Индига. Дорога в никуда?
Сейчас все бросились обсуждать поручение президента по созданию железнодорожной ветки к Индиге.
Интерес к событию и резонанс его в целом понятны: проекту в том или ином виде натурально больше века, ходили с ним и при императорах, и при генсеках, и при президентах. Уже в наши дни пытались его раскручивать и при Баринове, и при Цыбульском, и при Бездудном вот продолжают. Но до сего момента у проекта имелось два серьезных взаимосвязанных изъяна: под него (1) не было реального интереса, подкрепленного грузовой базой, а стало быть, (2) денег. И если поручение главы государства как бы сигнализирует о том, что второй вопрос, вопрос денег, может быть снят, то первый вопрос пока остается без ответа.
Нам рассказывают о том, что порт и «железка» будут перевозить до 80 млн тонн грузов в год. Но каких таких грузов? Говорят об угле, лесе и бумаге. Однако рассказчики как-то опускают тот момент, а откуда там наберутся миллионы тонн леса и бумаги. А также то обстоятельство, что уголь, возможно, переживает пик своего потребления перед практически полным уходом с рынка, задавленного зелеными повестками и зажатого регуляторными требованиями по переходу на более экологичные энергоносители.
Есть вариант запустить завод метанола в Красном, говорят нам. Но ОВОС там протащить не получится (ну то есть, может, и получится, но, скажем очень мягко, это не обещает быть легкой прогулкой). Местные натурально уперлись и не хотят никаких заводов метанола сейчас – как раньше они не хотели никаких нефтепроводов на ту же Индигу. Понять их можно – пока что все наше «развитие Арктики» выглядит как госпрограмма «ресурсы в обмен на ничего». Что еще? Титан? Может быть, но, во-первых, см. проблему согласия местных, а, во-вторых, какие там будут объемы, если все-таки будут?
В общем, получаем все то же уравнение с целым рядом неизвестных. Главным из которых является грузовая база.
#НАО #СМП #Индига
Сейчас все бросились обсуждать поручение президента по созданию железнодорожной ветки к Индиге.
Интерес к событию и резонанс его в целом понятны: проекту в том или ином виде натурально больше века, ходили с ним и при императорах, и при генсеках, и при президентах. Уже в наши дни пытались его раскручивать и при Баринове, и при Цыбульском, и при Бездудном вот продолжают. Но до сего момента у проекта имелось два серьезных взаимосвязанных изъяна: под него (1) не было реального интереса, подкрепленного грузовой базой, а стало быть, (2) денег. И если поручение главы государства как бы сигнализирует о том, что второй вопрос, вопрос денег, может быть снят, то первый вопрос пока остается без ответа.
Нам рассказывают о том, что порт и «железка» будут перевозить до 80 млн тонн грузов в год. Но каких таких грузов? Говорят об угле, лесе и бумаге. Однако рассказчики как-то опускают тот момент, а откуда там наберутся миллионы тонн леса и бумаги. А также то обстоятельство, что уголь, возможно, переживает пик своего потребления перед практически полным уходом с рынка, задавленного зелеными повестками и зажатого регуляторными требованиями по переходу на более экологичные энергоносители.
Есть вариант запустить завод метанола в Красном, говорят нам. Но ОВОС там протащить не получится (ну то есть, может, и получится, но, скажем очень мягко, это не обещает быть легкой прогулкой). Местные натурально уперлись и не хотят никаких заводов метанола сейчас – как раньше они не хотели никаких нефтепроводов на ту же Индигу. Понять их можно – пока что все наше «развитие Арктики» выглядит как госпрограмма «ресурсы в обмен на ничего». Что еще? Титан? Может быть, но, во-первых, см. проблему согласия местных, а, во-вторых, какие там будут объемы, если все-таки будут?
В общем, получаем все то же уравнение с целым рядом неизвестных. Главным из которых является грузовая база.
#НАО #СМП #Индига
Дубайская презентация транзита
Пока суд да дело, #Росатом продолжает толкать вперед свою идею про контейнерные линии. Правда, толчки пока носят по большей части виртуальный характер.
Недавно в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022 в Дубае прошел форум «Экономический коридор через #СМП как новый тренд мировой торговли». Атомщики воспользовались площадкой, чтобы в очередной раз прорекламировать свое контейнерно-транзитное детище.
Предъявить потенциальным инвесторам и клиентам пока толком нечего. Представители Росатома анонсировали начало проектирования «важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов». Собственно проектирование еще не началось, обещают в этом году. При этом пилотный запуск контейнерного сервиса запланирован на 2025 год.
Для привлечения внимания традиционно показывали картинки и – в который раз – рассказывали собравшимся о «существенно более коротком пути из Азии в Европу». Поведали об усилиях по организации круглогодичной навигации: строятся-де у нас ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов и прочая, и прочая, и прочая.
Но, в общем-то, в текущем своем виде все это может привлечь только наших журналистов и их патриотически настроенных читателей. Все эти «проектирования» не должны вводить в заблуждение: спроектировать можно что угодно, хоть космопорт в пресловутой Индиге, лишь бы были деньги и желание. Вопрос-то ведь не в проектах, а в реальном наполнении этих инициатив и, что очень немаловажно, их окупаемости. А вот с этим пока полный швах.
Реальность такова, что возить по СМП транзитом сейчас толком и нечего. А если бы и было чего, то наш арктический маршрут все равно с треском проигрывает «ненавистному» Суэцу. Да, СМП короче. Но толку, если скорость движения по теплым акваториям – 22 узла, а по Севморпути – хорошо, если 5 (летом, в легких ледовых условиях). Если значительную часть года контейнеровозам, пусть даже и класса Arc7, будут нужны ледоколы, что дополнительно задавит экономику маршрута. Если эти контейнеровозы будут неминуемо маленькими из-за небольших глубин, характерных для СМП, а какой-нибудь New Panamax (не самый большой, кстати) на 13 тыс. TEUs с осадкой 15+ метров там просто сядет на мель. Если из-за погодных и ледовых условий графики стыковок с фидерами будет невозможно просчитать. И таких «если» можно набрать еще с десяток.
В общем, тема эта неокупаема на очень большом горизонте, а, возможно, и в принципе. Спору нет – запустив «круглогодичку», над чем и без того идет работа, можно будет привинтить к СМП и #транзит. Если (опять «если»!) только привлекать клиентов низкими ценами, субсидированными из федерального кармана.
Пока суд да дело, #Росатом продолжает толкать вперед свою идею про контейнерные линии. Правда, толчки пока носят по большей части виртуальный характер.
Недавно в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022 в Дубае прошел форум «Экономический коридор через #СМП как новый тренд мировой торговли». Атомщики воспользовались площадкой, чтобы в очередной раз прорекламировать свое контейнерно-транзитное детище.
Предъявить потенциальным инвесторам и клиентам пока толком нечего. Представители Росатома анонсировали начало проектирования «важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов». Собственно проектирование еще не началось, обещают в этом году. При этом пилотный запуск контейнерного сервиса запланирован на 2025 год.
Для привлечения внимания традиционно показывали картинки и – в который раз – рассказывали собравшимся о «существенно более коротком пути из Азии в Европу». Поведали об усилиях по организации круглогодичной навигации: строятся-де у нас ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов и прочая, и прочая, и прочая.
Но, в общем-то, в текущем своем виде все это может привлечь только наших журналистов и их патриотически настроенных читателей. Все эти «проектирования» не должны вводить в заблуждение: спроектировать можно что угодно, хоть космопорт в пресловутой Индиге, лишь бы были деньги и желание. Вопрос-то ведь не в проектах, а в реальном наполнении этих инициатив и, что очень немаловажно, их окупаемости. А вот с этим пока полный швах.
Реальность такова, что возить по СМП транзитом сейчас толком и нечего. А если бы и было чего, то наш арктический маршрут все равно с треском проигрывает «ненавистному» Суэцу. Да, СМП короче. Но толку, если скорость движения по теплым акваториям – 22 узла, а по Севморпути – хорошо, если 5 (летом, в легких ледовых условиях). Если значительную часть года контейнеровозам, пусть даже и класса Arc7, будут нужны ледоколы, что дополнительно задавит экономику маршрута. Если эти контейнеровозы будут неминуемо маленькими из-за небольших глубин, характерных для СМП, а какой-нибудь New Panamax (не самый большой, кстати) на 13 тыс. TEUs с осадкой 15+ метров там просто сядет на мель. Если из-за погодных и ледовых условий графики стыковок с фидерами будет невозможно просчитать. И таких «если» можно набрать еще с десяток.
В общем, тема эта неокупаема на очень большом горизонте, а, возможно, и в принципе. Спору нет – запустив «круглогодичку», над чем и без того идет работа, можно будет привинтить к СМП и #транзит. Если (опять «если»!) только привлекать клиентов низкими ценами, субсидированными из федерального кармана.
Как Морспасслужба страну от позора спасла
На прошлой неделе Морспасслужба отчиталась о завершении спасательной операции в Карском море, тянувшейся с ноября прошлого года. История на самом деле весьма показательная.
Итак, 24 ноября две баржи ЛОРП с нефтепродуктами (7 тыс. т ДТ и 170 т керосина) сели на мель у северо-западной оконечности острова Вайгач. При этом, как выяснилось впоследствии, они получили пробоины корпуса – на обеих были пробиты балластные танки, на одной – грузовой танк. Морспасслужба отреагировала быстро, направив в район три спасательных судна («Бейсуг», «Сейвал» и «Спасатель Карев»; потом из Мурманска подошло судно обеспечения «Ясный»).
Если кратко, применили такое техническое решение. Подогнали два танкера, на которые с барж перекачали 5 тыс. т груза. Благодаря этому баржи получили положительную плавучесть, и их удалось снять с камней. После чего «Бейсуг» и «Ясный» в сопровождении «Спасателя Карева» увели их на запад.
В жизни все это дело заняло несколько недель и было сопряжено с неиллюзорным героизмом спасателей. Температуры порядка -20, полярная ночь, штормы, обледенение судов, мелководье, не дающее подойти спассудам, подвижки ледовых полей. Потом – сложная проводка каравана уже в январе, в тяжелых ледовых условиях. И главное – люди смогли избежать утечки нескольких тысяч тонн дизтоплива в Карское море.
Эпизод этот, хотя и не раскрученный отечественными СМИ, но при этом крайне серьезный.
Во-первых, это очередной тревожный звонок в контексте навигации в арктических акваториях. Люди непростительно расслабились и забыли, с чем имеют дело. Арктика не прощает ошибок, и то, что мы не устроили разлив тысяч тонн нефтепродуктов в море, является результатом грамотной работы спасателей и большого везения на грани фола. А ведь нам там запускать судоходство в круглогодичном режиме. Уже сейчас необходим совсем другой уровень дисциплины грузоотправителей и перевозчиков.
Во-вторых, не надо думать, что дело осталось незамеченным. По линии международных экологических организаций уже начинается новый накат на тему «проблем СМП» и неспособности России вытянуть нормальную навигацию в Северном Ледовитом океане. Есть признаки того, что эпизод будут использовать при очередном будировании темы запретов на судовое топливо и перевозки нефтепродуктов в высоких широтах. Нельзя так подставляться.
Но закончим на позитиве. В-третьих, эпизод показал, что Морспасслужба работает. То, что не потребовалась полноценная операция ЛАРН – ее заслуга. Даже проваливаясь на других уровнях, система по-прежнему срабатывает на уровне последнего предохранителя.
#СМП
На прошлой неделе Морспасслужба отчиталась о завершении спасательной операции в Карском море, тянувшейся с ноября прошлого года. История на самом деле весьма показательная.
Итак, 24 ноября две баржи ЛОРП с нефтепродуктами (7 тыс. т ДТ и 170 т керосина) сели на мель у северо-западной оконечности острова Вайгач. При этом, как выяснилось впоследствии, они получили пробоины корпуса – на обеих были пробиты балластные танки, на одной – грузовой танк. Морспасслужба отреагировала быстро, направив в район три спасательных судна («Бейсуг», «Сейвал» и «Спасатель Карев»; потом из Мурманска подошло судно обеспечения «Ясный»).
Если кратко, применили такое техническое решение. Подогнали два танкера, на которые с барж перекачали 5 тыс. т груза. Благодаря этому баржи получили положительную плавучесть, и их удалось снять с камней. После чего «Бейсуг» и «Ясный» в сопровождении «Спасателя Карева» увели их на запад.
В жизни все это дело заняло несколько недель и было сопряжено с неиллюзорным героизмом спасателей. Температуры порядка -20, полярная ночь, штормы, обледенение судов, мелководье, не дающее подойти спассудам, подвижки ледовых полей. Потом – сложная проводка каравана уже в январе, в тяжелых ледовых условиях. И главное – люди смогли избежать утечки нескольких тысяч тонн дизтоплива в Карское море.
Эпизод этот, хотя и не раскрученный отечественными СМИ, но при этом крайне серьезный.
Во-первых, это очередной тревожный звонок в контексте навигации в арктических акваториях. Люди непростительно расслабились и забыли, с чем имеют дело. Арктика не прощает ошибок, и то, что мы не устроили разлив тысяч тонн нефтепродуктов в море, является результатом грамотной работы спасателей и большого везения на грани фола. А ведь нам там запускать судоходство в круглогодичном режиме. Уже сейчас необходим совсем другой уровень дисциплины грузоотправителей и перевозчиков.
Во-вторых, не надо думать, что дело осталось незамеченным. По линии международных экологических организаций уже начинается новый накат на тему «проблем СМП» и неспособности России вытянуть нормальную навигацию в Северном Ледовитом океане. Есть признаки того, что эпизод будут использовать при очередном будировании темы запретов на судовое топливо и перевозки нефтепродуктов в высоких широтах. Нельзя так подставляться.
Но закончим на позитиве. В-третьих, эпизод показал, что Морспасслужба работает. То, что не потребовалась полноценная операция ЛАРН – ее заслуга. Даже проваливаясь на других уровнях, система по-прежнему срабатывает на уровне последнего предохранителя.
#СМП
«Сибирь» – в строю
Сегодня на универсальном атомном ледоколе «Сибирь» был поднят государственный флаг России. В церемонии приняли участие замглавы ГК «Росатом», директор дирекции СМП тов. Рукша, губернатор Мурманской области тов. Чибис, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» тов. Кашка, от судостроителей присутствовал гендир Балтзавода тов. Кадилов.
Как говорится, «с корабля на бал» – ночью «Сибирь» уйдет на СМП, работать.
Строился первый серийный УАЛ проекта 22220 шесть лет и восемь месяцев, вместо примерно четырех – четырех с половиной лет по плану. Сдан он должен был быть еще в 2019 году, однако сроки, по нашей новой судостроительной «традиции», неоднократно смещались вправо. Но лучше поздно, чем никогда.
Событие знаковое, конечно. Несмотря на серьезные объективные и субъективные трудности (вспомните хотя бы перипетии строительства «Арктики»), серия, что называется, пошла. У «Сибири» ожидается меньше эксплуатационных проблем, чем у головного атомохода проекта.
Ввод «Сибири» важен с еще одной точки зрения. УАЛы нужны на Севморпути, где необходимо поддерживать растущий темп движения и, на перспективу, обеспечивать планы по организации пресловутой круглогодичной навигации. И именно судам проекта 22220 предстоит заменить нынешние атомные ледоколы, дорабатывающие свой неоднократно продленный ресурс – прежде всего, проект 10580.
Всем причастным – наши искренние поздравления.
#СМП #ледоколы
Сегодня на универсальном атомном ледоколе «Сибирь» был поднят государственный флаг России. В церемонии приняли участие замглавы ГК «Росатом», директор дирекции СМП тов. Рукша, губернатор Мурманской области тов. Чибис, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» тов. Кашка, от судостроителей присутствовал гендир Балтзавода тов. Кадилов.
Как говорится, «с корабля на бал» – ночью «Сибирь» уйдет на СМП, работать.
Строился первый серийный УАЛ проекта 22220 шесть лет и восемь месяцев, вместо примерно четырех – четырех с половиной лет по плану. Сдан он должен был быть еще в 2019 году, однако сроки, по нашей новой судостроительной «традиции», неоднократно смещались вправо. Но лучше поздно, чем никогда.
Событие знаковое, конечно. Несмотря на серьезные объективные и субъективные трудности (вспомните хотя бы перипетии строительства «Арктики»), серия, что называется, пошла. У «Сибири» ожидается меньше эксплуатационных проблем, чем у головного атомохода проекта.
Ввод «Сибири» важен с еще одной точки зрения. УАЛы нужны на Севморпути, где необходимо поддерживать растущий темп движения и, на перспективу, обеспечивать планы по организации пресловутой круглогодичной навигации. И именно судам проекта 22220 предстоит заменить нынешние атомные ледоколы, дорабатывающие свой неоднократно продленный ресурс – прежде всего, проект 10580.
Всем причастным – наши искренние поздравления.
#СМП #ледоколы
«Суэц» как лишнее слово
Любопытно, насколько постоянное повторение мантр про «второй Суэц» по поводу и без повлияло на публичный дискурс вокруг Севморпути.
Во-первых, теперь хочешь не хочешь, а модное слово в контексте СМП все равно приходится вворачивать – чтобы публику привлечь.
Вот и вчера, говоря о перспективах #СМП, тов. Рукша заявил: «Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн, то есть это 100 млн тонн [получится на СМП в год]. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности». Но при этом подчеркнул, что они в разных нишах и вообще для разных задач, что СМП – внутренняя история по преимуществу, и Суэцу он не конкурент. Ну то есть даже когда четко дается понять, что это «не Суэц от слова вообще», образно мы отталкиваемся все равно от него.
Во-вторых, вопрос «СМП как нового Суэца» настолько захватил пишущую братию, что… она продолжает видеть его там, где его нет и в помине. И не важно, о чем там в действительности сказал тов. Рукша, вместо этого агентства понесли, что «в Росатоме заявили, что Севморпуть сможет перехватить до 10% трафика Суэцкого канала», «СМП "отберет" у Суэцкого канала существенный поток грузов» и т.д. и т.п. Ждем теперь очередную партию глубокомысленной аналитики по этому поводу.
Любопытно, насколько постоянное повторение мантр про «второй Суэц» по поводу и без повлияло на публичный дискурс вокруг Севморпути.
Во-первых, теперь хочешь не хочешь, а модное слово в контексте СМП все равно приходится вворачивать – чтобы публику привлечь.
Вот и вчера, говоря о перспективах #СМП, тов. Рукша заявил: «Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн, то есть это 100 млн тонн [получится на СМП в год]. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности». Но при этом подчеркнул, что они в разных нишах и вообще для разных задач, что СМП – внутренняя история по преимуществу, и Суэцу он не конкурент. Ну то есть даже когда четко дается понять, что это «не Суэц от слова вообще», образно мы отталкиваемся все равно от него.
Во-вторых, вопрос «СМП как нового Суэца» настолько захватил пишущую братию, что… она продолжает видеть его там, где его нет и в помине. И не важно, о чем там в действительности сказал тов. Рукша, вместо этого агентства понесли, что «в Росатоме заявили, что Севморпуть сможет перехватить до 10% трафика Суэцкого канала», «СМП "отберет" у Суэцкого канала существенный поток грузов» и т.д. и т.п. Ждем теперь очередную партию глубокомысленной аналитики по этому поводу.
ДФО: старые проблемы и неработающие решения
Вчера в Госдуме прошел правительственный час с участием главы Миндаля тов. Чекункова. Темой был #ДФО, Арктику зацепили краями.
Не будем останавливаться на сделанных тов. Чекунковым исторических экскурсах, цифрах-фактах и т.д. – все это есть в стенограмме. Перейдем сразу к сути вопроса.
Проблемы ДФО, вполне характерные для всех наших Северов, были обозначены в целом верно – это продолжающаяся депопуляция, высокая стоимость жизни, развал/низкое качество транспортной, социальной (в т.ч. медицинской), образовательной инфраструктуры. Но это вообще-то не ахти какое откровение. Все эти проблемы давно известны, нового тут ноль. Хотелось бы услышать о конструктиве – что с этим делать, и что сделано уже сейчас. Но тут все было достаточно невнятно.
И невнятность эта обусловлена самим паразитарным характером системы «освоения» Дальнего Востока и Арктики, сложившейся у нас в постсоветское время. Гигантские диспропорции в уровне доходов между потребляющим центром и добывающей периферией, «оптимизация» (а по факту – банальный сброс) социалки и, вообще, жизнеобеспечиающей инфраструктуры, деградация уровня жизни, – таковы, в целом, ее определяющие черты. Как следствие, получаем отсутствие перспектив и население, голосующее ногами.
Деградацию ДВ и Северов можно и нужно останавливать комплексными методами, сочетающими опережающий рост средних доходов и системную работу по развитию инфраструктуры. Это тоже давно не секрет. Но беда в том, что нам в этом смысле из раза в раз предлагают не то, что нужно.
Все эти ТОРы и преференциальные режимы, приведенные тов. Чекунковым в качестве примера принимаемых мер – мимо кассы. Во-первых, сами по себе ТОРы не дадут населению денег, не построят дороги, ФАПы и школы. Конечно, по многократно разъясненной методичке, они, мол, «создадут условия» для всего этого – через рост базы налогообложения, мультипликативные эффекты и т.д., и т.п. Но тут у нас возникает пункт «во-вторых»: они, эти режимы, направлены прежде всего на поддержание крупных игроков. А те, в свою очередь, за редчайшими исключениями, не будут вкладываться в развитие территории. Рабочие места уйдут в основной массе импортным сотрудникам, инвестиции в оборудование – тем, кто его производит (а это, к сожалению, не всегда РФ), ну а прибыли – куда захотят владельцы, что практически никогда не означает «в российскую экономику».
И пока сама эта парадигма не изменится, из года в год тов. Чекунков и те, кто придут ему на смену, будут отчитываться о том, что вот-де приняты такие-то меры, но для АЗРФ и ДВ по-прежнему характерны такие негативные тенденции и проявления, как…
Вчера в Госдуме прошел правительственный час с участием главы Миндаля тов. Чекункова. Темой был #ДФО, Арктику зацепили краями.
Не будем останавливаться на сделанных тов. Чекунковым исторических экскурсах, цифрах-фактах и т.д. – все это есть в стенограмме. Перейдем сразу к сути вопроса.
Проблемы ДФО, вполне характерные для всех наших Северов, были обозначены в целом верно – это продолжающаяся депопуляция, высокая стоимость жизни, развал/низкое качество транспортной, социальной (в т.ч. медицинской), образовательной инфраструктуры. Но это вообще-то не ахти какое откровение. Все эти проблемы давно известны, нового тут ноль. Хотелось бы услышать о конструктиве – что с этим делать, и что сделано уже сейчас. Но тут все было достаточно невнятно.
И невнятность эта обусловлена самим паразитарным характером системы «освоения» Дальнего Востока и Арктики, сложившейся у нас в постсоветское время. Гигантские диспропорции в уровне доходов между потребляющим центром и добывающей периферией, «оптимизация» (а по факту – банальный сброс) социалки и, вообще, жизнеобеспечиающей инфраструктуры, деградация уровня жизни, – таковы, в целом, ее определяющие черты. Как следствие, получаем отсутствие перспектив и население, голосующее ногами.
Деградацию ДВ и Северов можно и нужно останавливать комплексными методами, сочетающими опережающий рост средних доходов и системную работу по развитию инфраструктуры. Это тоже давно не секрет. Но беда в том, что нам в этом смысле из раза в раз предлагают не то, что нужно.
Все эти ТОРы и преференциальные режимы, приведенные тов. Чекунковым в качестве примера принимаемых мер – мимо кассы. Во-первых, сами по себе ТОРы не дадут населению денег, не построят дороги, ФАПы и школы. Конечно, по многократно разъясненной методичке, они, мол, «создадут условия» для всего этого – через рост базы налогообложения, мультипликативные эффекты и т.д., и т.п. Но тут у нас возникает пункт «во-вторых»: они, эти режимы, направлены прежде всего на поддержание крупных игроков. А те, в свою очередь, за редчайшими исключениями, не будут вкладываться в развитие территории. Рабочие места уйдут в основной массе импортным сотрудникам, инвестиции в оборудование – тем, кто его производит (а это, к сожалению, не всегда РФ), ну а прибыли – куда захотят владельцы, что практически никогда не означает «в российскую экономику».
И пока сама эта парадигма не изменится, из года в год тов. Чекунков и те, кто придут ему на смену, будут отчитываться о том, что вот-де приняты такие-то меры, но для АЗРФ и ДВ по-прежнему характерны такие негативные тенденции и проявления, как…
Турецкая Арктика
По поводу поста коллег о России и Турции и непростых перипетиях их отношений.
Тут надо четко и сразу проговорить один момент, являющийся, по нашему глубокому убеждению, принципиальным. Основная проблема российско-турецких отношений заключается в том, что страны наши являются естественными конкурентами. И конкурируют они исторически за территории, входящие в состав друг друга. Условно говоря, мы друг для друга – потенциальная «кормовая база». И поэтому наш конфликт во многом экзистенциальный.
Однако проблема в том, что если раньше Россия была в активной наступательной позиции, выживая – успешно – мусульманскую Турцию с территорий, исторически населенных христианами под знаменем защиты последних, то теперь наши роли поменялись.
Ныне Россия, утратившая свою былую пассионарность и погрязшая в конфликте с Западом, в этом раскладе является стороной пассивной. Ей уже давно не до Константинополя. И именно #Турция – окрепшая и консолидировавшая свою экономическую, военную и, что немаловажно, «мягкую» силу – давит на Россию и ее зону присутствия, а не наоборот. При этом продвигается она под лозунгами пантюркизма – идеологии, направленной на объединение всех тюркоговорящих народов Евразии под рукой Анкары.
Последнее обстоятельство имеет прямое отношение к теме наших Северов. Ведь в проекцию «Великого Турана» входят не только теплые среднеазиатские страны СНГ и наш Северный Кавказ, не только Татарстан, Башкирия и Тува, но и самый большой субъект в РФ – Якутия, а также немаленький Таймырский Долгано-Ненецкий район. Добавьте сюда растущую среднеазиатскую диаспору в самых хлебных точках русской Арктики – и получите примерную географию этого перспективного вызова.
Турки не выпячивают эту идею (хотя и не скрывают ее). Они предпочитают последовательную работу по выстраиванию своей сферы влияния в СНГ и России, опираясь на экономическое сотрудничество, мягкую диффузию культурного влияния, политический лоббизм. В тени всего этого неизменно присутствуют турецкие спецслужбы. Явного перетягивания в «туранский мир» тюркоязычных народов и их субъектов РФ пока не наблюдается – да и нет покуда такой установки у Анкары. Однако это не значит, что ситуация не изменится. Более того, вся политика идейно заряженной Турции сегодняшнего дня направлена в том числе и на достижение этих долгосрочных целей.
Об этом всегда надо помнить. Щедро подкармливая турецкий бизнес (в т.ч. контрактами на ледоколы!), ввязываясь в сомнительные геополитические комбинации с участием Турции и решая с ее небесплатной помощью свои проходные тактические задачи, можно ненароком проиграть на стратегическом уровне – и не где-то там «на дальних подступах», а у себя дома.
#Якутия #Таймыр
По поводу поста коллег о России и Турции и непростых перипетиях их отношений.
Тут надо четко и сразу проговорить один момент, являющийся, по нашему глубокому убеждению, принципиальным. Основная проблема российско-турецких отношений заключается в том, что страны наши являются естественными конкурентами. И конкурируют они исторически за территории, входящие в состав друг друга. Условно говоря, мы друг для друга – потенциальная «кормовая база». И поэтому наш конфликт во многом экзистенциальный.
Однако проблема в том, что если раньше Россия была в активной наступательной позиции, выживая – успешно – мусульманскую Турцию с территорий, исторически населенных христианами под знаменем защиты последних, то теперь наши роли поменялись.
Ныне Россия, утратившая свою былую пассионарность и погрязшая в конфликте с Западом, в этом раскладе является стороной пассивной. Ей уже давно не до Константинополя. И именно #Турция – окрепшая и консолидировавшая свою экономическую, военную и, что немаловажно, «мягкую» силу – давит на Россию и ее зону присутствия, а не наоборот. При этом продвигается она под лозунгами пантюркизма – идеологии, направленной на объединение всех тюркоговорящих народов Евразии под рукой Анкары.
Последнее обстоятельство имеет прямое отношение к теме наших Северов. Ведь в проекцию «Великого Турана» входят не только теплые среднеазиатские страны СНГ и наш Северный Кавказ, не только Татарстан, Башкирия и Тува, но и самый большой субъект в РФ – Якутия, а также немаленький Таймырский Долгано-Ненецкий район. Добавьте сюда растущую среднеазиатскую диаспору в самых хлебных точках русской Арктики – и получите примерную географию этого перспективного вызова.
Турки не выпячивают эту идею (хотя и не скрывают ее). Они предпочитают последовательную работу по выстраиванию своей сферы влияния в СНГ и России, опираясь на экономическое сотрудничество, мягкую диффузию культурного влияния, политический лоббизм. В тени всего этого неизменно присутствуют турецкие спецслужбы. Явного перетягивания в «туранский мир» тюркоязычных народов и их субъектов РФ пока не наблюдается – да и нет покуда такой установки у Анкары. Однако это не значит, что ситуация не изменится. Более того, вся политика идейно заряженной Турции сегодняшнего дня направлена в том числе и на достижение этих долгосрочных целей.
Об этом всегда надо помнить. Щедро подкармливая турецкий бизнес (в т.ч. контрактами на ледоколы!), ввязываясь в сомнительные геополитические комбинации с участием Турции и решая с ее небесплатной помощью свои проходные тактические задачи, можно ненароком проиграть на стратегическом уровне – и не где-то там «на дальних подступах», а у себя дома.
#Якутия #Таймыр
Telegram
Северное измерение
Россия и Турция - довольно темпераментная политическая парочка - скрытое противостояние сменяется дружественными речами и чуть ли не братской поддержкой. И всё бы хорошо, но только настроение у двух стран периодически меняется, то ли по воле внешних обстоятельств…
Арктика по-турецки
Вот так должен выглядеть Великий Туран по задумке турецких идеологов. Как видим, на карте из наших Северов — Якутия, частично Таймыр и Эвенкия.
Вот так должен выглядеть Великий Туран по задумке турецких идеологов. Как видим, на карте из наших Северов — Якутия, частично Таймыр и Эвенкия.
Дальстрой. Трудности и результаты (продолжение)
Однако в первые свои два года Дальстрой сделал главное – заложил инфраструктурную основу для грядущей экспансии, начал прокладку сети дорог, основал первые прииски и опорные поселки, и главное – организовал системный геологический поиск новых залежей «металла № 1», позволивший быстро наращивать запасы.
Результаты не замедлили сказаться.
С 1934 года показатели треста пошли резко вверх. В том году Колыма дала стране более 5,5 тонн золота. В 1935-м Дальстрой добыл уже 14,5 тонн. А в 1936-м этот показатель составил 33,3 тонны химически чистого золота. Подтверждая прогнозы исследователей, еще недавно казавшиеся фантастическими, Колыма обогнала ключевой золотоносный регион США – Калифорнию. Отдавая дань нашим геологам, в том же году Берзин заявил: «Вексель Билибина, выданный государству, полностью оплачен».
Колымское золото оказалось очень кстати. В страну не только пошли стратегически важные товары, но и стали пребывать зарубежные «спецы» – носители важных знаний в передовых областях техники.
Что интересно, повышению отдачи от работы Дальстроя весьма поспособствовала внешняя конъюнктура. Примерно в то же время на фоне эконмического кризиса, охватившего западный мир, «металл № 1» подрос в цене. Так, с 1934 года закупочные органы США стали платить 35 долларов за унцию золота вместо прежних 20,67.
В свою очередь, пострадавшие в кризис американские предприятия были рады поставлять оборудование и технологии в СССР невзирая на идеологические противоречия. Станки, машины и ноу-хау, приехавшие в Союз из-за океана в обмен на продукцию Дальстроя, внесли значительный вклад в формирование материально-технической базы сталинской индустриализации.
https://t.iss.one/caparctic/1479
Однако в первые свои два года Дальстрой сделал главное – заложил инфраструктурную основу для грядущей экспансии, начал прокладку сети дорог, основал первые прииски и опорные поселки, и главное – организовал системный геологический поиск новых залежей «металла № 1», позволивший быстро наращивать запасы.
Результаты не замедлили сказаться.
С 1934 года показатели треста пошли резко вверх. В том году Колыма дала стране более 5,5 тонн золота. В 1935-м Дальстрой добыл уже 14,5 тонн. А в 1936-м этот показатель составил 33,3 тонны химически чистого золота. Подтверждая прогнозы исследователей, еще недавно казавшиеся фантастическими, Колыма обогнала ключевой золотоносный регион США – Калифорнию. Отдавая дань нашим геологам, в том же году Берзин заявил: «Вексель Билибина, выданный государству, полностью оплачен».
Колымское золото оказалось очень кстати. В страну не только пошли стратегически важные товары, но и стали пребывать зарубежные «спецы» – носители важных знаний в передовых областях техники.
Что интересно, повышению отдачи от работы Дальстроя весьма поспособствовала внешняя конъюнктура. Примерно в то же время на фоне эконмического кризиса, охватившего западный мир, «металл № 1» подрос в цене. Так, с 1934 года закупочные органы США стали платить 35 долларов за унцию золота вместо прежних 20,67.
В свою очередь, пострадавшие в кризис американские предприятия были рады поставлять оборудование и технологии в СССР невзирая на идеологические противоречия. Станки, машины и ноу-хау, приехавшие в Союз из-за океана в обмен на продукцию Дальстроя, внесли значительный вклад в формирование материально-технической базы сталинской индустриализации.
https://t.iss.one/caparctic/1479
Telegram
Капитан Арктика
Дальстрой. Трудности и результаты
Несмотря на то, что в распоряжении Дальстроя оказались огромные возможности, то самое дело, ради которого трест создавался, поначалу шло с большим трудом.
Тому были объективные причины – несмотря на активное содействие…
Несмотря на то, что в распоряжении Дальстроя оказались огромные возможности, то самое дело, ради которого трест создавался, поначалу шло с большим трудом.
Тому были объективные причины – несмотря на активное содействие…
Война смыслов: устоит ли Россия?
Наши «друзья и партнеры» из НАТО не забывают об Арктике. И интересует она их далеко не только в чисто военном, но и в информационно-пропагандистском ключе.
Центр передового опыта НАТО в области стратегических коммуникаций (г. Рига) объявил тендер на подготовку ряда документов, анализирующих основные повестки по Арктике, а также политики влияния на макрорегион, проводимые различными государствами. В рамках проекта исполнитель должен будет подготовить два пакета исследований:
1. Обзор официальных/публичных нарративов и политических ценностей, транслируемых странами-членами Арктического совета, Китаем, НАТО и ЕС. Завершающая часть документа должна быть посвящена российскому председательству в АС. Обзор предназначен для публикации.
2. Доклад по операциям влияния (в т.ч. методами дезинформации), осуществляемых в Арктике в течение последнего десятилетия, их основным тенденциям и действующим игрокам. Особый акцент должен быть сделан на последних трех годах – с 2019 по 2022. Документ будет носить закрытый характер.
Почему эта информация не может не вызывать нашего беспокойства?
Во-первых, данная контора является центром, обслуживающим интересы НАТО в информационно-смысловом пространстве. Она готовит концепции, стратегии и конкретные решения в области ведения войны нарративов и стратегической пропаганды. Ее заготовки ложатся в основу информационных политик, проводимых натовскими странами и их союзниками. Более пристальное внимание Центра к теме Арктики означает повышение интенсивности конкуренции смыслов в высоких широтах – и увеличение градуса антироссийской пропаганды.
Во-вторых, в последнее время в НАТО наблюдается укрепление интеллектуального направления работы по Арктике. В военном отношении наши позиции в Заполярье в целом прикрыты, в техническом плане мы существенно опережаем всех остальных формальных и неформальных участников «арктического клуба». Но пространство интеллекта, пространство смыслов – по-прежнему слабая сторона нашего государства, привыкшего полагаться на «железо», а не на человека, его мировоззрение и его настроения. В свою очередь, Запад уже неоднократно демонстрировал свою способность создавать «что-то из ничего», манипулируя словами и смыслами, разжигая конфликты и формируя уязвимости там, где, казалось бы, все находится под полным контролем атакуемой стороны.
Развертывание социальных технологий НАТО на арктическом направлении говорит о намерении расшатывать наши позиции в Заполярье изнутри, притом по целому ряду направлений сразу. К этому надо готовиться, но пока российская госполитика неповоротлива, косна и замкнута на нашу бюрократию, знаменитую своей инерционнстью, отсутствием инициативы и аллергией к практической работе. России нужна своя «фабрика смыслов» в высоких широтах, способная гибко и сильно реагировать на западные телодвижения в этой области. Притом желательно – разветвленная, частично дистанцированная от государства и его неповоротливых механизмов. Однако ее нет и не предвидится.
#Арктикабезопасность
Наши «друзья и партнеры» из НАТО не забывают об Арктике. И интересует она их далеко не только в чисто военном, но и в информационно-пропагандистском ключе.
Центр передового опыта НАТО в области стратегических коммуникаций (г. Рига) объявил тендер на подготовку ряда документов, анализирующих основные повестки по Арктике, а также политики влияния на макрорегион, проводимые различными государствами. В рамках проекта исполнитель должен будет подготовить два пакета исследований:
1. Обзор официальных/публичных нарративов и политических ценностей, транслируемых странами-членами Арктического совета, Китаем, НАТО и ЕС. Завершающая часть документа должна быть посвящена российскому председательству в АС. Обзор предназначен для публикации.
2. Доклад по операциям влияния (в т.ч. методами дезинформации), осуществляемых в Арктике в течение последнего десятилетия, их основным тенденциям и действующим игрокам. Особый акцент должен быть сделан на последних трех годах – с 2019 по 2022. Документ будет носить закрытый характер.
Почему эта информация не может не вызывать нашего беспокойства?
Во-первых, данная контора является центром, обслуживающим интересы НАТО в информационно-смысловом пространстве. Она готовит концепции, стратегии и конкретные решения в области ведения войны нарративов и стратегической пропаганды. Ее заготовки ложатся в основу информационных политик, проводимых натовскими странами и их союзниками. Более пристальное внимание Центра к теме Арктики означает повышение интенсивности конкуренции смыслов в высоких широтах – и увеличение градуса антироссийской пропаганды.
Во-вторых, в последнее время в НАТО наблюдается укрепление интеллектуального направления работы по Арктике. В военном отношении наши позиции в Заполярье в целом прикрыты, в техническом плане мы существенно опережаем всех остальных формальных и неформальных участников «арктического клуба». Но пространство интеллекта, пространство смыслов – по-прежнему слабая сторона нашего государства, привыкшего полагаться на «железо», а не на человека, его мировоззрение и его настроения. В свою очередь, Запад уже неоднократно демонстрировал свою способность создавать «что-то из ничего», манипулируя словами и смыслами, разжигая конфликты и формируя уязвимости там, где, казалось бы, все находится под полным контролем атакуемой стороны.
Развертывание социальных технологий НАТО на арктическом направлении говорит о намерении расшатывать наши позиции в Заполярье изнутри, притом по целому ряду направлений сразу. К этому надо готовиться, но пока российская госполитика неповоротлива, косна и замкнута на нашу бюрократию, знаменитую своей инерционнстью, отсутствием инициативы и аллергией к практической работе. России нужна своя «фабрика смыслов» в высоких широтах, способная гибко и сильно реагировать на западные телодвижения в этой области. Притом желательно – разветвленная, частично дистанцированная от государства и его неповоротливых механизмов. Однако ее нет и не предвидится.
#Арктикабезопасность
Арктический гектар: непривлекательный и «глючный»?
Вчера была интересная дата: полгода с момента запуска «Арктического гектара». «Апгрейднутый» и расширенный на Арктику вариант программы «Дальневосточный гектар» стартовал 1 августа 2021 года.
Что там у нас с гектарами, каковы результаты полугодия?
Итак, за 6 месяцев моратория, когда за землей могли обращаться только зарегистрированные в АЗРФ, таким правом воспользовались лишь несколько больше 4 тысяч человек. Что показательно, заявки были удовлетворены по принципу Ивана Ивановича из сказки про Чебурашку: примерно в половинном объеме.
На круг имеем 2,1 тысячи розданных участков. Много это или мало? Всего в АЗРФ населения – около 2-х миллионов с небольшим. Получается, преимуществами программы воспользовался каждый тысячный. Десятая часть процента – негусто, в общем-то. И это, следует заметить, сами северяне – люди, знакомые с местностью, знающие, что там к чему.
Отдельный вопрос: а что там с половиной неудовлетворенных заявок? Почему их не одобрили? Неправильно составлены, ошибки при подаче? Заявки-дубли? Затянулось рассмотрение? «Глюки системы» или коррупционные схемы для «отжима» лучших участков?
Вопросы не праздные. Если госпрограмма, призванная помочь конкретно жителям Арктики разжиться индивидуальным жильем и начать бизнес, в половине случаев работает «в отбой», что-то тут не так. Перед неминуемым внесением в нее изменений (а соответствующая работа уже идет) надо подробно рассмотреть статистику отказов. И сделать так, чтобы подобных сбоев больше не было.
Вчера была интересная дата: полгода с момента запуска «Арктического гектара». «Апгрейднутый» и расширенный на Арктику вариант программы «Дальневосточный гектар» стартовал 1 августа 2021 года.
Что там у нас с гектарами, каковы результаты полугодия?
Итак, за 6 месяцев моратория, когда за землей могли обращаться только зарегистрированные в АЗРФ, таким правом воспользовались лишь несколько больше 4 тысяч человек. Что показательно, заявки были удовлетворены по принципу Ивана Ивановича из сказки про Чебурашку: примерно в половинном объеме.
На круг имеем 2,1 тысячи розданных участков. Много это или мало? Всего в АЗРФ населения – около 2-х миллионов с небольшим. Получается, преимуществами программы воспользовался каждый тысячный. Десятая часть процента – негусто, в общем-то. И это, следует заметить, сами северяне – люди, знакомые с местностью, знающие, что там к чему.
Отдельный вопрос: а что там с половиной неудовлетворенных заявок? Почему их не одобрили? Неправильно составлены, ошибки при подаче? Заявки-дубли? Затянулось рассмотрение? «Глюки системы» или коррупционные схемы для «отжима» лучших участков?
Вопросы не праздные. Если госпрограмма, призванная помочь конкретно жителям Арктики разжиться индивидуальным жильем и начать бизнес, в половине случаев работает «в отбой», что-то тут не так. Перед неминуемым внесением в нее изменений (а соответствующая работа уже идет) надо подробно рассмотреть статистику отказов. И сделать так, чтобы подобных сбоев больше не было.
Газ и атом: борьба за зелень
Интересные дела творятся в Евросоюзе. Европейская комиссия продолжает продвигать атомную энергию и газ в качестве хотя бы частично «зеленых», но радоваться нашим экспортерам пока рановато.
Итак, на днях Еврокомиссия выкатила доработанный компромиссный вариант таксономии, определяющий, что при соблюдении ряда условий газовые и атомные проекты могут быть признаны (частично) «зелеными». В частности:
-- газовые проекты, заменяющие угольную генерацию, могут получить временный «зеленый» статус, если они будут выбрасывать в атмосферу не более 270 граммов эквивалента СО2 на КВт/час, или если их среднегодовые выбросы не будут превышать 550 кг на КВт/час в течение 20 лет;
-- при этом такие проекты должны получить разрешение на строительство до 2030 года и представить планы по переходу на ВЭС или низкоуглеродные газовые виды топлива к 2035 году;
-- то же самое возможно в случае с новыми атомными проектами, которые получат разрешение на строительство до 2045 года и будут соответствовать критериям безопасности окружающей среды и водных ресурсов.
В общем, как видим, волна эйфории, прокатившаяся по рядам отечественных производителей после появления слухов о «позеленении» атома и газа, оказалась несколько преждевременной.
Во-первых, во всех случаях речь идет исключительно о новых проектах. Стало быть, наши потребители энергии уже существующих АЭС и газовых станций остаются втуне, и «углеродную дань» господам из ЕС им таки придется выплачивать. Во-вторых, отечественные энергетические мощности, даже и построенные после принятия таксономии, вряд ли смогут попасть в обойму из-за того, что процесс сертификации будет завязан на органы ЕС, категорически не заинтересованные в поощрении российских проектов.
И в-третьих, все это еще предстоит принять на уровне ЕС, с чем могут возникнуть определенные сложности. Да, в Евросоюзе вряд ли наберется достаточное количество государств (целых 20), готовых ветировать этот вариант таксономии. Однако ей уже обещают обструкцию в Европарламенте и тягомотину в судах. Что может существенно задержать начало практического применения документа и/или принудить Комиссию к дальнейшим его пересмотрам в сторону ужесточения.
Но наши газовики – и Газпром, и его «горячо любимый» конкурент в ЕС #Новатэк, – могут облегченно вздохнуть: еще полтора десятилетия минимум клиентура в Европе у них и их арктического газа будет. Если геополитика не подведет.
#ЕС #экология #климат #ВИЭ #газ
Интересные дела творятся в Евросоюзе. Европейская комиссия продолжает продвигать атомную энергию и газ в качестве хотя бы частично «зеленых», но радоваться нашим экспортерам пока рановато.
Итак, на днях Еврокомиссия выкатила доработанный компромиссный вариант таксономии, определяющий, что при соблюдении ряда условий газовые и атомные проекты могут быть признаны (частично) «зелеными». В частности:
-- газовые проекты, заменяющие угольную генерацию, могут получить временный «зеленый» статус, если они будут выбрасывать в атмосферу не более 270 граммов эквивалента СО2 на КВт/час, или если их среднегодовые выбросы не будут превышать 550 кг на КВт/час в течение 20 лет;
-- при этом такие проекты должны получить разрешение на строительство до 2030 года и представить планы по переходу на ВЭС или низкоуглеродные газовые виды топлива к 2035 году;
-- то же самое возможно в случае с новыми атомными проектами, которые получат разрешение на строительство до 2045 года и будут соответствовать критериям безопасности окружающей среды и водных ресурсов.
В общем, как видим, волна эйфории, прокатившаяся по рядам отечественных производителей после появления слухов о «позеленении» атома и газа, оказалась несколько преждевременной.
Во-первых, во всех случаях речь идет исключительно о новых проектах. Стало быть, наши потребители энергии уже существующих АЭС и газовых станций остаются втуне, и «углеродную дань» господам из ЕС им таки придется выплачивать. Во-вторых, отечественные энергетические мощности, даже и построенные после принятия таксономии, вряд ли смогут попасть в обойму из-за того, что процесс сертификации будет завязан на органы ЕС, категорически не заинтересованные в поощрении российских проектов.
И в-третьих, все это еще предстоит принять на уровне ЕС, с чем могут возникнуть определенные сложности. Да, в Евросоюзе вряд ли наберется достаточное количество государств (целых 20), готовых ветировать этот вариант таксономии. Однако ей уже обещают обструкцию в Европарламенте и тягомотину в судах. Что может существенно задержать начало практического применения документа и/или принудить Комиссию к дальнейшим его пересмотрам в сторону ужесточения.
Но наши газовики – и Газпром, и его «горячо любимый» конкурент в ЕС #Новатэк, – могут облегченно вздохнуть: еще полтора десятилетия минимум клиентура в Европе у них и их арктического газа будет. Если геополитика не подведет.
#ЕС #экология #климат #ВИЭ #газ
Как нагнетался психоз
Норвежских автовладельцев норвежское же правительство «обрадовало» – разослало четырем с небольшим тысячам «счастливчиков» письма, информирующие их о том, что их транспортные средства будут реквизированы в случае войны.
В чем смысл этой акции?
Военного значения у нее ноль. Во-первых, Россия не собирается нападать на Норвегию: это абсолютный бред с любой точки зрения. И в НАТО, и в собственно Норвегии это прекрасно понимают (а если не понимают, то наши проблемы куда как серьезнее, чем нам казалось, но не будем все же выходить из парадигмы рационального мышления).
Во-вторых, норвежские вооруженные силы абсолютно не страдают ни от недофинансированности, ни от недооснащенности. Реквизиция 4155 гражданских, легковых прежде всего, машин им в реальности не нужна.
Сделано это в первую очередь для того, чтобы «взбодрить» население. Ему явно «не хватает» пропаганды, льющейся из новостей и телесериалов типа Okkupert. Не хватает у него пока готовности активнее поддерживать новую Холодную войну на своих границах. Нужно что-то осязаемое, что-то такое, что коснулось бы многих не в абстрактном, а в конкретном ключе и притом, что немаловажно, на «низовом» уровне, на уровне гражданина. Но при этом речь не должна идти о чем-то, что спровоцирует реальную панику и вызовет, например, экономические последствия в результате падения котировок – это правительству обязательно припомнят.
Поэтому письма – идеальный вариант. Дорого такая акция не стоит, а по всей стране, в каждом регионе есть люди, которые их получили. У всех из них есть семьи, родственники и знакомые, т.е. по цепочке этот эффект передастся дальше. И теперь все эти люди почувствовали, так сказать, дыхание войны. К новостям после такого обычно по-другому относишься.
#Арктикабезопасность
Норвежских автовладельцев норвежское же правительство «обрадовало» – разослало четырем с небольшим тысячам «счастливчиков» письма, информирующие их о том, что их транспортные средства будут реквизированы в случае войны.
В чем смысл этой акции?
Военного значения у нее ноль. Во-первых, Россия не собирается нападать на Норвегию: это абсолютный бред с любой точки зрения. И в НАТО, и в собственно Норвегии это прекрасно понимают (а если не понимают, то наши проблемы куда как серьезнее, чем нам казалось, но не будем все же выходить из парадигмы рационального мышления).
Во-вторых, норвежские вооруженные силы абсолютно не страдают ни от недофинансированности, ни от недооснащенности. Реквизиция 4155 гражданских, легковых прежде всего, машин им в реальности не нужна.
Сделано это в первую очередь для того, чтобы «взбодрить» население. Ему явно «не хватает» пропаганды, льющейся из новостей и телесериалов типа Okkupert. Не хватает у него пока готовности активнее поддерживать новую Холодную войну на своих границах. Нужно что-то осязаемое, что-то такое, что коснулось бы многих не в абстрактном, а в конкретном ключе и притом, что немаловажно, на «низовом» уровне, на уровне гражданина. Но при этом речь не должна идти о чем-то, что спровоцирует реальную панику и вызовет, например, экономические последствия в результате падения котировок – это правительству обязательно припомнят.
Поэтому письма – идеальный вариант. Дорого такая акция не стоит, а по всей стране, в каждом регионе есть люди, которые их получили. У всех из них есть семьи, родственники и знакомые, т.е. по цепочке этот эффект передастся дальше. И теперь все эти люди почувствовали, так сказать, дыхание войны. К новостям после такого обычно по-другому относишься.
#Арктикабезопасность
АЗРФ: Китая станет больше
Тт. Путин и Си Цзиньпин провели переговоры, по итогам которых было принято совместное заявление России и КНР. Было там кое-что и про Арктику.
Так, цитата, стороны согласились последовательно углублять практическую кооперацию в области устойчивого развития Арктики. Кроме того, стороны призывают все страны укреплять сотрудничество в сфере… развития и эксплуатации арктических маршрутов.
Что скрывается за сухими формулировками документа?
Прежде всего, необходимо готовиться к новой реальности – серьезному усилению позиций Китая в нашей внешней политике и внутренней жизни. Что немаловажно, китайцы получат более плотный контроль над нашими арктическими делами. Следует ожидать еще более широкого участия КНР в северных коммерческих проектах России при политико-административной, а местами и финансовой поддержке нашего государства.
Элементом этого контроля станет расширение «партнерства» в деле использования СМП. «Партнерства» – именно в кавычках, т.к. целью КНР является получение прямого доступа к нашей арктической акватории и инфраструктуре Севморпути в режиме, приближенном к национальному. Такие установки в Пекине есть, а в Москве не на всех этажах достаточно понимания рисков, связанных с этой «игрой». Соблазн заручиться китайской поддержкой в конфликте с Западом здесь и сейчас, к сожалению, очень силен, и расплатиться за это «случайно» можно потерями эксклюзивных позиций в Арктике.
У заявления имеется и «климатическая» часть. РФ и КНР как два основных потерпевших от ужесточения глобальной зеленой повестки, влекущего за собой финансовые и экономические последствия, поддержали позиции друг друга. По факту, они громко пожаловались в пустоту на произвол основных покупателей их продукции. Вряд ли сердца последних будут умягчены – «зеленая дань» как раз и вводится для того, чтобы обеспечить конкурентные преимущества ЕС, а не потерять их. При этом, к сожалению, в эту часть не вошли вполне уместные упоминания о «зеленых легких» планеты, расположенных в Сибири и на Северах, а также о ситуации, в которой Россия, как крупнейшее государство Арктики, вынуждена в одиночку справляться с последствиями ее загрязнения, источником которого является весь остальной мир. Будирование данных вопросов через российско-китайскую повестку имело бы смысл, но, увы, эта карта не была сыграна.
Сейчас это заявление будет подаваться как крупная «геополитическая победа» и большой дипломатический успех. Но, по крайней мере в арктической его части, все не так однозначно.
#СМП #ЕС #арктикабезопасность #Китай
Тт. Путин и Си Цзиньпин провели переговоры, по итогам которых было принято совместное заявление России и КНР. Было там кое-что и про Арктику.
Так, цитата, стороны согласились последовательно углублять практическую кооперацию в области устойчивого развития Арктики. Кроме того, стороны призывают все страны укреплять сотрудничество в сфере… развития и эксплуатации арктических маршрутов.
Что скрывается за сухими формулировками документа?
Прежде всего, необходимо готовиться к новой реальности – серьезному усилению позиций Китая в нашей внешней политике и внутренней жизни. Что немаловажно, китайцы получат более плотный контроль над нашими арктическими делами. Следует ожидать еще более широкого участия КНР в северных коммерческих проектах России при политико-административной, а местами и финансовой поддержке нашего государства.
Элементом этого контроля станет расширение «партнерства» в деле использования СМП. «Партнерства» – именно в кавычках, т.к. целью КНР является получение прямого доступа к нашей арктической акватории и инфраструктуре Севморпути в режиме, приближенном к национальному. Такие установки в Пекине есть, а в Москве не на всех этажах достаточно понимания рисков, связанных с этой «игрой». Соблазн заручиться китайской поддержкой в конфликте с Западом здесь и сейчас, к сожалению, очень силен, и расплатиться за это «случайно» можно потерями эксклюзивных позиций в Арктике.
У заявления имеется и «климатическая» часть. РФ и КНР как два основных потерпевших от ужесточения глобальной зеленой повестки, влекущего за собой финансовые и экономические последствия, поддержали позиции друг друга. По факту, они громко пожаловались в пустоту на произвол основных покупателей их продукции. Вряд ли сердца последних будут умягчены – «зеленая дань» как раз и вводится для того, чтобы обеспечить конкурентные преимущества ЕС, а не потерять их. При этом, к сожалению, в эту часть не вошли вполне уместные упоминания о «зеленых легких» планеты, расположенных в Сибири и на Северах, а также о ситуации, в которой Россия, как крупнейшее государство Арктики, вынуждена в одиночку справляться с последствиями ее загрязнения, источником которого является весь остальной мир. Будирование данных вопросов через российско-китайскую повестку имело бы смысл, но, увы, эта карта не была сыграна.
Сейчас это заявление будет подаваться как крупная «геополитическая победа» и большой дипломатический успех. Но, по крайней мере в арктической его части, все не так однозначно.
#СМП #ЕС #арктикабезопасность #Китай
Осоавиахим по-якутски
Тов. Тарасенко, глава правительства Якутии, отметился на днях любопытным заявлением. В недрах администрации-де рассматривается вариант снабжения якутских северов с помощью… дирижаблей.
«Мы сегодня прорабатываем вопрос дирижабля. И я думаю, в 2023 году у нас первый дирижабль пойдет уже для связи с улусами, вплоть до того, что это и пассажирские перевозки», – заявил он.
Тут сразу на ум приходит тов. Медведев из далекого уже 2009-го с его дирежаблестроением. Тот тоже собирался запускать дирижабли к 2012, что ли, году. Притом тоже в интересах отчасти северных – мол, заинтересованы в этом деле прежде всего нефтегазовые компании. Но тогда не взлетело – в прямом и переносном смысле.
Но возвратимся к тов. Тарасенко и инновационным планам.
Первое. Для Северов дирижабли идея так себе. Притом по чисто объективным причинам. Обледенение, низкая управляемость, риски, вот это вот все. Напомним, в 20-30-е годы Страна Советов дирижаблями увлекалась серьезно – вон, Мурманск должен был к 1934 году стать крупной базой данных летательных аппаратов, заточенной на исследование Арктики и стратегические перевозки. Да только уже к 38-у от этих планов не осталось ничего, слишком уж велики принципиальные недостатки данных типов, особенно применимо к Северу. Собственно, катастрофа крупнейшего советского дирижабля СССР-В6 произошла под Кандалакшей, что как бы намекает. А законы аэродинамики и физики с тех пор не поменялись.
Второе. Вытащить тему с дирижаблями для демонстрации инновационности и продвинутости администрации тов. Николаева – тоже не ахти какая здравая мысль. Рейтингам – ни внутрирегиональным, ни тем, которые на Старой площади – это не поможет. Для того, чтобы их выправить, нужна последовательная практическая работа, а не клоунада.
#Якутия
Тов. Тарасенко, глава правительства Якутии, отметился на днях любопытным заявлением. В недрах администрации-де рассматривается вариант снабжения якутских северов с помощью… дирижаблей.
«Мы сегодня прорабатываем вопрос дирижабля. И я думаю, в 2023 году у нас первый дирижабль пойдет уже для связи с улусами, вплоть до того, что это и пассажирские перевозки», – заявил он.
Тут сразу на ум приходит тов. Медведев из далекого уже 2009-го с его дирежаблестроением. Тот тоже собирался запускать дирижабли к 2012, что ли, году. Притом тоже в интересах отчасти северных – мол, заинтересованы в этом деле прежде всего нефтегазовые компании. Но тогда не взлетело – в прямом и переносном смысле.
Но возвратимся к тов. Тарасенко и инновационным планам.
Первое. Для Северов дирижабли идея так себе. Притом по чисто объективным причинам. Обледенение, низкая управляемость, риски, вот это вот все. Напомним, в 20-30-е годы Страна Советов дирижаблями увлекалась серьезно – вон, Мурманск должен был к 1934 году стать крупной базой данных летательных аппаратов, заточенной на исследование Арктики и стратегические перевозки. Да только уже к 38-у от этих планов не осталось ничего, слишком уж велики принципиальные недостатки данных типов, особенно применимо к Северу. Собственно, катастрофа крупнейшего советского дирижабля СССР-В6 произошла под Кандалакшей, что как бы намекает. А законы аэродинамики и физики с тех пор не поменялись.
Второе. Вытащить тему с дирижаблями для демонстрации инновационности и продвинутости администрации тов. Николаева – тоже не ахти какая здравая мысль. Рейтингам – ни внутрирегиональным, ни тем, которые на Старой площади – это не поможет. Для того, чтобы их выправить, нужна последовательная практическая работа, а не клоунада.
#Якутия
…И японцы тоже
В последнее время основное внимание в плане оценки арктических раскладов уделяется «грандам» – России, Штатам, Китаю, реже – ЕС. Но не будем забывать и о других игроках.
Так, в высокие широты пойдет и Япония. Еще в апреле прошлого года они анонсировали постройку нового ледокола, ориентированного конкретно на Арктику.
Параметры у него будут поскромнее, чем у ледоколов, принадлежащих участникам первой лиги. Так, толщина преодолеваемого льда составит порядка 1,2 метров на скорости 3 узла. Для сравнения, это больше, чем у первого китайского Сюэлуна (1,1 м), но меньше, чем у второго (1,5 м). Но, как говорится, Токио не сразу строился. Силовая установка современная – гибридная (дизель + СПГ).
Оператором судна выступит Японское агентство науки и технологий по изучению морских недр. В общем, для него официально заявлены именно исследовательские цели. Впрочем, тут ничего удивительного нет – это первейший предлог, под которым неарктические игроки обычно стремятся зайти в Заполярье. Японцы не были оригинальны, так и объявили: Арктика влияет на экологию всего мира, а значит и на нас, вот мы и собираемся ее изучать (а вот Фукусима с ее многолетним сбросом радиоактивных отходов в воду Мирового Океана – это чисто японское дело, смотрите, не перепутайте).
Что уж он там будет исследовать в реальности – вопрос отдельный. Судя по характеру размещаемого оборудования, судно вполне себе двойного назначения. Оно будет оснащено автономным подводным аппаратом, дронами, будет там и свой вертолет, но, главное, есть небезосновательные подозрения, что и начинка у него будет «интересной». Помимо официальных исследований, среди приоритетов однозначно будет поиск месторождений полезных ископаемых в акватории СЛО и, предположительно, ведение разведдеятельности в нашей арктической зоне.
Придет к нам этот «исследователь» в 2026 году.
#ледоколы #Япония
В последнее время основное внимание в плане оценки арктических раскладов уделяется «грандам» – России, Штатам, Китаю, реже – ЕС. Но не будем забывать и о других игроках.
Так, в высокие широты пойдет и Япония. Еще в апреле прошлого года они анонсировали постройку нового ледокола, ориентированного конкретно на Арктику.
Параметры у него будут поскромнее, чем у ледоколов, принадлежащих участникам первой лиги. Так, толщина преодолеваемого льда составит порядка 1,2 метров на скорости 3 узла. Для сравнения, это больше, чем у первого китайского Сюэлуна (1,1 м), но меньше, чем у второго (1,5 м). Но, как говорится, Токио не сразу строился. Силовая установка современная – гибридная (дизель + СПГ).
Оператором судна выступит Японское агентство науки и технологий по изучению морских недр. В общем, для него официально заявлены именно исследовательские цели. Впрочем, тут ничего удивительного нет – это первейший предлог, под которым неарктические игроки обычно стремятся зайти в Заполярье. Японцы не были оригинальны, так и объявили: Арктика влияет на экологию всего мира, а значит и на нас, вот мы и собираемся ее изучать (а вот Фукусима с ее многолетним сбросом радиоактивных отходов в воду Мирового Океана – это чисто японское дело, смотрите, не перепутайте).
Что уж он там будет исследовать в реальности – вопрос отдельный. Судя по характеру размещаемого оборудования, судно вполне себе двойного назначения. Оно будет оснащено автономным подводным аппаратом, дронами, будет там и свой вертолет, но, главное, есть небезосновательные подозрения, что и начинка у него будет «интересной». Помимо официальных исследований, среди приоритетов однозначно будет поиск месторождений полезных ископаемых в акватории СЛО и, предположительно, ведение разведдеятельности в нашей арктической зоне.
Придет к нам этот «исследователь» в 2026 году.
#ледоколы #Япония
Стандартная Арктика
Ростуризм и Росстандарт выкатили свою свежую наработку – ГОСТ по заполярному туризму. Он установит стандарты в сфере индустрии северного гостеприимства.
В целом, вещь нужная (хотя это и не всеобщее мнение в отрасли). Конструктив задумки – в том, чтобы избежать бесконечного повторения условного «перевала Дятлова», что в условиях наших Северов является совсем не тривиальной задачей. Так, в стандарте заложены определенные требования по безопасности, – например, требуется оборудование туристической инфраструктуры в Арктике различными средствами связи (эфирная, спутниковая, телефонная) с резервированием каналов; к инфраструктуре предъявляются определенные требования по обитаемости; предусмотрен ряд нюансов по медицине и т.д.
Есть и элементы политкорректности: документом установлены стандарты по коммуникации с местными. Недаром в соавторах ходит АКМНССДВ РФ – трибуна коренных.
Некоторые вещи забавны, конечно. Так, есть требования по сангигиеническим нормам – душ/туалет на столько-то человек. То есть про ночевки в чумах и ярангах на реальных кочевьях можно забыть. Ну и еще всякое, не будем углубляться.
У ГОСТа имеется любопытный нюанс: продукт этот далеко не только для внутреннего употребления, а кабы не в первую очередь для заграницы. Подтягивали его к нашему председательству в #АС неслучайно: с его помощью мы будем показывать (силами тов. Догузовой как «лица бренда», так сказать) нашим арктическим друзьям и партнерам, что мы тут не лаптем (унтом?) щи хлебаем, а делаем флагманские вещи. Тем более что европейцы язык стандарта легко поймут: в #ЕС стандарты даже на форм-факторы огурцов найдутся, а тут целая отрасль не охвачена.
Стало быть, будем укреплять авторитет Родины на ниве стандартизации, попутно вытаскивая наших перепуганных друзей на диалог. По утвержденной схеме.
Ростуризм и Росстандарт выкатили свою свежую наработку – ГОСТ по заполярному туризму. Он установит стандарты в сфере индустрии северного гостеприимства.
В целом, вещь нужная (хотя это и не всеобщее мнение в отрасли). Конструктив задумки – в том, чтобы избежать бесконечного повторения условного «перевала Дятлова», что в условиях наших Северов является совсем не тривиальной задачей. Так, в стандарте заложены определенные требования по безопасности, – например, требуется оборудование туристической инфраструктуры в Арктике различными средствами связи (эфирная, спутниковая, телефонная) с резервированием каналов; к инфраструктуре предъявляются определенные требования по обитаемости; предусмотрен ряд нюансов по медицине и т.д.
Есть и элементы политкорректности: документом установлены стандарты по коммуникации с местными. Недаром в соавторах ходит АКМНССДВ РФ – трибуна коренных.
Некоторые вещи забавны, конечно. Так, есть требования по сангигиеническим нормам – душ/туалет на столько-то человек. То есть про ночевки в чумах и ярангах на реальных кочевьях можно забыть. Ну и еще всякое, не будем углубляться.
У ГОСТа имеется любопытный нюанс: продукт этот далеко не только для внутреннего употребления, а кабы не в первую очередь для заграницы. Подтягивали его к нашему председательству в #АС неслучайно: с его помощью мы будем показывать (силами тов. Догузовой как «лица бренда», так сказать) нашим арктическим друзьям и партнерам, что мы тут не лаптем (унтом?) щи хлебаем, а делаем флагманские вещи. Тем более что европейцы язык стандарта легко поймут: в #ЕС стандарты даже на форм-факторы огурцов найдутся, а тут целая отрасль не охвачена.
Стало быть, будем укреплять авторитет Родины на ниве стандартизации, попутно вытаскивая наших перепуганных друзей на диалог. По утвержденной схеме.
Telegram
Капитан Арктика
Московское заседание
Россия постепенно утверждается в роли председателя Арктического совета. С 29 по 30 июня в Москве заседал Комитет старших должностных лиц АС.
Председательствовал на мероприятии тов. Корчунов, возглавивший Комитет (и, между прочим, получивший…
Россия постепенно утверждается в роли председателя Арктического совета. С 29 по 30 июня в Москве заседал Комитет старших должностных лиц АС.
Председательствовал на мероприятии тов. Корчунов, возглавивший Комитет (и, между прочим, получивший…
Красноярский матрас
Свежие новости из Красноярска: 1) на регион неожиданно свалились крупные внеплановые деньги и 2) руководство не знает, что с ними делать.
«Краевой минфин окончательно подсчитал исполнение прошлогоднего бюджета, и выяснилось, что фактические доходы бюджета-2021 составили 395,8 млрд рублей… Иными словами, край сейчас получил почти 90 млрд «лишних денег». Лишних – потому что под них не было придумано расходов, в 2021 году нам хватило на всё, что было запланировано», – сообщает прессек регионального правительства.
Проблему «лишних», как изволят выражаться люди из краевой администрации, денег планируется решать двояко. Во-первых, путем тотальной раздачи слонов районам и муниципалитетам: мол, если есть какие-то «хотелки», самое время их закрыть. Во-вторых, внимание, регион намерен складировать средства встабфонд резервный фонд края.
Ситуация, в принципе, со всех сторон показательная.
Для начала, проясним вопрос «откуда деньги». Понятное дело, что от металлургов и в частности Норникеля. «Цветнина» очень активно растет в цене на мировых рынках, чему способствует экоистерия с отказом от традиционных, углеводородных, видов топлива и резкий крен в сторону «электрификации» глобального энергобаланса, что, в свою очередь, дополнительно востребует цветные металлы. Соответственно, догадаться о том, что регион ожидают сверхплановые бюджетные поступления, мог бы любой человек, регулярно читающий хоть что-то из новостей. Но только не тов. Усс со товарищи, для которых это, «внезапно», приятная неожиданность.
Далее. Догадавшись о том, что деньги будут, и что это таки тренд, можно было бы заранее пораскинуть мозгами на тему того, как с максимальной разумностью потратить эти средства на нужды региона. Который, надо отметить, «деньгопадами» не особо избалован (в отличие от, допустим, ЯНАО). Но нет, и теперь мы собираем «хотелки» с мест в авральном режиме – вместо того, чтобы, повторимся, подумать об этом в спокойной обстановке.
Однако настоящая вишенка на торте – это, конечно, то, куда в итоге уйдет немалая часть этих денег. Уйдет она по факту «под матрас» – в резервный фонд, где будет лежать мертвым грузом. И если в предыдущих пунктах можно было бы критиковать тов. Усса и его команду, то тут критика будет не вполне по адресу. Ведь тов. Усс просто повторяет схему, установившуюся в стране уже не первый год как. Появились деньги? Немедленно отложи их под матрац на черный день. Только не повышай уровень жизни населения, не финансируй технологических прорывов и структурных «апгрейдов» экономики.
Свежие новости из Красноярска: 1) на регион неожиданно свалились крупные внеплановые деньги и 2) руководство не знает, что с ними делать.
«Краевой минфин окончательно подсчитал исполнение прошлогоднего бюджета, и выяснилось, что фактические доходы бюджета-2021 составили 395,8 млрд рублей… Иными словами, край сейчас получил почти 90 млрд «лишних денег». Лишних – потому что под них не было придумано расходов, в 2021 году нам хватило на всё, что было запланировано», – сообщает прессек регионального правительства.
Проблему «лишних», как изволят выражаться люди из краевой администрации, денег планируется решать двояко. Во-первых, путем тотальной раздачи слонов районам и муниципалитетам: мол, если есть какие-то «хотелки», самое время их закрыть. Во-вторых, внимание, регион намерен складировать средства в
Ситуация, в принципе, со всех сторон показательная.
Для начала, проясним вопрос «откуда деньги». Понятное дело, что от металлургов и в частности Норникеля. «Цветнина» очень активно растет в цене на мировых рынках, чему способствует экоистерия с отказом от традиционных, углеводородных, видов топлива и резкий крен в сторону «электрификации» глобального энергобаланса, что, в свою очередь, дополнительно востребует цветные металлы. Соответственно, догадаться о том, что регион ожидают сверхплановые бюджетные поступления, мог бы любой человек, регулярно читающий хоть что-то из новостей. Но только не тов. Усс со товарищи, для которых это, «внезапно», приятная неожиданность.
Далее. Догадавшись о том, что деньги будут, и что это таки тренд, можно было бы заранее пораскинуть мозгами на тему того, как с максимальной разумностью потратить эти средства на нужды региона. Который, надо отметить, «деньгопадами» не особо избалован (в отличие от, допустим, ЯНАО). Но нет, и теперь мы собираем «хотелки» с мест в авральном режиме – вместо того, чтобы, повторимся, подумать об этом в спокойной обстановке.
Однако настоящая вишенка на торте – это, конечно, то, куда в итоге уйдет немалая часть этих денег. Уйдет она по факту «под матрас» – в резервный фонд, где будет лежать мертвым грузом. И если в предыдущих пунктах можно было бы критиковать тов. Усса и его команду, то тут критика будет не вполне по адресу. Ведь тов. Усс просто повторяет схему, установившуюся в стране уже не первый год как. Появились деньги? Немедленно отложи их под матрац на черный день. Только не повышай уровень жизни населения, не финансируй технологических прорывов и структурных «апгрейдов» экономики.
Быстрорастущий лосось
Отечественное рыбоводство потихоньку стает на ноги. В лидерах – Мурманская область.
Итак, по итогам 2021 года объем выращивания лососевых видов рыб на Мурмане вырос на 37%, достигнув 71,6 тысяч тонн. За последние пять лет этот показатель увеличился более чем пятикратно.
Мурманские показатели формируют львиную долю статистики по Северо-Западному федеральному округу. Так, за 2021-й в СЗФО производство товарной аквакультуры возросло на 19% до 111 тысяч тонн, из которых 110 тысяч тонн – лососевые. Вклад Мурманска приближается к 65% от окружных показателей, что совсем не плохо.
Всего же по РФ производство рыбоводческих хозяйств выросло за прошлый год на 8,5% и составило 356,6 тысяч тонн; при этом объем лососевых увеличился почти на 17% – до 137 тысяч тонн. И Мурманская область тут опять в локомотивах роста: на нее приходится больше половины всех лососевых, выращенных в России.
Впрочем, до маленькой Норвегии нашей огромной стране с гигантской береговой линией в Арктике по-прежнему далеко. Всего в год норвежцы выращивают до 1,2 млн тонн лососевых – это практически в 9 раз больше, чем в России и почти в 17 раз больше, чем в Мурманской области. Но тут важен тренд, и он – правильный.
#рыба #Мурманск #Норвегия
Отечественное рыбоводство потихоньку стает на ноги. В лидерах – Мурманская область.
Итак, по итогам 2021 года объем выращивания лососевых видов рыб на Мурмане вырос на 37%, достигнув 71,6 тысяч тонн. За последние пять лет этот показатель увеличился более чем пятикратно.
Мурманские показатели формируют львиную долю статистики по Северо-Западному федеральному округу. Так, за 2021-й в СЗФО производство товарной аквакультуры возросло на 19% до 111 тысяч тонн, из которых 110 тысяч тонн – лососевые. Вклад Мурманска приближается к 65% от окружных показателей, что совсем не плохо.
Всего же по РФ производство рыбоводческих хозяйств выросло за прошлый год на 8,5% и составило 356,6 тысяч тонн; при этом объем лососевых увеличился почти на 17% – до 137 тысяч тонн. И Мурманская область тут опять в локомотивах роста: на нее приходится больше половины всех лососевых, выращенных в России.
Впрочем, до маленькой Норвегии нашей огромной стране с гигантской береговой линией в Арктике по-прежнему далеко. Всего в год норвежцы выращивают до 1,2 млн тонн лососевых – это практически в 9 раз больше, чем в России и почти в 17 раз больше, чем в Мурманской области. Но тут важен тренд, и он – правильный.
#рыба #Мурманск #Норвегия
Дальстрой. Комбинат особого типа
Решение стратегических задач, поставленных перед Дальстроем, требовало исключительных возможностей. Это прекрасно понимал человек, поставивший свою подпись под секретным постановлением ЦК ВКП(б) о создании Дальстроя. Сам он определял Дальстрой как «комбинат особого типа, работающий в специфических условиях», добавляя: «эта специфика требует особых условий работы, особой дисциплины, особого режима». Человеком этим был Иосиф Сталин.
С самого начала «комбинат» был выведен за рамки существовавшей административной и территориальной иерархии. Подчинение – напрямую ЦК партии. Куратор – глава ОГПУ, незамедлительно решающий все вопросы. Даже заключенные, которых ОГПУ-НКВД «поставляло» тресту в качестве рабсилы, изымались из системы ГУЛАГ.
Постановление Совета труда и обороны, изданное спустя два дня после решения ЦК, предписывало: «Сна6жение треста всем нео6ходимым для осуществления возложенных на него задач производится по заявкам треста соответствующими учреждениями и организациями Союза ССР вне всякой очереди». Дальстрой мог напрямую требовать чего угодно у всех, с кем соприкасался по роду деятельности: «трест имеет право сноситься непосредственно со всеми местными учреждениями и организациями, причем воз6уждаемые трестом вопросы полежат рассмотрению в этих учреждениях и организациях в первую очередь».
На базе треста – в Нагаево (будущем Магадане) – вводился режим комендатуры, подчиненной главе Дальстроя, в силу чего этот район выходил из краевого подчинения. Решение СТО обуславливало экстерриториальность Дальстроя: «никакие учреждения и лица 6ез осо6ого постановления СТО не имеют права вмешиваться в административно-хозяйственную и оперативную деятельность треста». В дальнейшем, 4 марта 1938 года, трест был передан в состав НКВД, где был преобразован в Главное управление строительства Дальнего Севера, что усилило его и без того значительную автономию.
https://t.iss.one/caparctic/1525
Решение стратегических задач, поставленных перед Дальстроем, требовало исключительных возможностей. Это прекрасно понимал человек, поставивший свою подпись под секретным постановлением ЦК ВКП(б) о создании Дальстроя. Сам он определял Дальстрой как «комбинат особого типа, работающий в специфических условиях», добавляя: «эта специфика требует особых условий работы, особой дисциплины, особого режима». Человеком этим был Иосиф Сталин.
С самого начала «комбинат» был выведен за рамки существовавшей административной и территориальной иерархии. Подчинение – напрямую ЦК партии. Куратор – глава ОГПУ, незамедлительно решающий все вопросы. Даже заключенные, которых ОГПУ-НКВД «поставляло» тресту в качестве рабсилы, изымались из системы ГУЛАГ.
Постановление Совета труда и обороны, изданное спустя два дня после решения ЦК, предписывало: «Сна6жение треста всем нео6ходимым для осуществления возложенных на него задач производится по заявкам треста соответствующими учреждениями и организациями Союза ССР вне всякой очереди». Дальстрой мог напрямую требовать чего угодно у всех, с кем соприкасался по роду деятельности: «трест имеет право сноситься непосредственно со всеми местными учреждениями и организациями, причем воз6уждаемые трестом вопросы полежат рассмотрению в этих учреждениях и организациях в первую очередь».
На базе треста – в Нагаево (будущем Магадане) – вводился режим комендатуры, подчиненной главе Дальстроя, в силу чего этот район выходил из краевого подчинения. Решение СТО обуславливало экстерриториальность Дальстроя: «никакие учреждения и лица 6ез осо6ого постановления СТО не имеют права вмешиваться в административно-хозяйственную и оперативную деятельность треста». В дальнейшем, 4 марта 1938 года, трест был передан в состав НКВД, где был преобразован в Главное управление строительства Дальнего Севера, что усилило его и без того значительную автономию.
https://t.iss.one/caparctic/1525
Telegram
Капитан Арктика
Дальстрой. Трудности и результаты (продолжение)
Однако в первые свои два года Дальстрой сделал главное – заложил инфраструктурную основу для грядущей экспансии, начал прокладку сети дорог, основал первые прииски и опорные поселки, и главное – организовал…
Однако в первые свои два года Дальстрой сделал главное – заложил инфраструктурную основу для грядущей экспансии, начал прокладку сети дорог, основал первые прииски и опорные поселки, и главное – организовал…
Мореходное обезуглероживание
Всемирный совет судоходства (это не международная организация типа ВОЗ или ВТО, как может показаться из названия, а, по факту, лоббистский клуб, представляющий основных коммерческих игроков отрасли морских перевозок) недавно выкатил предложения, определяющие шесть путей к так называемому безуглеродному судоходству. Документ, отражающий мнение «грандов» по острейшему вопросу декарбонизации морского транспорта, ляжет на стол ИМО с тем, чтобы последняя учла его положения при определении дальнейших политик.
Вот, вкратце, эти пути:
1) Наказание рублем эксплуатантов судов с пропульсивными установками на традиционных видах топлива в сочетании с введением льгот для новых, по определению более дорогих, судов «с низким и нулевым выбросом парниковых газов».
2) Введение регулирующих механизмов «для стимулирования первопроходцев к использованию альтернативных видов топлива, которые обеспечивают значительное сокращение выбросов парниковых газов».
3) «Комплексное развитие глобального производства и поставок топлива с нулевым выбросом парниковых газов на основе партнерских отношений между государствами-членами ИМО и поставщиками энергии».
4) Запуск программы «Зеленые коридоры» для «ускорения справедливого перехода» к новым топливу и технологиям, предусматривающей использование судов и топлива с нулевым выбросом парниковых газов на торговых путях там, где создается необходимая береговая энергетическая инфраструктура.
5) Новые стандарты судостроения, направленные на поддержание энергоперехода через запрет на строительство судов на «старом» топливе после определенной даты.
6) Регуляторное стимулирование инвестиций в научные разработки по внедрению новых видов топлива на океанских судах.
В целом, налицо стремление собственников, обеспечивающих 90% трансокеанских перевозок, добиться пакета административных решений, позволяющих перераспределить финансовые затраты по энергопереходу на морском транспорте (такой вот свободный рынок, да). И надо думать, что их мнение будет так или иначе услышано в #ИМО.
Для нас это, конечно, создает дополнительные сложности – основная часть флота по-прежнему ходит на мазуте. Но, думается, глобальные изменения неизбежны – курс основных политических и экономических игроков не перешибить. Поэтому надо просто принять это и работать над тем, чтобы для нас переход был сопряжен с минимумом дискомфорта.
Тем более, что конкретно в Арктике ситуация может развиваться и по более благоприятному для нас сценарию. Не будем забывать о том, что АЗРФ – это флагман нашей экспортоориентированной топливной экономики. В силу этого там все равно будут внедряться решения «под Запад», запускаться новые топливные производства. Для «озеленения» доставки будут создаваться суда на гибридных двигателях (собственно, это уже имеет место, но пока только в варианте пропульсивных установок на #СПГ, а не на «голубых» и «зеленых» топливах). А это значит, что, во-первых, российские игроки смогут претендовать на преференции по первому пункту предложений, а во-вторых, в Заполярье возникнет и необходимая береговая инфраструктура, что позволит хотя бы пытаться претендовать на позиционирование (части) #СМП в качестве пресловутого «зеленого коридора».
Хотя, конечно, «дьявол в деталях». Наши желания – одно, а что в итоге нарешает ИМО, – другое. И тут уже все карты в руки нашим дипломатам – и международным лоббистам отечественных газовиков.
Всемирный совет судоходства (это не международная организация типа ВОЗ или ВТО, как может показаться из названия, а, по факту, лоббистский клуб, представляющий основных коммерческих игроков отрасли морских перевозок) недавно выкатил предложения, определяющие шесть путей к так называемому безуглеродному судоходству. Документ, отражающий мнение «грандов» по острейшему вопросу декарбонизации морского транспорта, ляжет на стол ИМО с тем, чтобы последняя учла его положения при определении дальнейших политик.
Вот, вкратце, эти пути:
1) Наказание рублем эксплуатантов судов с пропульсивными установками на традиционных видах топлива в сочетании с введением льгот для новых, по определению более дорогих, судов «с низким и нулевым выбросом парниковых газов».
2) Введение регулирующих механизмов «для стимулирования первопроходцев к использованию альтернативных видов топлива, которые обеспечивают значительное сокращение выбросов парниковых газов».
3) «Комплексное развитие глобального производства и поставок топлива с нулевым выбросом парниковых газов на основе партнерских отношений между государствами-членами ИМО и поставщиками энергии».
4) Запуск программы «Зеленые коридоры» для «ускорения справедливого перехода» к новым топливу и технологиям, предусматривающей использование судов и топлива с нулевым выбросом парниковых газов на торговых путях там, где создается необходимая береговая энергетическая инфраструктура.
5) Новые стандарты судостроения, направленные на поддержание энергоперехода через запрет на строительство судов на «старом» топливе после определенной даты.
6) Регуляторное стимулирование инвестиций в научные разработки по внедрению новых видов топлива на океанских судах.
В целом, налицо стремление собственников, обеспечивающих 90% трансокеанских перевозок, добиться пакета административных решений, позволяющих перераспределить финансовые затраты по энергопереходу на морском транспорте (такой вот свободный рынок, да). И надо думать, что их мнение будет так или иначе услышано в #ИМО.
Для нас это, конечно, создает дополнительные сложности – основная часть флота по-прежнему ходит на мазуте. Но, думается, глобальные изменения неизбежны – курс основных политических и экономических игроков не перешибить. Поэтому надо просто принять это и работать над тем, чтобы для нас переход был сопряжен с минимумом дискомфорта.
Тем более, что конкретно в Арктике ситуация может развиваться и по более благоприятному для нас сценарию. Не будем забывать о том, что АЗРФ – это флагман нашей экспортоориентированной топливной экономики. В силу этого там все равно будут внедряться решения «под Запад», запускаться новые топливные производства. Для «озеленения» доставки будут создаваться суда на гибридных двигателях (собственно, это уже имеет место, но пока только в варианте пропульсивных установок на #СПГ, а не на «голубых» и «зеленых» топливах). А это значит, что, во-первых, российские игроки смогут претендовать на преференции по первому пункту предложений, а во-вторых, в Заполярье возникнет и необходимая береговая инфраструктура, что позволит хотя бы пытаться претендовать на позиционирование (части) #СМП в качестве пресловутого «зеленого коридора».
Хотя, конечно, «дьявол в деталях». Наши желания – одно, а что в итоге нарешает ИМО, – другое. И тут уже все карты в руки нашим дипломатам – и международным лоббистам отечественных газовиков.