UAE 曰, 'OPEC+는 정치와 상관없고 수급만 신경쓸 것'

어제밤에 언급한대로 1973년과 지금은 상황이 많이 다르며,

1973년 오일쇼크의 직접적 원인이었던 석유금수조치는 이번에는 구경하기 힘들 것으로 보임

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The energy minister of the United Arab Emirates, a key OPEC member, was clear on Sunday that the conflict wouldn’t affect the group’s decision-making.

“We do not engage in politics; we govern by supply and demand, and we do not consider what each country has done,” Energy Minister Suhail Al Mazrouei told reporters in Riyadh.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-10-08/as-israel-war-rages-oil-traders-are-focused-on-iran

https://t.iss.one/athletes_village/5968

이차전지: Slow Bleed

p/s: 급발진은 정중히 사양합니다

https://blog.naver.com/68083015/223231178865

쟈케님이 좋은 레포트 잘 소개해주셨네용. 감사히 읽으시면 됩니다. 다만, 배터리 원가가 왜 $150/kwh로 가정되었는지는 모르겠습니다🤔
그 외 몇가지 가정이 제가 아는 것들과 다른 부분 혹은 제대로 살펴보면 또 아닐 것 같은 내용들도 좀 있는 것 같지만 테슬라와 국내2차전지 주주로서 읽어볼만한 내용이라 생각. 각자의 생각들과 비교하며 보심 됩니다.
급발진은 ㄴㄴ해.

이번 연휴는 나스닥 상장 종류, 나스닥에 상장하는 k-바이오 현황 알아보기 🫶🏻 나스닥 상장이라고 다같은게 아니다….

https://youtu.be/RkRJuVxIQbw?si=41y2Xv86b8JPYB-c

증권시장 안정성 및 공정성 유지를 위해 공매도 제도 개선에 관해 청원

- 요지 1. 불법 무차입 공매도 근절을 위해
증권거래 시스템 보완
- 요지 2. 기관.외국인 공매도 상환기간 제한

https://petitions.assembly.go.kr/status/registered/04C45AF2F2A80D37E064B49691C1987F
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<<금년 공매도 개선 미성립된 사례>>
1. 23. 6.5~7.5 : 5,609명 동의로 미성립
2. 23. 7.6~8.5 : 4,923명

올들어 중국산 배터리 수입 두배로 급증
📜 #리튬

전기차에 가격경쟁력에 대한 생각
#작은투자자 님

https://m.blog.naver.com/PostView.naver?blogId=richyun0108&logNo=223231331641&proxyReferer=

※ 한국 배터리 산업의 전환점이 될 2025년

2025년은 미국 전기차의 전환점이 될 것이며, 미국 시장에 전력을 다하고 있는 한국 배터리 산업에도 매우 중요한 시기가 될 것으로 보여집니다.

2025년이 중요한 이유는, 미국의 완성차 업체들과 미국에 진출한 해외 완성차 업체들이 2025년을 기점으로 신규 전기차 모델들을 대거 시장에 내놓을 예정이며, 국내 배터리 3사도 이 시기에 맞춰 대규모 배터리 생산시설들이 가동에 들어가기 때문입니다.

때문에 국내 2차전지 소재업체들도 2025년을 목표로 Capa증설에 나서고 있습니다.

2025년 다양한 전기차 신모델들이 대거 출시될 예정이기 때문에, 해당 전기차 모델에 적용되는 배터리에 실제 납품하는 지의 여부가 매우 중요합니다.

자동차의 신차 주기는 보통 5-7년이상입니다. 즉, 한번 해당 차량에 납품이 되면 해당 모델이 단종될 때까지 계속해서 납품이 가능하고, 이때 채택되지 못하면 다음 신차 주기까지 기다려야 합니다.

배터리 소재업체들도 마찬가지로, 2025년 대거 출시되는 각 완성차 업체들의 전기차에 소재를 납품하는 것이 매우 중요합니다. 소재업체들도 이때 얼마나 많은 전기차 모델에 납품할 수 있는지에 따라 업계판도가 크게 바뀔 것으로 보여집니다.


※ 배터리는 자동차 부품임.

배터리는 전기차의 부품이기 때문에, 자동차의 신차 개발 프로세스와 함께 합니다.
일반적으로 자동차(전기차 포함)의 개발기간은 5년정도이며, 아무리 빨라도 3년 정도의 시간이 필요합니다. 즉, 2025년부터 출시되는 전기차 모델들은 2020-2년부터 프로젝트가 시작되었다는 의미입니다.

배터리는 전기차의 핵심부품이기 때문에 신차의 디자인 및 설계가 시작될 때부터 탑재될 배터리의 스펙도 같이 정해지게 됩니다. 이는 전기차 업체 뿐 아니라 배터리 업체도 해당 전기차 모델의 스펙에 맞는 배터리를 함께 준비하며 주요 소재업체들 또한 마찬가지입니다.

※ 고성능 하이티켈 배터리는 배터리사와 소재업체의 협력이 더욱 중요함.

특히 고성능 하이니켈 배터리를 탑재하는 전기차 모델은 개발 초기부터 완성차 업체, 배터리 업체, 소재업체의 매우 긴밀한 공조가 필수적이기 때문에 해당 배터리의 개발 초기단계부터 관여하지 않은 소재업체가 해당 모델의 밴더가 되는 것은 어렵습니다.

NCM523/622와 같이 어느 정도의 기술적 성숙이 이뤄진 배터리보다는 NCM9x/811과 같이 아직 기술개선이 많이 필요한 배터리 소재업체들과 더 긴밀한 협력이 필요합니다.
양극재, 전해액, 특수전해질(LiFSI, LiPO2F2 등), 특수첨가제, CNT도전재, 실리콘음극재 같이 고성능배터리에 좀 더 많이 관여하는 소재들이 이러한 특성을 좀 더 많이 보여줍니다.


※ 배터리(자동차 부품) 납품 프로세스

자동차 부품 납품업체는 고객사로부터 업체등록을 마치게 되면, 신규 모델에 납품할 수 있는 자격을 얻게 됩니다. (코드부여)
그리고 코드를 부여 받은 업체들은 해당 자동차의 초기단계부터 완성차 업체와 함께 기술개발을 하며 각종 테스트를 함께하고, 자동차의 양산시점이 결정되면 비딩에 참여하고 해당 모델의 부품사가 선정이 됩니다.

전기차용 배터리의 소재납품도 이와 비슷한 프로세스를 거치는데, 해당 전기차 모델에 맞는 배터리의 스펙이 결정되면 납품업체로 등록되어져 있는 소재업체들도 해당 배터리에 적합한 소재를 함께 테스트하게 됩니다.

※ 배터리사와 더 긴밀한 협력이 필요한 조성소재(양극재, 전해액 등)

배터리 소재는 조성되어지는 소재와 단일소재로 나뉠 수 있는데, 가장 대표적인 조성소재는 양극재와 전해액이며, 단일소재는 분리막, 동박, 알박 등이 있습니다.
특히 조성소재인 양극재와 전해액은 해당 배터리의 스펙에 맞게 다양한 테스트를 거쳐야 하는 특성을 가지고 있어 배터리업체와 가장 긴밀한 협력을 해야 하는 소재입니다.

양극재는 NCM의 비율과 리튬(수산화리튬, 탄산리튬), 도전재(카본, CNT), 바인더, NMP 등 다양한 물질들을 조성하여 만들어지기 때문에 최적의 조합을 찾기 위해 계속해서 테스트를 거쳐야 하며, 전해액도 다양한 리튬염(LiPF6, LiFSI, LiPO2F2, LiDFOP 등), 용매(PC, EC, DMC, EMC, Carboxylic Acid Ester, Sulfurous Acid Oil 등) ,첨가제(FEC, VC, TDT, ESA, PS, PRS 등)을 사용하여 최적의 조성비율을 맞춰야 합니다.

이러한 소재 조성은 고성능 배터리로 갈수록 더 복잡하며 고객사와의 초기단계부터 긴밀한 협력이 필수적입니다.

때문에 해당 소재업체가 현재 고객사와 R&D를 함께하고 있고 어떤 배터리에 대한 테스트를 진행하고 있는지를 체크해보는 것이 소재업체를 투자함에 있어 매우 중요한 투자포인트가 될 수 있습니다.

해당 소재업체가 언제 밴더로 등록이 되었는지, 어떤 배터리에 납품을 했는지 그리고 앞으로 어떤 전기차모델에 들어가는 배터리에 납품을 할 예정인지도 체크해봐야 합니다.


※ 국내 전해액 업체들에게 2025년이 중요한 이유

전해액은 다른 소재들과는 다르게 전해액은 IRA보조금을 받기 위해서 미국 현지에서 생산해야 하는 것 외에, 유통기한의 존재로 재고를 확충하기 어렵고 운송이 어려워, 다른 지역(대륙)에서 생산하여 납품하기가 어렵습니다.

같이 배터리부품으로 규정되어 있어 미국 현지생산이 필수인 분리막은 충족비중이 100%가 되어야 하는 2029년(2023년 50%에서 매년 10%씩 상향)전까지는 어느 정도는 해외에서 생산하여 납품을 할 수 있으며, 국내 분리막 업체들의 미국 생산도 2027년 정도를 예상하고 있습니다.

그러나 전해액은 IRA뿐 아니라 소재 자체의 특성으로 인해 미국 배터리 생산공장 가동에 맞춰 양산을 해야 하기 때문에 어떤 소재보다 타이트한 일정을 가지고 있습니다.

또한 앞서 언급했듯, 전해액은 조성소재로 배터리의 개발초기부터 완성까지의 시기 내내 고객사와의 협력하며 최적의 조합을 만들어내는 것이 필수적입니다.
예들 들어, 중간에 다른 소재의 물성이나 업체가 달라지면 전해액의 조성성분 및 비율도 그에 맞게 변해야 하기 때문에 양극재와 함께 전해액은 배터리 개발의 처음부터 끝까지 함께하는 특성이 좀 더 두드러집니다.

때문에 소재업체와 배터리업체가 현재 연구개발을 함께 진행해왔는지, 현재 어떤 종류의 배터리에 전해액을 납품하고 있는지를 통해 해당 업체의 고객사내 경쟁력을 체크해볼 수 있습니다.

모든 신규 전기차가 하이니켈과 같은 고성능 배터리를 채택하는 것은 아니고, NCM523/622와 같은 기술적 성숙도가 어느정도 이뤄진 배터리도 모델에 따라 채택을 할 것으로 보입니다.
이때는 안정적 납품 능력(Capa)과 가격경쟁력이 중요할 것으로 보이며, 특히 신차 출시일정에 맞춰 전해액을 적기에 납품할 수 있는 준비가 되어 있는가 가 매우 중요할 것으로 보여집니다.

아무래도 신차의 초기 생산물량은 많지가 않을 것이며, 배터리 공장의 초기 가동률도 높지 못할 것이기 때문에 처음부터 대량의 전해액을 필요로 하지는 않을 것으로 보여집니다.
그러나 자동차 부품산업의 특성상 초기 납품이 이뤄지면 해당 전기차 모델의 차량주기와 함께 할 수 있어 초기 납품의 중요성이 매우 높습니다.

미국에서 생산시설을 건설하고자 하는 전해액 업체들도 스케줄내의 생산시설 가동을 장담할 수 없기 때문에 이미 현지에서 생산시설을 가동하고 있는 엔켐이나 솔브레인홀딩스와 같은 업체들은 초기 생산물량을 기존 공장에서 생산하거나, 기존 공장을 확장함으로써 대처할 수 있기 때문에 경쟁업체 대비 좀 더 높은 경쟁력을 가지고 있다고 볼 수 있습니다.

중국 배터리업체들은 LFP배터리에 이어 나트륨배터리 개발을 진행하고 있습니다.

리튬가격이 폭등하던 시기 중국에서 나트륨배터리에 대한 관심 및 투자가 활발히 진행되었는데, 향후 나트륨배터리에 대한 시장성은 리튬가격의 추이에 달려 있다고 볼 수 있습니다.

중국 자료에 따르면, 배터리셀 기준으로 리튬가격이 톤당 30만위안일 때 나트륨배터리와 LFP배터리의 wh당 원가가 0.43위안으로 같은 것으로 나와 있습니다.

현재 리튬가격이 17-8만위안/톤으로 LFP배터리의 원가경쟁력이 현재 더 높을 것으로 예상되나, 향후 리튬가격이 올라가게 된다면 나트륨배터리에 대한 관심이 다시 증가할 것으로 보여집니다.


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지난 10월 9일, 중국화학(CNCEC)과 물리전원산업협회는 10월 8일부터 11월 7일까지 “나트륨배터리 일반규격”에 대한 표준을 온라인을 통해 공표하고 의견을 수렴한다고 발표하였음.
공개 의견수렴이 끝난 후 11월경 나트륨배터리 표준에 대해 공식적으로 발표하고 시행에 들어갈 것으로 예상됨.

나트륨배터리는 가격이 저렴하고, 시스템이 안정적이며 저온특성이 좋고, 충방전 배율 성능이 우수해 많은 관심을 받고 있으며, 리튬배터리에 비해 재료원가가 최소 30 – 40% 저렴함.

현재 나트륨이온 배터리는 많은 배터리 제조업체들에 의해 심도 있게 연구개발 되고 있으며 CATL은 2021년 에너지밀도 160wh/kg, 실온 15분 충전으로 80%의 충전이 가능한 1세대 나트륨배터리를 출시했음. CATL에 따르면 해당 배터리는 영하 20도의 저온에서도 90%이상의 방전율을 유지할 수 있음.

CATL는 이미 2세대 나트륨배터리를 개발하여, 에너지 밀도를 200wh/kg까지 높일 수 있다고 말하였으며 이는 현재 리튬인산철배터리의 에너지밀도와 비슷한 수준이며, 3원계 리튬배터리에 근접하기 시작하였음.
CATL의 나트륨배터리가 탑재된 Chery(奇瑞)의 전기차 모델이 출시될 예정임.

ST라이온스는 18650 나트륨배터리를 개발하였으며, 롱바이(容百科技)는 나트륨배터리의 양극재를 개발 중에 있음. Sunwoda(欣旺达)도 나트륨 배터리를 생산 및 개발하고 있음.

https://www.d1ev.com/news/zhengce/211137

현재 기준으로 나트륨배터리와 LFP배터리는 동일 용량기준일 때, LFP배터리의 원가가 더 저렴한 것으로 나타나고 있습니다.
현재 리튬 가격인 30만위안/톤일 경우, 나트륨배터리가격과 인산철배터리 가격(배터리 용량기준)이 비슷한 수준입니다. 나트륨 배터리가 가격 경쟁력을 지니기 위해서는 리튬가격 큰 폭으로 상승해야 합니다.

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LFP배터리와 나트륨배터리의 원가비교

리튬배터리와 나트륨배터리의 생산공정이 유사하기 때문에 같은 용량일 때 원가차이는 주로 배터리의 원료(리튬과 나트륨배터리 양극재)에 의해서 결정됨.

동일용량일 때, 탄산리튬 30만위안/톤일때 리튬인산철배터리와 나트륨배터리의 원가는 비슷한 상황임.
탄산리튬 가격이 30만위안/톤일때 LFP배터리의 이론 원료 비용은 약 0.43위안/Wh이며, 나트륨배터리(Na-Cu-Fe-Mn-O) 이론적 원료 비용도 약 0.43위안/Wh로, 두 배터리의 비용이 동일함.

올해 초 탄산리튬 공급이 증가함에 따라 탄산리튬가격은 18만위안/톤 - 15만위안/톤까지 하락 했었음.
탄산리튬 가격 15만위안/톤일 때 LFP배터리의 비용은 0.35위안/Wh이며, 나트륨이온 배터리가 0.35위안/Wh로 떨어지려면 Na-Cu-Fe-Mn-O 양극재 가격이 70위안/kg에서 40위안/kg으로 낮아져야 함.

자료인용 : shengang Securities 발간, “리튬가격 하락이 나트륨배터리 원가우위에 미치는 영향” (2023. 07. 23)