Китайские автомобили теряют все меньше остаточной стоимости, становясь надежнее.

Покупатель автомобиля должен понимать, за сколько сможет его потом продать. Показатель остаточной стоимости (residual value) учитывают покупатели и продавцы. Автопроизводители стараются его улучшить - скидками, сервисом и программами trade-in.

Сохранность стоимости китайских автомобилей пока отстает от показателя масс-маркета. Но она меняется - последние 3-4 года графики заметно сблизижаются. В 2016 разница была более 15%, а в 2018-2019 - сократилась до 2-3%.

Сейчас разбег снова немного увеличился – на рынке очередная волна продаж китайских машин еще того периода, когда перед производителями КНР стояла задача просто выйти на рынок. Они и ориентировались только на массовость продаж.

За 5 лет рост доли «китайцев» привел к тому, что они стали более интересны покупателям. Некоторые бренды уже предлагают трейд-ин, ряд клиентских программ и ситуация меняется.

​​Китайская Baidu представила автомобиль прямиком из 2030. Беспилотник пятого и последнего уровня Apollo показали на ежегодном мероприятии Baidu World.

Внутри нет руля и педалей — робот управляет машиной 100% времени. Вместо них датчики с ИИ, умные дисплеи и развлекательный центр. Дизайн футуристичный. Есть только одна проблема: технологий автономного вождения пятого уровня пока не существует.

В прошлом году, тоже на Baidu World, IT-гигант из КНР представил свою первую автономную модель Apollo. И сразу — четвертого уровня. Сейчас они выпускаются совместно с BAIC Group и вскоре должны стать основой беспилотного парка такси в Китае. Apollo L4 ездит и паркуется самостоятельно, только в сложных ситуациях подключая по 5G оператора.

Те же технологии используются французскими NAVYA, канадскими Magna и американскими Waymo. Три компании внедрили автопилот четвертого уровня раньше, чем Baidu. Но теперь получается, что китайцы всех переиграли, меньше чем за год (!) разработав автономную систему L5 по SAE.

Впрочем, на дорогах это чудо техники пока никто не видел. А для соответствия стандарту L5 оно, между тем, должно оперировать самостоятельно и в дождь, и в снег, и ночью. Так что, скорее всего, цель презентации — произвести фурор и привлечь к себе внимание.

Вероятно, Baidu хотели выделиться из-за неудачного IPO в марте этого года. Компания привлекла $3,1 млрд инвестиций, но это оказалось на $500 млн меньше планируемой суммы. В инвестфонде Kaiyuan Capital, комментируя провал, посчитали, что Baidu — недостаточно новаторская компания. Хотели инноваций? Получите.

​​Очередной пример тренда на конвертацию – классическую трехдверную «Ниву» немцы превратили в электромобиль.

Авторы проекта демонстрируют возможность переделать любую машину в электромобиль установкой универсального комплекта Elantrie.

Бензиновый ДВС «Нивы» заменяется электромотором 65 кВт (88 л.с.), литий-железо-фосфатная батарея 30 кВтч. Пробега 130-300 км - вполне хватает для поездок на природу. Вазовский постоянный полный привод в неприкосновенности.

Батарей хватает и на обеспечение внешних потребителей напряжением 220 В до 2 кВт - в багажном отделении стандартная розетка. На природе можно вскипятить электрочайник, не разжигая костра. Экологи будут в восторге.

Срок службы — 9 тыс. циклов заряда-разряда. Должно хватить на 25 лет. В стоимость входит освобождение от налогов на 10 лет. Все это выливается в экономию на расходе бензина до €2 тыс. (173 тыс. руб.) в год. Для среднеевропейского потребителя это очень существенная сумма - почти месячный доход.

Lada Niva Elentrie от немецкой Schmid в ЕС стоит €19,95 тыс. (1,7 млн руб.).

Реконструкцией занимаются мелкие инжиниринговые фирмы. Конвертация становится трендом, не требуя огромных интеллектуальных ресурсов. На рынке в наличии все элементы такой переделки.

Экономика проектов откровенно плюсовая – электромобили продаются в разы дороже исходных доноров. Для реконструкции выбираются дешевые «мулы» - «Нива», «Хантер», «ГАЗель». Два центнера цветного металлолома устаревших ДВС доноров покрывают значительную часть стоимости конверсии.

Сами автопроизводители («АвтоВАЗ», ГАЗ, УАЗ) на заморачиваются использованием рыночных возможностей – мелкие производители отгрызут у них рынок прежде, чем мастодонты примут очевидное решение об электрификации моделей.

Собрание акционеров Tesla признало риски, связанные с возможностью закупок у «Норникеля» в связи с его экологической безответственностью.

В материалах собрания относительно поставок никеля из РФ:

«поскольку Tesla стремится получить больше никеля для производства электромобилей, ее неспособность продемонстрировать ответственный подход к поставкам создает риски».

Представители коренных народов России год назад обратились в Tesla с просьбой не использовать продукцию «Норникеля», пока компания не устранит ущерб крупного нефтяного разлива на ТЭЦ-3 в Норильске. Тогда из поврежденного хранилища вылилось 21 тыс. т солярки. Судя по всему, компания до сих пор не среагировала.

«Норникель» - крупнейший в мире производителем никеля с долей 22%. Tesla никогда не заключала с ней никаких соглашений, настаивает собрание акционеров.

Никель — важный компонент аккумуляторов для электромобилей. И Илон Маск готов предоставлять крупные контракты производителям никеля, но только этичным и ответственным.

Мировой автопром вынужден все больше учитывать общественное мнение жителей стран, на территории которых они работают. Компании должны демонстрировать приверженность этическим и моральным ценностям.

У собрания акционеров есть вопросы и к поставщику кобальта - Glencore с детским трудом в шахтах Конго.

КАМАЗ стремится монополизировать растущий московский рынок электробусов.

Три года назад был запущен единственный маршрут, по которому первые электробусы ходили вперемежку с троллейбусами.

Теперь Москва практически распрощалась с «синим троллейбусом». Троллейбусы с пробегом поехали в регионы.

В столицу пришел семисотый электробус. Вернее, именно здесь и родился - в начале года электробусы КАМАЗ начали собирать на московском СВАРЗе. Досборка на заводе в Сокольниках, вероятно, условие города, который решил оставить себе часть налогов.

По последнему столичному контракту с КАМАЗом до конца года в Москва закупает еще три сотни электробусов, две трети соберут на СВАРЗе. Еще одна прелесть электробусов в контракте жизненного цикла - производитель держит планку технического состояния до списания.

Сначала нижегородские электробусы поставлялись наравне с камскими НЕФАЗами. Но о поставках новых машин с ГАЗа больше не слышно.

В Узбекистане обнулены ставки таможенных пошлин, утилизационного и автотранспортных сборов для импортных грузовиков.

Влажная розовая мечта покупателей и ночной кошмар автопроизводителей – льготный режим объявлен до 2025.

Решение касается только тракторов и грузовой техники (почему-то кроме самосвалов) класса от «Евро-5» и техники не старше семи лет.

Праздник жизни включает также отмену сертификация грузовиков из ЕС возраста до семи лет. Все это распространяется и на ввоз прицепов и полуприцепов.

Узбекский рынок быстро наполнится хорошей грузовой и строительной техникой. Про легковой автотранспорт в правительственном постановлении не упоминается – его узбеки успешно производят сами.

Люксовый сегмент автоиндустрии все больше проникает в онлайн. E-commerce уже занимает 12% всего рынка товаров класса "люкс", а к 2025 его доля составит 20% (данные McKinsey). При этом продажи дорогих авто тоже растут: до 2026 ожидается ежегодный рост сегмента на 5,2% (данные Allied Market Research).

Увеличивается доля поздних миллениалов и ранних представителей поколения Z среди покупателей элитных автомобилей. Это — потенциальные клиенты, привыкшие к покупкам в сети.

Отличительная черта люксового сегмента — пользовательский опыт. Оффлайн-дилеры предоставляют такой опыт в виде дорогих шоурумов, мягких кресел и особого внимания персонала. В онлайне стратегии другие.

• Bentley еще в 2017 году разработала приложение Bentley Inspirator, использующее распознавание лица пользователя для подбора персональной отделки салона. А сейчас на сайте компании можно посидеть за рулем одной из моделей, путешествуя по живописным маршрутам.

• Tesla планирует полностью перейти на онлайн-шоурумы. Отказ компании от услуг дилеров позволит ее клиентам "бесшовно" и быстро приобрести автомобиль, самостоятельно подобрав нужную комплектацию.

• Audi, провела кампанию в Instagram и Snapchat, нацелившись на молодую аудиторию. В итоге, рост подписчиков аккаунта бренда в Snapchat стал самым быстрым за время существования мессенджера.

• Онлайн можно найти не только прямые предложения от производителей: например, на маркетплейсе HushHush можно купить, в том числе, элитную машину. Подобные площадки используются брендами для расширения коммуникации со потенциальными клиентами.

«Ключавто» скупает все, что не приколочено, превращаясь из регионального в крупнейшего федерального автодилера.

Краснодарский холдинг собирается купить центры Bentley, Jaguar LandRover, Porsche, Volvo красноярской группы «ББР-Авто» и их сервисы. Владелец красноярской группы – московский «ББР-Банк», а «ББР-Авто» только общее управляющее предприятие.

Краснодарцы уже скупили часть Сибири - омский автохолдинг «Евразия моторс» и часть СПБ.

«Ключавто» формирует сеть с 2001, сегодня в ней 70 дилерских центров новых автомобилей и 14 - автомобилей с пробегом в 18 городах. По итогам 2020 холдинг входит в пятерку крупнейших дилерских сетей РФ.

#ИмперияВАЗ: Бренды - логотипы и торговые марки.

"Автовоз" продолжает цикл материалов о самом мощном игроке российского рынка легковых автомобилей из Тольятти.

Поначалу вазовские машины бесхитростно назывались «Жигулями». Понятие бренда было незнакомо даже прожженным коммерсантам «Автоэкспорта».

Логотип с ладьей несколько раз менял форму, но остается на радиаторе по сей день. Последний раз видоизменился в 2015 – по моде стал более объёмным.

С названиями сложнее, с началом поставок на экспорт оказалось, что имя марки ассоциируется со словом «жиголо» (во франко- и испаноязычных странах).

Пришлось искать замену. Выбрали простую, нейтральную Lada, тем более что это ладья с логотипа. Новое семейство 2108 назвали «Спутник», экспортировалось как Lada Samara.

В некоторых странах «Самарам» придумывали оригинальные названия - в Западной Германии Forma, во Франции знаменитая Poch продавала Sagona, в Бельгии их знали как Diva.

Дилеры дорабатывали неприглядные, но дешевые машины. Масса тюнинговых версий обзавелись именам. У «восьмерки» было несколько модификаций кабриолетов - в Бельгии сделали San Remo, мелкосерийные Lada Natacha (до 1996 построено 456 «Наташ»), около 600 Samara Fan построила Deutsche Lada. В Чехии кабриолет Bohemia в большую серию не пошел.

Грузовиков в Тольятти не делали, а вот в Австралии продавали праворульный LCV Bizivan вместимостью до кубометра. Аналог делали и в Великобритании.

Реэкспортную Lada Samara, известную у нас как «евро-Самара», до 1998 мелкосерийно собирали на финском Valmet (там же делали и кабриолеты SAAB) под маркой Lada Samara Baltic.

Для Великобритании и ее саттелитов выпускались праворульные Lada Riva - 2105, 2108, Niva. Под именем Nova в Западную Европу до 1997 продавались 2105 и 2107.

В 21 веке автомобильный брендинг усложнился. Мы увидели зонтичный бренд Lada, под которым расцвели отдельные семейства и линейки – Granta, Niva (Travel, Legend, 4х4), Vesta (Sport, SW).

Практика слияний и поглощений познакомила РФ с практикой кобрендинга. GM, выкупив права на «Ниву», усилил название своим именем и лого - Chevrolet Niva – «Шеви-Нива».

Группа Renault привнесла «бедж- инжиниринг» - смена шильдиков и продажи одной модели под новым именем. Dacia LCV известна нам под именем Largus. «Гранта» продавалась и с логотипом Datsun. На что только ни пойдешь ради увеличения продаж!

Французы же принесли и современную практику нейминга – вместо старинных романтичных имен с рядами цифр «АвтоВАЗ» запустил Granta, Largus, Vesta, X-ray. Первые два имени должны были подчеркивать большой размер (за меньшие деньги). А вот последние два не так очевидны.

Архитектура названий современного бренда должна демонстрировать единство ассортимента. Младшие модели принимают клиента в «ценовой точке входа», сопровождая по лабиринту повышения ценового сегмента до границы платежеспособности.

"Яндекс" купит платформу по управлению складами подержанных авто CM.Expert. Стоимость не разглашается.

Платформа анализирует данные рынка и реальную стоимость машин с учётом бывших владельцев, пробега и т.д. С её помощью дилеры устанавливают оптимальные цены б/у автомобилей и выстраивают стратегию продажи.

"Яндекс" не планирует проводить ротацию в CM.Expert и как-либо вмешиваться в её работу. Технологии машинного обучения, которые IT-гигант внедрит в процесс анализа данных, позволят CM.E ускорить и сделать более точным процесс дистрибьюции.

Раньше платформой владел Skolkovo Ventures, в 2020 вложивший в неё 200 млн руб. Сейчас в управлении CM.Expert находится до 1 тыс. складов, продающих 140 тыс. машин ежемесячно.

Правительство решило облегчить жизнь автопроизводителям, субсидируя обслуживание кредитов и облигаций.

Обсуждается возможность субсидирования из резервного фонда части затрат по выплате производителями грузовиков купонного дохода по облигациям и процентов по кредитам.

Речь лишь о кредитах на развитие заготовительных производств, обновление модельного ряда и модернизацию производственных мощностей.

Вопрос в том, какая часть затрат и на каких условиях будет погашена. Под условия поддержки попадут немногие предприятия, вероятно, и имевшиеся ввиду.

Опубликовано первое фото нового военного грузовика «Урал». Армейская машина должна пугать противника, но не до такой степени.

Дизайн весьма спорный. Кабина из плоских бронелистов, стекла бронированные и особо толстые. Стеклопластиковый капот откидывается вперед, как на ЗИЛ-4331.

Грузовик нового поколения 4х4 «Урал-4966» сменит снятую с производства легендарную «Шишигу» ГАЗ-66. Построен на шасси серийного «Урала-43206», значит оснащен турбодизелем ЯМЗ и его грузоподъемность около четырех т (чуть меньше с учетом веса брони).

Технических подробностей о грузовике и планах его серийного производства пока нет. Завод покажет его на выставке «Армия-2021» 23 августа в подмосковной Кубинке.

​​На форуме «Армия-2021» в Кубинке можно увидеть новый внедорожник «Стрела». Машина претендует на замену ветерана — классического УАЗ-469, «козла».

Сон и мечта о Хаммере с элементами дизайна Wrangler, по сути – военизированная «Газель».

Полноразмерный внедорожник построен Военно-промышленной компанией и Конструкторским бюро молодежи при «Бауманке». Аналогичный по размерам небронированный «Тигр» уже рычит на дорогах. Дальше будет битва цен, но до производства еще далеко.

Кузов на основе кабины ГАЗели Next, пластиковый колпак в задней части - съемный. Двигатель - турбодизель Cummins ISF 2,8 л, 149 л.с., коробка – ГАЗовская 6-ст. механика, знакомая по «ГАЗели NN». Привод полный, типа part time, с жестким подключением передней оси.

Полная масса внедорожника — 3,5 т - позволяет водить с правами категории B.

Как и одноименные броневик с амфибией, машина создана в рамках проекта «Стрела» на деньги Минобороны. Унификация с ГАЗелями и Соболями снизит себестоимость. «Стрелой» ВПК увеличит долю гражданской продукции в структуре своих бизнесов.

Небронированная Стрела заменит в армии УАЗ-469, если у военных вдруг появятся деньги.
Выпуск «Газели» с легковым кузовом по цене «Ауруса» - хлебная идея. Если армия внезапно не разбогатеет, ходовой макет грозит остаться отчетным прототипом.

Эрик «Давидыч», автор YouTube-канала «Smotra TV», выложил детальный обзор Tesla Model 3.

Автоблогер сделал хорошее промо одной из основных моделей электромобилей.

Обычно Давидыч тестит очень дорогие тачки («Тесла» тоже не дешевая, 6 млн в РФ), но здесь он подошел к машине с точки зрения удобства повседневной машины массмаркета.

«Почему все пишут, что он экологичен, он просто удобен. Это следующий шаг в эволюции».

Неправда, что электоромобиль целебен для экологии – он пылит шинами и тормозными колодками. Для получения электричества на электростанциях жгут газ, нефть или уголь.

Эволюционный шаг в том, что в девайсе (а электромобиль стал девайсом) нет ничего лишнего. Интуитивный ответ на любой запрос водителя – характерная черта продуманных машин. Ничего экстремального, просто очень удобная машина.

Конечно, в ролике - и разгон до сотни, и горящие тормоза, и дрифт. Но это все не для повседневной езды. Интереснее – обзор интерфейса, юзабилити и фирменного тесловского автопилота.

Теперь для получения ОСАГО не нужно проходить техосмотр. Закон, убирающий диагностическую карту из списка обязательных для покупки полиса документов, подписан Президентом и сегодня вступил в силу. А с 29 августа начнут действовать соответствующие нормы Центробанка.

Но проходить техосмотр все же придется. С 1 марта 2022 за его отсутствие будет приходить штраф в 2 тыс. руб. Неясно, станет ли это стимулом для водителей — сумма смехотворная.

К тому же, техосмотр все еще могут требовать сами страховые компании. Часть ответственности за исправность авто переносится на них. В результате могут вырасти тарифы на ОСАГО.

Хотя страховщикам опасаться нечего: технические проблемы ответственны всего лишь за 0,1% ДТП, и отсутствие у застрахованных авто техосмотра несильно повысит риски. Особенно учитывая, что все и так его "проплачивают".

Единственные, кто потеряет от нововведения — владельцы пунктов техосмотра. Они уже успели инвестировать в новое оборудование, соответствующее требованиям от начала года, когда об отмене техосмотра еще никто не говорил всерьез. Компании опасаются, что придется сокращать персонал и закрывать некоторые точки. Разумеется, выручка упадет, но сократится и доля взяток.

Теперь они стращают общественность. В Союзе операторов технического осмотра «Техконтроль» еще на этапе рассмотрения законопроекта уверяли, что аварийность на дорогах вырастет в разы. Недовольство компаний понятно, но реформа назрела давно.

Белоруссия предложила Евразийской экономической комиссии продлить действие нулевой ставки на ввоз электромобилей.

Пошлина была обнулена до конца года для стимулирования создания зарядной инфраструктуры и в связи с отсутствием производства электромобилей.

Оказалось, что в ЕАЭС никому не нужны эти стимулы. Никто, кроме беларусов, не выступил за их продление и 15% запретительные пошлины включатся вновь.

Единственный серьезный электротранспортный проект в РФ - московский электробус. С легковыми электромобилями сложнее. За полгода россияне купили всего несколько сотен легковых электричек.

В РФ всего два проекта производства – тольяттинский Zetta и камазовский «Кама-1». Ни тот ни другой не дошли до стадии серийного производства.

Минэкономразвития и Минпромторг, разрабатывая концепцию, считают, что производство будет стимулироваться субсидиями и обязательствами заводов производить долю электромобилей.

Минпромторг опасается, что обнуление таможенных ставок обнулит и желание инвестировать в отечественные проекты.

Чтобы люди попробовали, нужно наполнить рынок импортными электромобилями, продлив нулевую пошлину.

Это необходимо и для развития зарядной инфраструктуры - никто не будет инвестировать в зарядки, если ими некому пользоваться.

Темп развития зарядной инфраструктуры пока опережает темпы роста парка. Количество зарядок за два года выросло в 5 раз – примерно до 1,5 тыс. шт. Парк электромобилей с конца 2020 по май 2021 вырос в 1,8 раза («Автостат»). Пока рост рынка оправдывает вложения в инфраструктуру, но рост легко можно задушить.

Не меньше двух лет рынок электромобилей в РФ будет оставаться нишевым. Ключевой вопрос - в выработке компетенций и начале массового производства.

Премьер Мишустин утвердил электромобильную концепцию. Речь о создании новой индустрии с 40 тыс. рабочих мест.

Решение коснется всех категорий автомобилей – от легковых и автобусов до тягачей. Ее реализация позволит сформировать собственную индустрию по выпуску электромобилей, тяговых батарей, электрохимическому производству и зарядной инфраструктуры.

Ведомству очень нравится перспектива раздачи льготных кредитов, софинансирования строительства заводов и запуска комплексных муниципальных программ. Формирование зарядной инфраструктуры и создание индустрии больших тяговых батарей обещает такую раздачу.

Премьер Мишустин прозревает, что будущее за электромобилями или другими машинами без ДВС – к 2030 на электромобили будет приходиться не меньше 10% от произведенного в РФ транспорта.

Минтранс предложил третий вариант проекта закона о беспилотниках. Ответственность за ДТП и обязанность возмещения размазана между производителем и собственником.

Законопроект регламентирует производство, эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств (беспилотники назвали ВАТС) и определяет условия допуска на дороги.

17 статей определяют обязанности изготовителей, владельцев и операторов дорожных беспилотников.  Определены в законе и основные положения ответственности:

«Изготовитель ВАТС несет ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных недостатков». «Владелец ВАТС обязан возместить вред, причиненный ВАТС».

В обществе есть запрос на продвижение беспилотных технологий. Беспилотники в большей степени ориентированы на безопасность.

На рынке крупные игроки - «Яндекс», «Сбер», КАМАЗ, X5 Retail Group - уже разрабатывают, заказывают и используют автономный транспорт.

В мире сегодня эксплуатируются примерно 500 магистральных беспилотных грузовиков - 449 в США, 1 – в России, 50 – в Китае. Беспилотный коридор создается на трассе М-11 «Нева».

Своя система регламентирования автономного транспорта – перезревшая мера. К 2031 автономный рынок достигнет $9,5 млрд. РФ – транзитная территория, грех терять такую лакомую часть мирового транспортного пирога.

Бывший директор ГАЗа и «АвтоВАЗа» Бу Андерссон теперь возглавит UzAuto Motors — национального узбекского автопроизводителя.

Первая задача на новом месте — «с наименьшими потерями преодолеть кризис, связанный с дефицитом полупроводников». 

Швед будет руководить и автомобильным и моторным заводами. Узбекистан в 2020 принял программу модернизации UzAuto, в рамках которой на предприятии начнут крупносерийное производство Chevrolet Tracker на новой платформе GM GEM.

На площадке UzAuto Motors будут созданы новые мощности, предполагается глубокая локализация — освоение выпуска моторов, элементов привода, тормозных систем.

Под планы экспорта машин в РФ год назад банком Credit Suisse был выдан кредит €150 млн.

Бу сейчас 65 лет, у него три высших образования, до 32 лет служил в шведской армии, после 32 - работает в автопроме. С 1987 по 2009 строил карьеру в структурах General Motors.

С 2009 руководил «Группой ГАЗ». Вывел компанию из убытков и инициировал разработку и запуск «ГАЗели» нового поколения Next.

С 2013 Андерссон - главный исполнительный директор «АвтоВАЗа». Его заслуга – запуск Vesta и XRAY.

Шведа уволили в 2016, обвинив в крупных убытках по итогам 2015. Убытки возникли из-за кризиса и девальвации рубля, но ему припомнили сразу все.

В одном из своих интервью он намекал, что истинная причина увольнения в «нулевой толерантности» к коррупции.

В 2017-2021 возглавлял европейское отделение японской Yazaki — одного из крупнейших в мире производителей жгутов и проводов для автомобилей.

Теперь в его руках UzAuto Motors в Асаке Площадь завода 72 га, работает по полному циклу — со сваркой и окраской кузовов. Мощность — четверть миллионов автомобилей в год.

5G в помощь производителю автомобильных деталей. Китайская компания IKD Co. Ltd использует этот тип связи на своих фабриках, достигая высокой точности продукции и эффективности производства.

В 2016 IKD заключила соглашение с China Mobile и Huawei, начав совместное проектирование первой 5G-фабрики. В 2019 она открылась, сейчас целый кампус из трех заводов.

• Всё оборудование и все производственные процессы моделируются в режиме реального времени с помощью 5G. Это позволяет тестировать различные сценарии, включая поломку аппаратов. При этом физически взаимодействовать со станками не нужно. Компьютерные «двойники» повысили их эффективность на 31,4% с момента появления.

• 13 выскоточных камер с ИИ анализируют качество деталей. Передавать такой объем данных помогает 5G. Технология снизила процент брака и производственных отходов. Количество сотрудников, ответственных за качество, уменьшилось с семи в каждом цехе до одного.

• 5G также позволяет слаженно работать беспилотным роботам на складах. Благодаря высокоскоростной передаче данных им можно отправлять более сложные инструкции, а между собой они взаимодействуют точнее.

Все эти технологии сократили время производства одной детали с 14-ти до пяти дней.  Выручка, генерируемая одним работником, выросла на 75% — с $62 тыс. до $108 тыс.

Использование 5G в процесс сборки авто, включая доставку материалов и деталей между поставщиками и производителями разных уровней, может значительно снизить издержки. К тому же, оно вводит новые стандарты качества. Такие стратегии, как немецкая "Индустрия 4.0", становятся реальнее с появлением 5G