Кстати, во Вьетнам скоро можно будет летать почти втрое чаще 👍
Россия и Вьетнам подписали бумагу: до 105 рейсов в неделю с каждой стороны. Сейчас наши летают туда 39 раз, вьетнамцы к нам 31.
Только это пока разрешение, а не расписание. Летать можно, а вот на чём и кем, авиакомпании ещё будут думать (и что-то мне подсказывает, что упрётся всё не в бумагу). Так что посмотрим, сколько из этих 105 реально полетит...
@budnipilot
Россия и Вьетнам подписали бумагу: до 105 рейсов в неделю с каждой стороны. Сейчас наши летают туда 39 раз, вьетнамцы к нам 31.
Только это пока разрешение, а не расписание. Летать можно, а вот на чём и кем, авиакомпании ещё будут думать (и что-то мне подсказывает, что упрётся всё не в бумагу). Так что посмотрим, сколько из этих 105 реально полетит...
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤43👍38
Доброй ночи =)
Ребятушки, как устроить конкурс тут так, чтобы не прибежали боты?
Ребятушки, как устроить конкурс тут так, чтобы не прибежали боты?
❤47👍15
Сколько стоит прилететь на A320 в Домодедово? 🤑
Ребят, представим, что у вас свой A320neo. Прилетели в Домодедово, высадили людей, посадили новых, улетели. Взял официальные прейскуранты аэропорта и посчитал, какой счёт выставят (всё без НДС, 180 пассажиров, улетаем меньше чем через 3 часа).
За сам самолёт платим от максимальной взлётной массы, у нас это 79 тонн, и неважно, прилетели мы полными или пустыми. Посадка 560 ₽ за тонну, это 44 тысячи. Транспортная безопасность 440 ₽ за тонну, ещё 35.
Аэронавигация вокруг аэродрома 148 ₽ за тонну, всего 12 тысяч. Это одна из самых дешёвых ставок в стране, в той же Казани за то же самое берут 252 ₽, в якутской Моме 554 (дешевле Москвы только Калининград, 128).
А стоянка бесплатная, первые 3 часа после посадки с пассажирского борта за неё не берут, так прописано в федеральных правилах.
Дальше пассажиры, и тут сумма начинает расти. Терминал берёт 335 ₽ с каждого прилетевшего и каждого улетающего, на наших 360 человек выходит 120 тысяч. В начале прошлого года этот сбор был 245 ₽, а с марта уже 335... Обслуживание улетающих ещё 558 ₽ с человека, это 100 тысяч. Багаж 421 ₽ за место, сдали 120 чемоданов, это 50.
И вокруг самолёта всякая возня тысяч на 78: приём и выпуск 12 тысяч, контроль обслуживания 15, проверка документов 11, два трапа почти 8, четыре автобуса 23. Вынести мусор, кстати, стоит 4 115 ₽.
Итого около 440 тысяч за один оборот, примерно 2 400 ₽ с каждого улетающего. Посадка из этого всего десятая часть, а половину дают терминал и обслуживание пассажиров.
Насчет заправки, Керосин в Домодедово сейчас 100 тысяч за тонну плюс 3 200 за саму заправку. Зальём 5 тонн на следующий рейс, это 516 тысяч, больше, чем весь остальной счёт.
Летом керосин ещё и дорожал: на бирже тонна с 83 тысяч в январе дошла до 108 в июне.
Часть денег потом возвращает демпфер. За август это 38 тысяч с тонны, почти 40% биржевой цены, так что наши 5 тонн в итоге обойдутся где-то в 325 тысяч.
Плюс за полёт по трассе платим отдельно, для нашей массы 1 666 ₽ за каждые 100 км. До Сочи это около 1 340 км, ещё тысяч 22.
А вообще, у АК условия прописаны в договорах и могут отличаться.
@budnipilot
Ребят, представим, что у вас свой A320neo. Прилетели в Домодедово, высадили людей, посадили новых, улетели. Взял официальные прейскуранты аэропорта и посчитал, какой счёт выставят (всё без НДС, 180 пассажиров, улетаем меньше чем через 3 часа).
За сам самолёт платим от максимальной взлётной массы, у нас это 79 тонн, и неважно, прилетели мы полными или пустыми. Посадка 560 ₽ за тонну, это 44 тысячи. Транспортная безопасность 440 ₽ за тонну, ещё 35.
Аэронавигация вокруг аэродрома 148 ₽ за тонну, всего 12 тысяч. Это одна из самых дешёвых ставок в стране, в той же Казани за то же самое берут 252 ₽, в якутской Моме 554 (дешевле Москвы только Калининград, 128).
А стоянка бесплатная, первые 3 часа после посадки с пассажирского борта за неё не берут, так прописано в федеральных правилах.
Дальше пассажиры, и тут сумма начинает расти. Терминал берёт 335 ₽ с каждого прилетевшего и каждого улетающего, на наших 360 человек выходит 120 тысяч. В начале прошлого года этот сбор был 245 ₽, а с марта уже 335... Обслуживание улетающих ещё 558 ₽ с человека, это 100 тысяч. Багаж 421 ₽ за место, сдали 120 чемоданов, это 50.
И вокруг самолёта всякая возня тысяч на 78: приём и выпуск 12 тысяч, контроль обслуживания 15, проверка документов 11, два трапа почти 8, четыре автобуса 23. Вынести мусор, кстати, стоит 4 115 ₽.
Итого около 440 тысяч за один оборот, примерно 2 400 ₽ с каждого улетающего. Посадка из этого всего десятая часть, а половину дают терминал и обслуживание пассажиров.
Насчет заправки, Керосин в Домодедово сейчас 100 тысяч за тонну плюс 3 200 за саму заправку. Зальём 5 тонн на следующий рейс, это 516 тысяч, больше, чем весь остальной счёт.
Летом керосин ещё и дорожал: на бирже тонна с 83 тысяч в январе дошла до 108 в июне.
Часть денег потом возвращает демпфер. За август это 38 тысяч с тонны, почти 40% биржевой цены, так что наши 5 тонн в итоге обойдутся где-то в 325 тысяч.
Плюс за полёт по трассе платим отдельно, для нашей массы 1 666 ₽ за каждые 100 км. До Сочи это около 1 340 км, ещё тысяч 22.
А вообще, у АК условия прописаны в договорах и могут отличаться.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍84❤59
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍89❤24
Индия «заказала» 105 Ил-114-300, а у нас пока ждут первый серийный... 🤨
10 сентября на «Иннопроме» в Индии ОАК подписала соглашения на 105 Ил-114-300 с тремя индийскими компаниями, Pinnacle Air берёт 50, Sleek Aviation 35 (плюс учебный центр с тренажёром), Air Kerala до 20. В заголовках это подали как «Индия покупает 105 самолётов», но соглашения можно воспринимать просто как намерения. При этом основные контракты гендиректор ОАК Бадеха рассчитывает подписать до конца года.
Pinnacle Air, которая берёт 50, занимается в основном вертолётными чартерами, Sleek Aviation из Гуруграма тоже пока не авиакомпания. Air Kerala получила разрешение Минавиации Индии ещё в 2024-м, собирается летать на ATR 72-600 и, судя по открытым данным, пока добивается сертификата эксплуатанта. И 50 турбовинтовых машин на 66 мест хочет компания, у которой нет ни одного регулярного рейса (???).
А дома сертификат типа Ил-114-300 получил только 5 июня, хотя первые серийные поставки обещали ещё на 2021-й. Первый серийный борт уйдёт во 2-й Архангельский авиаотряд до конца года, ещё два в январе 2027-го, это Алиханов сказал на том же форуме. Бадеха при этом уже говорит о возможной сборке в Индии с темпом 30–40 машин в год...
Как думаете, где Ил-114-300 первым начнёт летать по расписанию массово, у нас на Севере или в Индии...?
@budnipilot
10 сентября на «Иннопроме» в Индии ОАК подписала соглашения на 105 Ил-114-300 с тремя индийскими компаниями, Pinnacle Air берёт 50, Sleek Aviation 35 (плюс учебный центр с тренажёром), Air Kerala до 20. В заголовках это подали как «Индия покупает 105 самолётов», но соглашения можно воспринимать просто как намерения. При этом основные контракты гендиректор ОАК Бадеха рассчитывает подписать до конца года.
Pinnacle Air, которая берёт 50, занимается в основном вертолётными чартерами, Sleek Aviation из Гуруграма тоже пока не авиакомпания. Air Kerala получила разрешение Минавиации Индии ещё в 2024-м, собирается летать на ATR 72-600 и, судя по открытым данным, пока добивается сертификата эксплуатанта. И 50 турбовинтовых машин на 66 мест хочет компания, у которой нет ни одного регулярного рейса (???).
А дома сертификат типа Ил-114-300 получил только 5 июня, хотя первые серийные поставки обещали ещё на 2021-й. Первый серийный борт уйдёт во 2-й Архангельский авиаотряд до конца года, ещё два в январе 2027-го, это Алиханов сказал на том же форуме. Бадеха при этом уже говорит о возможной сборке в Индии с темпом 30–40 машин в год...
Как думаете, где Ил-114-300 первым начнёт летать по расписанию массово, у нас на Севере или в Индии...?
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Нас 10 000!
Ребят, огромное спасибо каждому, кто читает, спорит в комментах и кидает посты друзьям. 10 000 человек подписались на канал, где разбирают нотамы и считают счёт за прилёт в Домодедово....
Отдельное спасибо тем, кто пишет в комменты.
В честь десяти тысяч на днях наконец будет большой конкурс, подробности выложу отдельным постом, так что следите за каналом.
@budnipilot
Ребят, огромное спасибо каждому, кто читает, спорит в комментах и кидает посты друзьям. 10 000 человек подписались на канал, где разбирают нотамы и считают счёт за прилёт в Домодедово....
Отдельное спасибо тем, кто пишет в комменты.
В честь десяти тысяч на днях наконец будет большой конкурс, подробности выложу отдельным постом, так что следите за каналом.
@budnipilot
👍158❤75
Керосин в США подорожал почти вдвое, уже $194 за баррель ⛽️
В середине сентября американские авиакомпании платили за авиакеросин $193,65 за баррель. В конце 2024-го было около $100. Leeham пишет прямо, что четвёртый квартал для перевозчиков в США будет тяжёлым, а 9 октября отчитывается Delta, и керосин там точно всплывёт.
Дорожает при этом не столько нефть, сколько переработка. Разница между ценой нефти и готового керосина исторически держалась около $20 за баррель, в 2026-м перевалила за $50, а сейчас уже $67. НПЗ на Ближнем Востоке и в Азии работают с перебоями, и керосин дорожает, даже если нефть стоит на месте.
Топливо в среднем закрывает около 30% цены билета. McKinsey посчитали, что если керосин дорожает вдвое и большую часть переложить на пассажиров, билеты вырастут на 20–25%. Обычно перекладывают процентов 70 роста, и до касс это доходит месяца через 3–4, так что осенний рост цен на топливо доберётся до билетов как раз к зиме.
Часть авиакомпаний застрахована. Европейцы обычно хеджируют топливо (заранее фиксируют цену), американцы и ближневосточные перевозчики делают это реже, и даже хорошая страховка держит максимум год-два.
Замечали, как подорожали билеты этой осенью? Или пока не летали?
@budnipilot
В середине сентября американские авиакомпании платили за авиакеросин $193,65 за баррель. В конце 2024-го было около $100. Leeham пишет прямо, что четвёртый квартал для перевозчиков в США будет тяжёлым, а 9 октября отчитывается Delta, и керосин там точно всплывёт.
Дорожает при этом не столько нефть, сколько переработка. Разница между ценой нефти и готового керосина исторически держалась около $20 за баррель, в 2026-м перевалила за $50, а сейчас уже $67. НПЗ на Ближнем Востоке и в Азии работают с перебоями, и керосин дорожает, даже если нефть стоит на месте.
Топливо в среднем закрывает около 30% цены билета. McKinsey посчитали, что если керосин дорожает вдвое и большую часть переложить на пассажиров, билеты вырастут на 20–25%. Обычно перекладывают процентов 70 роста, и до касс это доходит месяца через 3–4, так что осенний рост цен на топливо доберётся до билетов как раз к зиме.
Часть авиакомпаний застрахована. Европейцы обычно хеджируют топливо (заранее фиксируют цену), американцы и ближневосточные перевозчики делают это реже, и даже хорошая страховка держит максимум год-два.
Замечали, как подорожали билеты этой осенью? Или пока не летали?
@budnipilot
👍31
Будни пилота ✈️ 30.09.26
Керосин в США подорожал почти вдвое, уже $194 за баррель ⛽️ В середине сентября американские авиакомпании платили за авиакеросин $193,65 за баррель. В конце 2024-го было около $100. Leeham пишет прямо, что четвёртый квартал для перевозчиков в США будет тяжёлым…
А у нас мировая цена до авиакомпании почти не доходит, между ними стоит демпфер. Государство доплачивает нефтяникам разницу между тем, сколько им дали бы за керосин на экспорте, и внутренней ценой. За август демпфер вышел 38 297 ₽ на каждую тонну, это почти 39% биржевой цены.
Российские авиакомпании сжигают около 500 тысяч тонн в месяц.
А с 1 июня по 30 ноября экспорт авиакеросина вообще запрещён, чтобы топливо не уходило за границу и на внутреннем рынке его хватало. В исключениях там есть прекрасный пункт, запрет не касается топлива в баках самолётов (иначе на международный рейс пришлось бы вылетать пустым).
Есть грубое правило, что возить лишний вес стоит около 3,5% от него за каждый час полёта. Взял тонну про запас на пятичасовой рейс, и примерно 175 кг сгорит только на то, чтобы эту тонну довезти.
Отсюда танкеринг, заправиться под завязку там, где дёшево, и не заправляться там, где дорого. Самолёт тратит больше топлива, зато авиакомпания экономит деньги. Европейцы с 2025 года это сильно ограничили, теперь авиакомпания обязана за год заливать в аэропорту ЕС минимум 90% топлива, которое нужно для рейсов оттуда (лишний керосин, сожжённый ради экономии, там считают просто лишними выбросами).
@budnipilot
Российские авиакомпании сжигают около 500 тысяч тонн в месяц.
А с 1 июня по 30 ноября экспорт авиакеросина вообще запрещён, чтобы топливо не уходило за границу и на внутреннем рынке его хватало. В исключениях там есть прекрасный пункт, запрет не касается топлива в баках самолётов (иначе на международный рейс пришлось бы вылетать пустым).
Есть грубое правило, что возить лишний вес стоит около 3,5% от него за каждый час полёта. Взял тонну про запас на пятичасовой рейс, и примерно 175 кг сгорит только на то, чтобы эту тонну довезти.
Отсюда танкеринг, заправиться под завязку там, где дёшево, и не заправляться там, где дорого. Самолёт тратит больше топлива, зато авиакомпания экономит деньги. Европейцы с 2025 года это сильно ограничили, теперь авиакомпания обязана за год заливать в аэропорту ЕС минимум 90% топлива, которое нужно для рейсов оттуда (лишний керосин, сожжённый ради экономии, там считают просто лишними выбросами).
@budnipilot
❤29👍9
Ребят, помните, как мы разбирали нотамы?
Сегодня их сосед по предполётной, погода. Вот прогноз, который синоптики Рощино выпустили 29 сентября в 19:15 по Тюмени:
TAF это прогноз по аэродрому, а его брат METAR показывает фактическую погоду, в крупных наших аэропортах её выпускают каждые полчаса. Перед вылетом экипаж смотрит оба по вылету, назначению и запасным.
291415Z выпущен 29-го в 14:15 UTC (Z это всегда UTC, в Тюмени прибавляем 5 часов).
VRB03MPS 6000 SCT016 ветер переменный 3 м/с, видимость 6 км, разбросанные облака на 1600 футах, это примерно 480 метров.
TEMPO 2918/3004 0300 FG VV001 временами с 23:00 до 09:00 по Тюмени туман, видимость 300 метров, а вертикальная видимость 100 футов, 30 метров. Облаков уже не видно.
FM300600 19003MPS CAVOK с 11:00 ветер 190° 3 м/с и CAVOK. Видимость от 10 км, ни облачка ниже 1500 метров (или ниже минимальной высоты в секторе, если она выше), никаких кучево-дождевых и мощных кучевых и никаких особых явлений.
А вот фактическая погода там же в 21:00, пока туман ещё собирается:
Ветер тут в метрах в секунду. Во Франкфурте и Нью-Йорке его дают в узлах, а у нас, как и в Китае, в MPS. Направление в METAR считается от истинного севера, а диспетчер даёт его от магнитного, так что цифры могут не совпасть. 10/07 это температура и точка росы, Q1034 давление 1034 гПа (высокое, типичное для антициклона), NOSIG значит, что ближайшие 2 часа ничего существенного не изменится.
R30/090065 это состояние полосы 30. 0 значит чистая и сухая, 9 значит покрыто 51–100% полосы, 00 это отложения меньше 1 мм, 65 это коэффициент сцепления 0,65. Зимой вместо нулей тут будут снег, слякоть, лёд и миллиметры. В тот же вечер Шереметьево писало R06R/CLRD62 (полоса очищена, сцепление 0,62), в Пулково R88/090065, где R88 это все полосы сразу, а во Франкфурте в тот же вечер такой группы в сводке не было (зато американцы дают видимость в милях и давление в дюймах ртутного столба). Новосибирск ещё и дописывает RMK QFE760/1014, давление у порога полосы в миллиметрах ртутного столба и гектопаскалях, миллиметры у Росгидромета так и прописаны.
Теперь откуда взялся туман. Вот как вечером менялась пара температура/точка росы в Рощино:
18:30 — 15/07
19:00 — 14/07
19:30 — 12/07
20:00 — 11/07
20:30 — 10/06
21:00 — 10/07
Точка росы почти стоит, а температура сползает к ней. Когда встретятся, воздух больше не удержит воду, и она повиснет туманом.
Посмотреть METAR и TAF любого аэропорта можно бесплатно прямо в браузере, вместо USTR подставьте код своего:
aviationweather.gov/api/data/taf?ids=USTR
Для начала хватит четырёх групп: FEW / SCT / BKN / OVC облачность от «чуть-чуть» до «сплошняком» (высота в сотнях футов), BR / FG дымка и туман, TEMPO / BECMG временами и постепенно, 9999 видимость 10 км и больше.
@budnipilot
Сегодня их сосед по предполётной, погода. Вот прогноз, который синоптики Рощино выпустили 29 сентября в 19:15 по Тюмени:
TAF USTR 291415Z 2915/3015 VRB03MPS 6000 SCT016
TEMPO 2918/3004 0300 FG VV001
FM300600 19003MPS CAVOK
TAF это прогноз по аэродрому, а его брат METAR показывает фактическую погоду, в крупных наших аэропортах её выпускают каждые полчаса. Перед вылетом экипаж смотрит оба по вылету, назначению и запасным.
291415Z выпущен 29-го в 14:15 UTC (Z это всегда UTC, в Тюмени прибавляем 5 часов).
VRB03MPS 6000 SCT016 ветер переменный 3 м/с, видимость 6 км, разбросанные облака на 1600 футах, это примерно 480 метров.
TEMPO 2918/3004 0300 FG VV001 временами с 23:00 до 09:00 по Тюмени туман, видимость 300 метров, а вертикальная видимость 100 футов, 30 метров. Облаков уже не видно.
FM300600 19003MPS CAVOK с 11:00 ветер 190° 3 м/с и CAVOK. Видимость от 10 км, ни облачка ниже 1500 метров (или ниже минимальной высоты в секторе, если она выше), никаких кучево-дождевых и мощных кучевых и никаких особых явлений.
А вот фактическая погода там же в 21:00, пока туман ещё собирается:
METAR USTR 291600Z 22001MPS CAVOK 10/07 Q1034 R30/090065 R21/090065 NOSIG
Ветер тут в метрах в секунду. Во Франкфурте и Нью-Йорке его дают в узлах, а у нас, как и в Китае, в MPS. Направление в METAR считается от истинного севера, а диспетчер даёт его от магнитного, так что цифры могут не совпасть. 10/07 это температура и точка росы, Q1034 давление 1034 гПа (высокое, типичное для антициклона), NOSIG значит, что ближайшие 2 часа ничего существенного не изменится.
R30/090065 это состояние полосы 30. 0 значит чистая и сухая, 9 значит покрыто 51–100% полосы, 00 это отложения меньше 1 мм, 65 это коэффициент сцепления 0,65. Зимой вместо нулей тут будут снег, слякоть, лёд и миллиметры. В тот же вечер Шереметьево писало R06R/CLRD62 (полоса очищена, сцепление 0,62), в Пулково R88/090065, где R88 это все полосы сразу, а во Франкфурте в тот же вечер такой группы в сводке не было (зато американцы дают видимость в милях и давление в дюймах ртутного столба). Новосибирск ещё и дописывает RMK QFE760/1014, давление у порога полосы в миллиметрах ртутного столба и гектопаскалях, миллиметры у Росгидромета так и прописаны.
Теперь откуда взялся туман. Вот как вечером менялась пара температура/точка росы в Рощино:
18:30 — 15/07
19:00 — 14/07
19:30 — 12/07
20:00 — 11/07
20:30 — 10/06
21:00 — 10/07
Точка росы почти стоит, а температура сползает к ней. Когда встретятся, воздух больше не удержит воду, и она повиснет туманом.
Посмотреть METAR и TAF любого аэропорта можно бесплатно прямо в браузере, вместо USTR подставьте код своего:
aviationweather.gov/api/data/taf?ids=USTR
Для начала хватит четырёх групп: FEW / SCT / BKN / OVC облачность от «чуть-чуть» до «сплошняком» (высота в сотнях футов), BR / FG дымка и туман, TEMPO / BECMG временами и постепенно, 9999 видимость 10 км и больше.
@budnipilot
👍67❤22
Ребят, видели историю с flydubai? Там всё куда страннее, чем «захват» 🤠
С утра многие успели написать про захват самолёта над Иорданией. 737 MAX летел из Дубая в Тель-Авив, экипаж поставил сначала 7700, потом 7500 (это код захвата), борт пропал со связи, Израиль поднял истребители. А потом он спокойно сел в Саудовской Аравии, и flydubai подтвердила, что никакого захвата не было, с маршрута ушли из-за конфликта пилотов в кабине (???).
Израильские СМИ при этом пишут, что проверяют версию, будто один из пилотов хотел покончить с собой и резко повёл самолёт вниз, с 30 тысяч футов до 15. А другой с ним сцепился и не дал. Официально это пока никто не подтвердил, так что держим в голове, что это версия (как и скорость «около 1 Маха», которая гуляет по каналам, хотя у 737 MAX ограничение по числу Маха 0,82).
Если так и было, то второй пилот вытащил около 180 человек, и это тот случай, из-за которого после Germanwings в Европе просили никогда не оставлять в кабине одного человека. Ждём подробности...
Но то, что для меня это самый интересный кейс в авиации за год, это точно.
@budnipilot
С утра многие успели написать про захват самолёта над Иорданией. 737 MAX летел из Дубая в Тель-Авив, экипаж поставил сначала 7700, потом 7500 (это код захвата), борт пропал со связи, Израиль поднял истребители. А потом он спокойно сел в Саудовской Аравии, и flydubai подтвердила, что никакого захвата не было, с маршрута ушли из-за конфликта пилотов в кабине (???).
Израильские СМИ при этом пишут, что проверяют версию, будто один из пилотов хотел покончить с собой и резко повёл самолёт вниз, с 30 тысяч футов до 15. А другой с ним сцепился и не дал. Официально это пока никто не подтвердил, так что держим в голове, что это версия (как и скорость «около 1 Маха», которая гуляет по каналам, хотя у 737 MAX ограничение по числу Маха 0,82).
Если так и было, то второй пилот вытащил около 180 человек, и это тот случай, из-за которого после Germanwings в Европе просили никогда не оставлять в кабине одного человека. Ждём подробности...
Но то, что для меня это самый интересный кейс в авиации за год, это точно.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Будни пилота ✈️ 30.09.26
Ребят, видели историю с flydubai? Там всё куда страннее, чем «захват» 🤠 С утра многие успели написать про захват самолёта над Иорданией. 737 MAX летел из Дубая в Тель-Авив, экипаж поставил сначала 7700, потом 7500 (это код захвата), борт пропал со связи,…
За пару часов появились рассказы пассажиров
Одна из них, Мирьям, рассказала i24NEWS:
Другие пассажиры говорят, что открыли кабину и увидели кровь, а удар был складным ножом. По их же словам, израильские пассажиры вместе с экипажем скрутили нападавшего. Авиакомпания пишет, что после конфликта один из членов экипажа потерял сознание, а по сообщениям израильских СМИ, саудовские власти задержали обоих пилотов.
Ну и про то, что командиром, по данным 12-го канала, был россиянин, а вторым пилотом украинец. Я думаю, это просто совпадение, ребят...
@budnipilot
Одна из них, Мирьям, рассказала i24NEWS:
«Мы слышали крики в самолёте, одного из пилотов пырнули ножом, было много крови».
Другие пассажиры говорят, что открыли кабину и увидели кровь, а удар был складным ножом. По их же словам, израильские пассажиры вместе с экипажем скрутили нападавшего. Авиакомпания пишет, что после конфликта один из членов экипажа потерял сознание, а по сообщениям израильских СМИ, саудовские власти задержали обоих пилотов.
Ну и про то, что командиром, по данным 12-го канала, был россиянин, а вторым пилотом украинец. Я думаю, это просто совпадение, ребят...
@budnipilot
Ну что, ребят, прошло пару часов, и вот что можно сказать. Россиянина и украинца там, похоже, вообще не было. Пишут, что командир гражданин ОАЭ, а второй пилот гражданин Омана, и подозревают как раз его.
По версии израильских СМИ, второй пилот несколько раз ударил командира ножом и попытался увести самолёт в землю.
Спасли самолёт люди из салона. Этим рейсом пассажирами летели ещё два пилота flydubai (их по рабочему графику везли в Тель-Авив), они вместе с израильскими пассажирами прорвались в кабину, скрутили его, и один из них посадил машину в Табуке.
Оманца передали саудовцам, допрашивают его вместе с израильтянами, а израильские силовики всё больше склоняются к версии теракта. Официально flydubai подтвердила только инцидент и посадку, так что это всё ещё версии.
Ещё одна штука, которую видно по Flightradar24. В 08:21 по Москве самолёт ушёл в пике, потом вверх и снова вниз, а 7700 появился только через 8 минут, 7500 ещё через 6. Коды набрали уже потом, когда в кабине было кому.
Аэропорт Табука подтвердил, что оба пилота с травмами в больнице. Пассажиры рассказывают, что раненому пилоту спас жизнь израильский стоматолог с этого же рейса, а где-то пишут он мог умереть от ран, но официально этого никто не подтверждал. В сети уже есть видео из салона, где двое в крови лежат на полу.
Как думаете, будут после этого что-то менять в правилах про кабину?
@budnipilot
По версии израильских СМИ, второй пилот несколько раз ударил командира ножом и попытался увести самолёт в землю.
Спасли самолёт люди из салона. Этим рейсом пассажирами летели ещё два пилота flydubai (их по рабочему графику везли в Тель-Авив), они вместе с израильскими пассажирами прорвались в кабину, скрутили его, и один из них посадил машину в Табуке.
Оманца передали саудовцам, допрашивают его вместе с израильтянами, а израильские силовики всё больше склоняются к версии теракта. Официально flydubai подтвердила только инцидент и посадку, так что это всё ещё версии.
Ещё одна штука, которую видно по Flightradar24. В 08:21 по Москве самолёт ушёл в пике, потом вверх и снова вниз, а 7700 появился только через 8 минут, 7500 ещё через 6. Коды набрали уже потом, когда в кабине было кому.
Аэропорт Табука подтвердил, что оба пилота с травмами в больнице. Пассажиры рассказывают, что раненому пилоту спас жизнь израильский стоматолог с этого же рейса, а где-то пишут он мог умереть от ран, но официально этого никто не подтверждал. В сети уже есть видео из салона, где двое в крови лежат на полу.
Как думаете, будут после этого что-то менять в правилах про кабину?
@budnipilot
Многие спрашивают, как на flydubai «прорвались» в кабину, если после 11 сентября двери там бронированные. Технически тут ничего сложного, путей два.
Дверь на 737 по нормам должна держать и удары, и пули, но важна тут не броня, а замок. В кабине стоит переключатель с тремя положениями, UNLKD, AUTO и DENY. Весь полёт он в AUTO, дверь закрыта. А изнутри её можно открыть обычной ручкой в любой момент.
Представьте, что вы бортпроводница, самолёт вдруг клюёт вниз, а из кабины крики. Первым делом вы звоните в кабину, никто не отвечает. Тогда вы набираете на панели у двери аварийный код. Над кнопками горит красная лампа (закрыто), после правильного кода загорается жёлтая. А в кабине в этот момент начинается непрерывный сигнал, мигает табло AUTO UNLK и запускается таймер.
Дальше всё решает тот, кто в кабине. Если пилот в порядке и пускать никого не хочет, он поворачивает переключатель в DENY, запрос сбрасывается, и аварийный код какое-то время не принимается вообще. Если никто не отреагировал, таймер истекает, замок открывается сам, над панелью зелёная лампа, заходи. У нас на A320 логика та же, звонок около 30 секунд, потом замок открывается на несколько секунд.
А на FZ1073 один пилот ранен, второй занят ножом и штурвалом, самолёт в пике. Жать DENY там было, видимо, некому. Аварийный код знают бортпроводники, пилоты flydubai из салона процедуру тоже знают, так что «прорвались в кабину» вполне может значить «набрали код и дождались таймера». Или дверь просто открыли изнутри, как было в этот раз, пока никто не рассказал.
В 2015-м та же логика сработала наоборот. Второй пилот Germanwings остался в кабине один и поставил переключатель в LOCK (на A320 это аналог DENY, глушит аварийный код на 5 минут), и командир так и не попал обратно...
@budnipilot
Дверь на 737 по нормам должна держать и удары, и пули, но важна тут не броня, а замок. В кабине стоит переключатель с тремя положениями, UNLKD, AUTO и DENY. Весь полёт он в AUTO, дверь закрыта. А изнутри её можно открыть обычной ручкой в любой момент.
Представьте, что вы бортпроводница, самолёт вдруг клюёт вниз, а из кабины крики. Первым делом вы звоните в кабину, никто не отвечает. Тогда вы набираете на панели у двери аварийный код. Над кнопками горит красная лампа (закрыто), после правильного кода загорается жёлтая. А в кабине в этот момент начинается непрерывный сигнал, мигает табло AUTO UNLK и запускается таймер.
Дальше всё решает тот, кто в кабине. Если пилот в порядке и пускать никого не хочет, он поворачивает переключатель в DENY, запрос сбрасывается, и аварийный код какое-то время не принимается вообще. Если никто не отреагировал, таймер истекает, замок открывается сам, над панелью зелёная лампа, заходи. У нас на A320 логика та же, звонок около 30 секунд, потом замок открывается на несколько секунд.
А на FZ1073 один пилот ранен, второй занят ножом и штурвалом, самолёт в пике. Жать DENY там было, видимо, некому. Аварийный код знают бортпроводники, пилоты flydubai из салона процедуру тоже знают, так что «прорвались в кабину» вполне может значить «набрали код и дождались таймера». Или дверь просто открыли изнутри, как было в этот раз, пока никто не рассказал.
В 2015-м та же логика сработала наоборот. Второй пилот Germanwings остался в кабине один и поставил переключатель в LOCK (на A320 это аналог DENY, глушит аварийный код на 5 минут), и командир так и не попал обратно...
@budnipilot
👍87❤25
Ну что, ребят, прошли сутки, и картина наконец более-менее сложилась. И ответ на вчерашний вопрос про бронированную дверь оказался самым простым, её открыл сам командир.
Командир у рейса индиец, Смит Маччхар, больше 10 лет летал в SpiceJet, в flydubai с 2022-го сразу командиром. Второй пилот несколько раз ударил его ножом (врач с борта говорит про сильные порезы рук и головы), и уже лёжа на полу в крови он щёлкнул на открытие двери. Сам Янив Хайон, один из тех, кто ворвался в кабину, говорит, что дверь, похоже, была не заперта. Вчерашние слухи о смерти командира не подтвердились, посольство Индии говорит, что он в больнице в Табуке и состояние стабильное.
Дальше в кабину ворвались трое израильтян, а четвёртый, стоматолог, помогал вязать нападавшего и остановил командиру кровь. По самой популярной версии в СМИ сантехник Янив Хайон оттащил нападавшего от управления и потянул штурвал на себя, а стабилизировали машину уже пилоты из салона. Где научился?
Смотрел расследования авиакатастроф. Оманца связали проводом от наушников, а управление забрали пилоты flydubai, которые летели этим рейсом пассажирами (это авиакомпания подтвердила официально), они и посадили машину в Табуке.
Самый неудобный вопрос сейчас про второго пилота. Оманский чиновник подтвердил CBS, что он родился в Омане и гражданин Омана, в flydubai он работал месяцев 9 и в Израиль раньше не летал. А по словам министра транспорта Израиля, на рейсы в Израиль по соглашению с ОАЭ можно ставить только пилотов из стран, у которых есть дипотношения с Израилем, а у Омана их нет. Как он оказался в наряде на Тель-Авив, сейчас главный вопрос расследования.
Пассажиров вечером того же дня забрал резервный борт flydubai, сначала часть людей отказывалась садиться, полетели после того, как Моссад проверил экипаж. Сама flydubai приостановила все рейсы в Израиль и обратно, пока идёт расследование.
А с пилотами, которые посадили самолёт, вообще цирк. Israel Hayom пишет, что это россиянин и украинец, журналист i24NEWS говорит про граждан ЮАР и Новой Зеландии, пассажир в интервью BBC вспоминает британца и ещё одного европейца, а Ynet нашёл гражданина Фиджи. На двух пилотов претендуют уже 6 стран, а flydubai пишет только, что это были её экипажи, и гражданство не называет...
Кто тоже после Mayday уверен, что посадит самолёт, признавайтесь😁
@budnipilot
Командир у рейса индиец, Смит Маччхар, больше 10 лет летал в SpiceJet, в flydubai с 2022-го сразу командиром. Второй пилот несколько раз ударил его ножом (врач с борта говорит про сильные порезы рук и головы), и уже лёжа на полу в крови он щёлкнул на открытие двери. Сам Янив Хайон, один из тех, кто ворвался в кабину, говорит, что дверь, похоже, была не заперта. Вчерашние слухи о смерти командира не подтвердились, посольство Индии говорит, что он в больнице в Табуке и состояние стабильное.
Дальше в кабину ворвались трое израильтян, а четвёртый, стоматолог, помогал вязать нападавшего и остановил командиру кровь. По самой популярной версии в СМИ сантехник Янив Хайон оттащил нападавшего от управления и потянул штурвал на себя, а стабилизировали машину уже пилоты из салона. Где научился?
Смотрел расследования авиакатастроф. Оманца связали проводом от наушников, а управление забрали пилоты flydubai, которые летели этим рейсом пассажирами (это авиакомпания подтвердила официально), они и посадили машину в Табуке.
Самый неудобный вопрос сейчас про второго пилота. Оманский чиновник подтвердил CBS, что он родился в Омане и гражданин Омана, в flydubai он работал месяцев 9 и в Израиль раньше не летал. А по словам министра транспорта Израиля, на рейсы в Израиль по соглашению с ОАЭ можно ставить только пилотов из стран, у которых есть дипотношения с Израилем, а у Омана их нет. Как он оказался в наряде на Тель-Авив, сейчас главный вопрос расследования.
Пассажиров вечером того же дня забрал резервный борт flydubai, сначала часть людей отказывалась садиться, полетели после того, как Моссад проверил экипаж. Сама flydubai приостановила все рейсы в Израиль и обратно, пока идёт расследование.
А с пилотами, которые посадили самолёт, вообще цирк. Israel Hayom пишет, что это россиянин и украинец, журналист i24NEWS говорит про граждан ЮАР и Новой Зеландии, пассажир в интервью BBC вспоминает британца и ещё одного европейца, а Ynet нашёл гражданина Фиджи. На двух пилотов претендуют уже 6 стран, а flydubai пишет только, что это были её экипажи, и гражданство не называет...
Кто тоже после Mayday уверен, что посадит самолёт, признавайтесь
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍90❤27
Друзья, в ноябре надолго улетаю в Китай, нужны ваши инсайды 🇨🇳
Шанхай, Пекин и окрестности. Хочется увидеть не только то, что есть на каждом сайте, так что жду от вас всё, что связано с историей: музеи, храмы без толпы, места, куда туристы почти не доезжают. Ну и где поесть так, как едят сами китайцы.
А если кто был в авиамузее под Пекином (там часть самолётов стоит в пещерах прямо в горе) или знает, где в Шанхае поспоттить C919, тоже пишите.
https://en.wikipedia.org/wiki/China_Aviation_Museum
Я правда очень ценю каждый ваш коммент, все прочитаю 👇
@budnipilot
Шанхай, Пекин и окрестности. Хочется увидеть не только то, что есть на каждом сайте, так что жду от вас всё, что связано с историей: музеи, храмы без толпы, места, куда туристы почти не доезжают. Ну и где поесть так, как едят сами китайцы.
А если кто был в авиамузее под Пекином (там часть самолётов стоит в пещерах прямо в горе) или знает, где в Шанхае поспоттить C919, тоже пишите.
https://en.wikipedia.org/wiki/China_Aviation_Museum
Я правда очень ценю каждый ваш коммент, все прочитаю 👇
@budnipilot
Wikipedia
China Aviation Museum
aviation museum in Beijing, China
❤57👍19
Будни пилота ✈️ 30.09.26
Ну что, ребят, прошло пару часов, и вот что можно сказать. Россиянина и украинца там, похоже, вообще не было. Пишут, что командир гражданин ОАЭ, а второй пилот гражданин Омана, и подозревают как раз его. По версии израильских СМИ, второй пилот несколько…
Второй пилот использовал аварийный топор..
Мы постараемся сделать всё, чтобы ваше путешествие было максимально плавным и приятным. Сейчас бортпроводники проинформируют вас о мерах безопасности…
😳
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Баг в 737 MAX, который вылезает только на уходе на второй круг 😱
Ребят, на неделе FAA притормозила сертификацию MAX 10 (самая длинная версия 737, заказов под 1 500 штук) из-за бага в бортовом компьютере, акции Boeing тут же просели на 7%. А вчера комиссия FAA решила, что угрозы безопасности нет, потому что
Сценарий там супер узкий. Самолёт заходит по точной системе на автопилоте, экипаж уходит на второй круг, а потом перебивает в компьютере схему ухода, ну например диспетчер дал свой курс и высоту. После этой правки может отвалиться VNAV, режим, в котором компьютер сам ведёт самолёт по вертикали и соблюдает ограничения по высоте и скорости из маршрута. Автопилот остаётся, но по тангажу переходит в режим попроще, вроде LVL CHG или V/S, а они ограничения из схемы уже не отрабатывают, за ними дальше смотрит экипаж.
Объясню на на эйрбасовском. У нас на A320 это разница между managed и selected. Managed-набор CLB ограничения по маршруту соблюдает, а selected OP CLB (примерно то же, что боинговский LVL CHG) их вообще не видит и тянет прямо до высоты, выставленной на FCU. Сам по себе такой режим штатный, а когда диспетчер водит по курсам, managed-набор у эйрбаса даже не включится, CLB работает только вместе с NAV. Только здесь переключает прошивка сама, причём в момент, когда в кабине и так дел полно.
С уходом на второй круг вообще всё непросто. Французское BEA после нескольких катастроф на этом манёвре разбирало, почему экипажи на нём теряют траекторию, и на тренажёре в 10 экипажах из 11 хотя бы одному пилоту было тяжело. Чаще всего контролирующему пилоту. На нём доклады, ответы диспетчеру, контроль тангажа и сверка режимов на FMA, а тут кому-то из двоих ещё и маршрут в FMC перебивать. А еще писали, что тренажёр уход на второй круг воспроизводит плохо, в том числе потому что там нет реалистичной работы с диспетчером (а баг, напомню, вылезает как раз на правке маршрута).
Один перевозчик 737 уже прогнал своих пилотов через этот баг на тренажёре, не предупредив заранее. Справились хорошо, но, цитата:
Заметить его, кстати, несложно, смена режима на FMA у 737 обводится зелёной рамкой на 10 секунд (у нас белой). Ну и вместо обязательной директивы лётной годности (AD) FAA выпустит информационный бюллетень SAIB, это по определению то, что до директивы не дотягивает. А Boeing вместе с авиакомпаниями пропишет процедуру, как вернуть VNAV, если отвалится.
Нашли баг пилоты канадской WestJet почти два года назад, ещё на проверочном полёте перед вводом самолёта в эксплуатацию. Boeing посмотрел и решил, что чинить надо, но на безопасность это не влияет. Этим летом от авиакомпаний пришли новые сообщения, Boeing отнёс вопрос в FAA, а FAA проверила всё сама и пришла ровно к тому же выводу.
Пока прошивку чинят (пишет её GE Aerospace, а не сам Boeing), Southwest и United отказались брать новые самолёты с этой версией, так что на часть новых MAX 8 и MAX 9 Boeing перед поставкой откатывает прошивку на старую. С MAX 7 и MAX 10 так не выйдет, с ними совместимы только проблемные версии. А когда будет исправление, глава FAA ответил так:
Он же сам сравнил всё с MCAS, мол, про тот софт пилотов не предупредили, а здесь экипаж контроль сохраняет.
@budnipilot
Ребят, на неделе FAA притормозила сертификацию MAX 10 (самая длинная версия 737, заказов под 1 500 штук) из-за бага в бортовом компьютере, акции Boeing тут же просели на 7%. А вчера комиссия FAA решила, что угрозы безопасности нет, потому что
«пилоты сохраняют полный контроль над самолётом, а индикация экипажу ясная и однозначная»😎
Сценарий там супер узкий. Самолёт заходит по точной системе на автопилоте, экипаж уходит на второй круг, а потом перебивает в компьютере схему ухода, ну например диспетчер дал свой курс и высоту. После этой правки может отвалиться VNAV, режим, в котором компьютер сам ведёт самолёт по вертикали и соблюдает ограничения по высоте и скорости из маршрута. Автопилот остаётся, но по тангажу переходит в режим попроще, вроде LVL CHG или V/S, а они ограничения из схемы уже не отрабатывают, за ними дальше смотрит экипаж.
Объясню на на эйрбасовском. У нас на A320 это разница между managed и selected. Managed-набор CLB ограничения по маршруту соблюдает, а selected OP CLB (примерно то же, что боинговский LVL CHG) их вообще не видит и тянет прямо до высоты, выставленной на FCU. Сам по себе такой режим штатный, а когда диспетчер водит по курсам, managed-набор у эйрбаса даже не включится, CLB работает только вместе с NAV. Только здесь переключает прошивка сама, причём в момент, когда в кабине и так дел полно.
С уходом на второй круг вообще всё непросто. Французское BEA после нескольких катастроф на этом манёвре разбирало, почему экипажи на нём теряют траекторию, и на тренажёре в 10 экипажах из 11 хотя бы одному пилоту было тяжело. Чаще всего контролирующему пилоту. На нём доклады, ответы диспетчеру, контроль тангажа и сверка режимов на FMA, а тут кому-то из двоих ещё и маршрут в FMC перебивать. А еще писали, что тренажёр уход на второй круг воспроизводит плохо, в том числе потому что там нет реалистичной работы с диспетчером (а баг, напомню, вылезает как раз на правке маршрута).
Один перевозчик 737 уже прогнал своих пилотов через этот баг на тренажёре, не предупредив заранее. Справились хорошо, но, цитата:
«пришлось потрудиться»
Заметить его, кстати, несложно, смена режима на FMA у 737 обводится зелёной рамкой на 10 секунд (у нас белой). Ну и вместо обязательной директивы лётной годности (AD) FAA выпустит информационный бюллетень SAIB, это по определению то, что до директивы не дотягивает. А Boeing вместе с авиакомпаниями пропишет процедуру, как вернуть VNAV, если отвалится.
Нашли баг пилоты канадской WestJet почти два года назад, ещё на проверочном полёте перед вводом самолёта в эксплуатацию. Boeing посмотрел и решил, что чинить надо, но на безопасность это не влияет. Этим летом от авиакомпаний пришли новые сообщения, Boeing отнёс вопрос в FAA, а FAA проверила всё сама и пришла ровно к тому же выводу.
Пока прошивку чинят (пишет её GE Aerospace, а не сам Boeing), Southwest и United отказались брать новые самолёты с этой версией, так что на часть новых MAX 8 и MAX 9 Boeing перед поставкой откатывает прошивку на старую. С MAX 7 и MAX 10 так не выйдет, с ними совместимы только проблемные версии. А когда будет исправление, глава FAA ответил так:
«Недели, дни, месяцы? Не знаю».😶
Он же сам сравнил всё с MCAS, мол, про тот софт пилотов не предупредили, а здесь экипаж контроль сохраняет.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤18
Будни пилота ✈️ 30.09.26
Баг в 737 MAX, который вылезает только на уходе на второй круг 😱 Ребят, на неделе FAA притормозила сертификацию MAX 10 (самая длинная версия 737, заказов под 1 500 штук) из-за бага в бортовом компьютере, акции Boeing тут же просели на 7%. А вчера комиссия…
Для тех, кто не понял 😅
Самолёт уходит на второй круг, пилоты перебивают в компьютере маршрут, а компьютер в ответ иногда как бы говорит «ах так, ну тогда за высотой следите сами» и выключает VNAV (режим, где он сам ведёт самолёт по вертикали). Автопилот при этом работает, самолёт летит, свою обиду компьютер честно подсвечивает зелёной рамочкой на табло, просто часть работы прилетает обратно экипажу ровно тогда, когда у него и так дел полно. Из-за этого на неделе притормозили сертификацию MAX 10, а вчера FAA решила, что это не опасно.
Нашли баг канадские пилоты ещё в 2024-м. Boeing посмотрел и решил, что чинить надо, но не опасно. FAA почти два года спустя всё перепроверила и решила, что не опасно.
На уходе на второй круг на MAX с этой прошивкой пилотам пока придётся чуть больше работать головой.
@budnipilot
Самолёт уходит на второй круг, пилоты перебивают в компьютере маршрут, а компьютер в ответ иногда как бы говорит «ах так, ну тогда за высотой следите сами» и выключает VNAV (режим, где он сам ведёт самолёт по вертикали). Автопилот при этом работает, самолёт летит, свою обиду компьютер честно подсвечивает зелёной рамочкой на табло, просто часть работы прилетает обратно экипажу ровно тогда, когда у него и так дел полно. Из-за этого на неделе притормозили сертификацию MAX 10, а вчера FAA решила, что это не опасно.
Нашли баг канадские пилоты ещё в 2024-м. Boeing посмотрел и решил, что чинить надо, но не опасно. FAA почти два года спустя всё перепроверила и решила, что не опасно.
На уходе на второй круг на MAX с этой прошивкой пилотам пока придётся чуть больше работать головой.
@budnipilot
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍34