Юридический статус службы заказа легкового такси: проблемы выбора. Часть 1.

Коротким заголовком я бы хотел сразу обозначить тему. Я не усматриваю способа определить однозначно юридический статус всех видов и форм представления организаций с видом деятельности "прием и обработка заказов легкового такси".

Во-первых, я бы поставил во главу угла поиска возможного решения отказ от понятия "легковое такси". Сегодня подобные сервисы предлагают как заказ такси, так и заказ легкового автомобиля вообще, подставляя неискушенному в юриспруденции пользователю другие типы договоров транспортных услуг (фрахт транспортного средства с экипажем, перевозка пассажиров по заказу). Юридическая казуистика этих сервисов не позволяет соблюсти даже базовые требования договоров разных типов, так как анонимность потребителя для многих из них совершенно неприемлема.

Во-вторых, я не определяю явно тип потребителя и тип исполнителя, ограничиваясь только возможностями сопоставить набор прав и обязанностей нового участника правоотношений. С этой целью я выделяю несколько сущностей:

▫️ Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от имени исполнителя;
▫️ Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от своего имени;
▫️ Фрахтовщик как организатор услуги;
▫️ Цифровая платформа, обеспечивающая свободные взаимосвязи потребителя и исполнителя;
▫️ Цифровая платформа, организующая и управляющая полностью или частично процессами администрирования договора услуг.

Цифровая платформа в общем виде может быть представлена бизнес-экосистемой.

В-третьих, введение в нормы транспортного права понятия "цифровая транспортная платформа" обусловлено не только наличием "агрегаторов" услуг такси, но и уже свершившимися фактами MaaS-приложений (англ. "Mobility as a Service", пер. - "мобильность как услуга") объединения различных транспортных услуг городской мобильности и эксперимента допуска на дороги общего пользования беспилотного автомобильного транспорта.

Есть ряд экспертов, которые полагают, что понятие "цифровая платформа" в любом виде является избыточной нормой. Они нередко приводят формы хозяйствования реальных бизнесов, где встречается аналогия взаимоотношений. Например, торговые центры или колхозные рынки, где арендаторам торговой площади разово или на определенный период предоставляются услуги с доступом к потребителям.

Соглашаясь с этими доводами я, тем не менее, считаю важным введение в правовую норму транспортного законодательства понятия "цифровая платформа", чтобы обозначить преимущественное технологическое решение как форму организации бизнес-процессов. Сегодня именно фактор использования технологий используется в качестве основного аргумента выведения компаний "агрегаторов" из-под действия регулирующих транспортные услуги норм права.

Между тем российское законодательство уже вводит понятие технологических платформ в область отраслевого права. С 2020 года есть цифровые финансовые платформы (федеральный закон от 20.07.2020 №211-ФЗ "О совершении финансовых сделок с использованием финансовой платформы" и сопутствующие ему поправки в другие нормативные акты). Есть определение этой платформы, есть понятие "оператор финансовой платформы", есть разграничения прав и ответственности операторов платформы, потребителей и участников финансового рынка.

В-четвертых, не все участники организации транспортных услуг населения подходят под понятие "цифровая платформа". Для многих из них использование технологий не меняет сущность взаимодействия с потребителями. Так что проблема определения правового статуса различных участников остается актуальной.

#деньтаксиста #такси #закон #концепция

Юридический статус службы заказа легкового такси: проблемы выбора. Часть 2.

Критики предыдущей публикации справедливо отметили, что "цифровая платформа" и "агрегатор" не могут быть субъектами правоотношений. Они определяют информационные системы (ИС), а не организации. В действующем законодательстве есть два понятия организации, управляющей ИС - "оператор" и "владелец".

Согласно пунктам 12 и 17 статьи 2 федерального закона от 27.07.2006 №149-ФЗ "Об информации, информационных технологиях и о защите информации":

"12) оператор информационной системы — гражданин или юридическое лицо, осуществляющие деятельность по эксплуатации информационной системы, в том числе по обработке информации, содержащейся в ее базах данных;
...
17) владелец сайта в сети "Интернет" - лицо, самостоятельно и по своему усмотрению определяющее порядок использования сайта в сети "Интернет", в том числе порядок размещения информации на таком сайте;"

Понятие "владелец" в отношении ИС применяется только к "сайту в сети Интернет". Понятие "оператор ИС" имеет более широкую трактовку, распространяя полномочия и на те программные решения, которые при использовании не используют сайты в сети Интернет. Понятие "владелец" в отношении ИС и "агрегатор" закреплено в законе РФ от 07.02.1992 №2300-1 "О защите прав потребителей" и распространяется не только на сайты в сети Интернет, но и на любые программные решения с установленным данным законом набором функций.

Между тем программное обеспечение может предоставляться в пользование на основании ограниченной лицензии, исключающей переход права владения. В этом случае говорят о владении экземпляром программы, пользование которым определено в лицензионном соглашении. В то же время право владения сайтом в сети Интернет закрепляется правом владения зарегистрированного доменного имени. Принимая данное обстоятельство считаю некорректным использование понятия "владелец" применительно к программным решениям без размещения их на сайте в сети Интернет. Универсальным понятием организации, управляющей ИС, необходимо признать "оператор ИС". В случае управления собственной разработкой оператор совмещает функцию владельца.

Уточняя ранее приведенные сущности службы заказа легкового такси (СЗЛТ) считаю корректным в отношении цифровой платформы именовать их "оператором цифровой платформы".

Из перечисленных ранее вариантов сущностей СЗЛТ два вида имеют ограниченные способы реализации, а именно: "агент перевозчика, осуществляющий деятельность от имени исполнителя" (далее "агент исполнителя") и "оператор цифровой платформы, обеспечивающий свободные взаимосвязи потребителя и исполнителя" (далее - "независимый оператор").

Агент исполнителя является частным случаем договорных отношений между организацией, осуществляющей поиск клиентов перевозчика и не занимающейся администрированием сделок. Независимый оператор широко представлен в нетранспортных сферах, например, в сфере услуг для частных исполнителей ("фрилансеров", домашнего персонала, репетиторов, ремесленников и т.п.). На рынке России не наблюдается широкое представление СЗЛТ в форме агента исполнителя и независимого оператора.

Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от своего имени (далее — агент), наиболее напрашивающаяся форма СЗЛТ. Однако для этого необходимо обязательное включение в условие договора агента и перевозчика заключения сделки принципала с третьей стороной при посредничестве агента. В большинстве договоров СЗЛТ с перевозчиками такого условия нет.

Фрахтовщик как организатор услуги (далее — СЗЛТ-фрахтовщик) - классическая форма реализации СЗЛТ, совмещающей функции перевозчика. Она широко представлена на региональных рынках.

Оператор цифровой платформы, организующий и управляющий полностью или частично процессами администрирования договора услуг (далее — организатор услуг перевозки) это форма реализации федеральных СЗЛТ. Именно здесь скрыто максимум проблем, нуждающихся в правовом регулировании.

#деньтаксиста #такси #закон #концепция