между российскими (а теперь и китайскими) и американскими возможностями в этой сфере и последовательно идут к наращиванию своих ледокольных мускулов.
Одного лишь волевого решения исправить имеющийся разрыв (по американским подсчетам*, у наших сейчас в строю более сорока ледоколов против всего двух у Береговой охраны США) недостаточно. Деньгами проблему залить тоже не получается: несмотря на приоритетный статус, программа по строительству судов данного класса буксует, сроки едут вправо, сметы растут. США банально утратили компетенции в этой сфере и нарастить их за считанные годы не выходит.
Сосед и союзник США, Канада, является игроком помощнее. У нее вполне функциональный ледокольный флот, который будет расти – в стране продвигается серьезная программа по строительству нескольких десятков ледоколов нового поколения, включая мощнейший в мире дизельэлектрический ледокол. Но этого все равно не хватает: для достижения чаемого натовцами перевеса в Арктике нужно активнее включать в дело американский промышленный потенциал.
Компетенции и мощности, критически необходимые американцам, есть у нового члена НАТО – Финляндии. Собственно, страна является одним из ведущих мировых центров в данной сфере: как заявляется, ее КБ разработали до 80% всех существующих проектов ледоколов, а ее верфи построили порядка 60% мирового ледокольного флота (тут вспомним, например, наши «Таймыр» и «Вайгач», а также массу судов поменьше). По подсчетам Вильсоновского центра, полный цикл от размещения заказа до сдачи судна арктических классов в Финляндии в среднем составляет 24 месяца, и при этом оно обходится в четыре раза дешевле, чем аналогичное судно, построенное в США. Именно этими активами – прежде всего, технологиями, компетенциями и ноу-хау – и поделится Финляндия со своими новыми друзьями по НАТО.
Планы у «Ледового пакта» серьезнее некуда. В течение предстоящего десятилетия страны пакта должны будут выкатить от 70 до 90 (!) новых ледокольных судов. Значительная нагрузка ляжет на финские верфи, которые частично остались не у дел после вынужденного ухода российских заказов, а также на американцев, твердо намеренных вернуть утраченные позиции в судостроительном секторе. Члены консорциума намерены до конца года подготовить меморандум, в котором будет описана конкретная схема сотрудничества, распределение ролей внутри пакта, а также механизм привлечения к нему новых сторон.
Получится ли у американо-финско-канадского трио выйти на целевые значения – вопрос открытый. Однако мы бы воздержались от насмешливо-скептических оценок. Шапкозакидательским настроениям тут не место. Да, у нас есть общепризнанная фора в области арктического судостроения. Но в некоторой степени она была обеспечена долгосрочным партнерством с Финляндией, которая теперь включается в работу конкурирующей команды. При этом все три страны пакта – мощные высокотехнологичные индустриальные державы, проблемы которых несравнимы с проблемами России, утратившей целые отрасли промышленности в постсоветские десятилетия. Пакт – это угроза, носящая выраженно экспансионистский, антироссийский характер и проецируемая на десятилетия вперед.
#арктикабезопасность #ледоколы #судостроение #США #Канада #Финляндия
___________
* В это число они включили буквально все подряд, раздувая жупел «русской опасности». Но все равно разрыв пока что впечатляющий.
Индийцы и СМП: новый старт
В Индии мини-сенсация: местные судостроители смогли победить китайцев в состязании за право построить четыре ледокола в интересах Росатома как инфраструктурного оператора СМП. Сейчас заказ находится на стадии финализации; в качестве возможных подрядчиков рассматриваются две верфи – одна частная и одна государственная. Стоимость контракта оценивается в районе 60 млрд рупий (это порядка 68,7 млрд рублей по нынешнему курсу), речь идет о неатомных ледоколах.
Параллельно продвигается работа над выработкой договоренностей о выполнении судостроительных заказов и осуществлении ремонта российских судов на индийских верфях, а также об обучении индийских моряков навигации в высоких широтах. Скорее всего, такому соглашению (в форме межправительственного меморандума о взаимопонимании в области развития сотрудничества по морским перевозкам в акватории СМП) быть – в Москве твердо намерены довести дело до конца.
Эти вопросы обсуждались в прошлый четверг на первом заседании российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству по Северному морскому пути, состоявшемся в Дели. Нашу сторону представлял тов. Панов, индийскую – дополнительный секретарь министерства портов, судоходства и водных путей Раджеш Кумар Синха (у нас его для вящей статусности взялись титуловать замминистра, но это обычное «надувание» важности наших визави).
Надо сказать, «арктический праздник», пришедший на индийскую улицу, этим не исчерпывается. Еще в июле РФПИ и индийская Enso Group аккурат под визит тов. Моди в РФ договорились о совместном инвестировании в развитие судостроительной инфраструктуры 18 млрд рупий (порядка 20 млрд рублей).
Все это вызывает достаточно неоднозначную реакцию. Конечно, нам следовало бы строить и ремонтировать все свои суда у себя. Но долгие годы подход к отрасли, которая некогда являлась одной из топовых в мире, был крайне нехозяйственным и даже паразитарным. И теперь получается так, что нам надо спешно привлекать чужие мощности, вывозя деньги за границу, вкладывая их в чужое судостроение и инфраструктуру. Единственная «радость» в этом контексте – это возможность несколько разбавить почти монопольную позицию Китая, который ведет себя в последнее время по отношению к нам «очень не очень». Ну и, конечно же, утилизация запасов рупий, аккумулированных на наших заграничных счетах за торговлю энергоносителями.
Привлечение Индии на СМП имеет и еще одно, не самое очевидное, измерение.
В том, чтобы в компанию к Китаю подтащить в АЗРФ еще и Индию, в Москве сейчас видится высокий геополитический смысл. Так-де мы уравновесим китайцев, которые много на себя берут и все смелее смотрят на Север. Одна беда: при неблагоприятном развитии ситуации может выйти так, что именно из нашего сектора Арктики в итоге будет сделан «проходной двор» с воплощенной на практике теорией «открытых дверей» и Заполярья как «общего достояния человечества». Но про это сейчас задумываются мало: «нам бы ночь простоять, да день продержаться».
#Индия #СМП #судостроение #Росатом #деньги
В Индии мини-сенсация: местные судостроители смогли победить китайцев в состязании за право построить четыре ледокола в интересах Росатома как инфраструктурного оператора СМП. Сейчас заказ находится на стадии финализации; в качестве возможных подрядчиков рассматриваются две верфи – одна частная и одна государственная. Стоимость контракта оценивается в районе 60 млрд рупий (это порядка 68,7 млрд рублей по нынешнему курсу), речь идет о неатомных ледоколах.
Параллельно продвигается работа над выработкой договоренностей о выполнении судостроительных заказов и осуществлении ремонта российских судов на индийских верфях, а также об обучении индийских моряков навигации в высоких широтах. Скорее всего, такому соглашению (в форме межправительственного меморандума о взаимопонимании в области развития сотрудничества по морским перевозкам в акватории СМП) быть – в Москве твердо намерены довести дело до конца.
Эти вопросы обсуждались в прошлый четверг на первом заседании российско-индийской рабочей группы по сотрудничеству по Северному морскому пути, состоявшемся в Дели. Нашу сторону представлял тов. Панов, индийскую – дополнительный секретарь министерства портов, судоходства и водных путей Раджеш Кумар Синха (у нас его для вящей статусности взялись титуловать замминистра, но это обычное «надувание» важности наших визави).
Надо сказать, «арктический праздник», пришедший на индийскую улицу, этим не исчерпывается. Еще в июле РФПИ и индийская Enso Group аккурат под визит тов. Моди в РФ договорились о совместном инвестировании в развитие судостроительной инфраструктуры 18 млрд рупий (порядка 20 млрд рублей).
Все это вызывает достаточно неоднозначную реакцию. Конечно, нам следовало бы строить и ремонтировать все свои суда у себя. Но долгие годы подход к отрасли, которая некогда являлась одной из топовых в мире, был крайне нехозяйственным и даже паразитарным. И теперь получается так, что нам надо спешно привлекать чужие мощности, вывозя деньги за границу, вкладывая их в чужое судостроение и инфраструктуру. Единственная «радость» в этом контексте – это возможность несколько разбавить почти монопольную позицию Китая, который ведет себя в последнее время по отношению к нам «очень не очень». Ну и, конечно же, утилизация запасов рупий, аккумулированных на наших заграничных счетах за торговлю энергоносителями.
Привлечение Индии на СМП имеет и еще одно, не самое очевидное, измерение.
В том, чтобы в компанию к Китаю подтащить в АЗРФ еще и Индию, в Москве сейчас видится высокий геополитический смысл. Так-де мы уравновесим китайцев, которые много на себя берут и все смелее смотрят на Север. Одна беда: при неблагоприятном развитии ситуации может выйти так, что именно из нашего сектора Арктики в итоге будет сделан «проходной двор» с воплощенной на практике теорией «открытых дверей» и Заполярья как «общего достояния человечества». Но про это сейчас задумываются мало: «нам бы ночь простоять, да день продержаться».
#Индия #СМП #судостроение #Росатом #деньги
Арктика, Севморпуть и тягостное дежавю
Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.
В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.
Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.
Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.
Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».
Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.
Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.
#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги
Со всем этим «поворотом на Восток» в виде лихорадочного разгона Свеморпути и строительства ударными темпами судов в Китае и Индии связана одна глубоко неприятная ассоциация.
В 1970-80-х мы – тогда еще будучи Советским Союзом – сделали большую ошибку. Разведав месторождения Тюменского Севера и запустив первую волну освоения Арктики, мы пошли по экспортоориентированному пути.
Вместо того, чтобы залить страну дешевыми энергоносителями, создав дополнительные конкурентные преимущества в масштабах экономики в целом, руководство сделало ставку на массовую продажу углеводородных ресурсов за границу, в страны Западной Европы. Магия «твердой валюты», приток которой, казалось, мог бы купировать любые диспропорции в развитии советского хозяйства с помощью закупок в капстранах, ослепила наших правителей.
Фактически была реализована схема «нефтегаз в обмен на трубы»: ФРГ, а далее и ряд других западноевропейских стран получили энергоносители по устойчивым и прогнозируемым ценам на десятилетия вперед, а также огромный пакет заказов на проектирование и производство элементов и узлов для нефте- и газотранспортной систем, а мы, в сухом остатке, получили исчерпанные месторождения, громоздкое трубопроводное хозяйство и какие-то деньги. Которые, к сожалению, были потрачены в основном на потребление (притом хорошо еще, если государственное), а не на развитие, усложнение отечественной экономики.
Сейчас что-то подобное намечается и по второй волне освоения Арктики, только в варианте «нефтегаз в обмен на танкеры Arc7».
Судите сами. Мы опять спешно возводим на Северах инфраструктуру добычи углеводородов, обслуживания нефтегазовых провинций и экспортной логистики, только нацеленную на Восток, а не на Запад, как раньше. Опять ключевые элементы всей этой инфраструктуры – крупные узлы для нефтедобычи и заводов СПГ, газовозы, отдельные ледоколы и т.д. – заказываются за границей, которая получает дополнительный толчок для развития своей инженерии и промышленности. Опять наша модель – это «качай и вези», которая в долгосроке даст загранице дешевые энергоносители, а нам – гору неуниверсальной полярной инфраструктуры.
Это можно было бы как-то терпеть, если бы деньги расходовались по назначению – на развитие страны. Если бы они профинансировали качественный скачок нашей промышленности. Но пока выходит так, что они в массе реинвестируются в странах-покупательницах, а не у нас.
#СМП #судостроение #инфраструктура #деньги
«Звездные» газовозы притормаживают
«Звезда» ожидаемо откладывает сдачу головного СПГ-танкера ледового класса, заказанного Новатэком для «Арктик СПГ-2». Первое такое судно будет передано газовикам после Нового года, второе – на протяжении первого квартала 2025-го. Судьба третьего (из 15-ти, которые взялась построить сечинская «Звезда» под госсубсидии) неясна, но есть вероятность, что до конца следующего года мы его все-таки увидим.
Только оцените длину этого «тормозного парашюта». Головной газовоз должен был появиться в Арктике уже к марту 2023 года, а первые три серийных – до конца того же года. Крайний пересмотр сроков предполагал, что головной СПГ-танкер появится в текущем году. Но все никак.
И это – несмотря на внушительный десант специалистов, высаженный на «Звезде» новатэковцами для ускорения строительства. «Ограниченный контингент» ИТР Новатэка, составлявший поначалу порядка двухсот человек, к настоящему моменту достиг примерно полутысячной численности.
Все это при масштабной господдержке. Не будем забывать, что, согласно правилу, утвержденному в конце 2019 года, бюджет покрывает сечинскому детищу примерно 20% стоимости каждого такого судна. Кстати, государство имеет право истребовать назад средства, отпущенные предприятию, в случае задержки – но, как мы понимаем, делать этого оно не будет.
Вообще, «Звезда» категорически не справляется со своим фронтом работ. К сожалению, в силу специфики устройства нашей системы вместо прорывного стратегического проекта, способного делать большие дела, мы получили своего рода «мальчика-мажора» от индустрии, раскормленного госдотациями, но при этом неспособного на самостоятельную жизнедеятельность. Ни новатэковские газовозы, ни «Лидер» не дадут соврать.
Впрочем, задержка со сдачей неприятна, но не фатальна для «уникального комплекса». А вот что для него реально плохо, так это плохие перспективы по реализации сжиженного газа. Проблема «легализации» поставок на мировом рынке, раболепно подчиняющемся порядку, основанному на американских правилах, никуда не делась и никуда деваться не собирается.
#газ #СПГ #Новатэк #судостроение
«Звезда» ожидаемо откладывает сдачу головного СПГ-танкера ледового класса, заказанного Новатэком для «Арктик СПГ-2». Первое такое судно будет передано газовикам после Нового года, второе – на протяжении первого квартала 2025-го. Судьба третьего (из 15-ти, которые взялась построить сечинская «Звезда» под госсубсидии) неясна, но есть вероятность, что до конца следующего года мы его все-таки увидим.
Только оцените длину этого «тормозного парашюта». Головной газовоз должен был появиться в Арктике уже к марту 2023 года, а первые три серийных – до конца того же года. Крайний пересмотр сроков предполагал, что головной СПГ-танкер появится в текущем году. Но все никак.
И это – несмотря на внушительный десант специалистов, высаженный на «Звезде» новатэковцами для ускорения строительства. «Ограниченный контингент» ИТР Новатэка, составлявший поначалу порядка двухсот человек, к настоящему моменту достиг примерно полутысячной численности.
Все это при масштабной господдержке. Не будем забывать, что, согласно правилу, утвержденному в конце 2019 года, бюджет покрывает сечинскому детищу примерно 20% стоимости каждого такого судна. Кстати, государство имеет право истребовать назад средства, отпущенные предприятию, в случае задержки – но, как мы понимаем, делать этого оно не будет.
Вообще, «Звезда» категорически не справляется со своим фронтом работ. К сожалению, в силу специфики устройства нашей системы вместо прорывного стратегического проекта, способного делать большие дела, мы получили своего рода «мальчика-мажора» от индустрии, раскормленного госдотациями, но при этом неспособного на самостоятельную жизнедеятельность. Ни новатэковские газовозы, ни «Лидер» не дадут соврать.
Впрочем, задержка со сдачей неприятна, но не фатальна для «уникального комплекса». А вот что для него реально плохо, так это плохие перспективы по реализации сжиженного газа. Проблема «легализации» поставок на мировом рынке, раболепно подчиняющемся порядку, основанному на американских правилах, никуда не делась и никуда деваться не собирается.
#газ #СПГ #Новатэк #судостроение