​​Автовладельцы стали отказываться от перевода машин на газ – новый ГОСТ вводит запретительную по сложности процедуру сертификации ГБО.

Популярность переоборудования для использования пропан-бутана или метана снизилась за год в десять раз. Вместо десятков тысяч теперь на газ переводятся всего сотни единиц транспорта.

Замораживаются и проекты строительства заправочных станций. Сотни предприятий намерены уйти с рынка.

Изначально ГОСТ 33670-2015 предназначался для единичных транспортных средств, а с обязательством тотальных сертификационных испытаний стал запретительным – для перевода на газ нужно заключение испытательных лабораторий, которых всего 25 в стране.

Ожидание заключения может занимать несколько месяцев. А без сертификата переоборудованный автомобиль оказывается вне закона и направляется на штрафстоянку.

Минпромторг так и не успел согласовать порядок ведения реестра типовых решений по переоборудованию на газ, позволяющий заменить экспертизу установки ГБО в лабораториях контролем на пунктах ТО.

Еще один фактор, тормозящий перевод машин на газ - экологичное топливо должно оставаться дешевым, давая автовладельцам реальную экономическую выгоду. Пропан-бутан подорожал за год с 20 до 30 руб.

Перевод техники на газ все еще позволяет экономить примерно 9−10 рублей на литр топлива (100 рублей на 100 км), но за это приходится расплачиваться неудобствами оборудования, заправки и рисками разборок с чиновниками. Да и цена газа быстро подтягивается к стоимости бензина.

Экология - экологией, но любое решение должно иметь очевидный экономический смысл. Государство очень хочет увеличить продажу газа в качестве транспортного топлива, но забывает обеспечить автовладельцам достаточные для этого стимулы.

Госдума рассмотрит законопроект инвестирования в городскую транспортную инфраструктуру. Прибыль будут гарантировать концессии на перевозки по городским маршрутам.

Инфраструктура городских троллейбусных и трамвайных парков в РФ крайне изношена. Все больше городов с демонтированной трамвайной и троллейбусной сетью. Для их функционирования не хватает городских бюджетов.

Транспортная реформа подразумевает концессионные договоры с независимыми компаниями на обслуживание конкретных маршрутов. Выставляются конкретные параметры движения транспорта и оговариваются цены. Оплата проезда и выручка перестает быть проблемой перевозчика, этим занимается город.

Рынок маршрутных городских перевозок стал интересовать крупных автопроизводителей и производителей подвижного состава.

Концернам, выпускающим трамвайные вагоны, автобусы, троллейбусы или электробусы, выгоднее вложиться в городской маршрут и обеспечить себя гарантированным сбытом – не поставками транспортных средств, а платежами за обслуживание маршрутов.

Daimler и производитель амортизаторов KYB не смогли оспорить в суде претензии ФАС из-за невыдачи другим компаниям разрешений на импорт запчастей их марок.

По мнению автоконцернов, независимые импортеры ввозят запчасти ненадлежащего качества и не вполне легально.

В 2020 ФАС рассмотрела два дела по жалобам «ТМР импорт» и «АВТОлогистика» на KYB и Daimler, признав действия концернов недобросовестной конкуренцией.

Независимые импортеры не получили разрешения у производителей на ввоз оригинальных автозапчастей, маркированных товарными знаками правообладателей.

Претензия ФАС в том, что компании не считают себя обязанными выдавать такие разрешения.

KYB нежелание объясняет тем, что предоставление согласия не гарантирует добросовестного поведения, ссылаясь на репутацию заявителей, «которые неоднократно ввозили на территорию РФ амортизаторы, переупакованные в неоригинальную упаковку.

В Daimler говорят, что «параллельные импортеры не будут отвечать за качество товара, в том числе предоставлять гарантийную и постгарантийную поддержку».

ФАС много лет добивается разрешения параллельного импорта запчастей, то есть ввоза товаров без согласия правообладателя.

Исключительное право ввоза производителя приводит к ограничению конкуренции и позволяет официальным импортерам «манипулировать ценами и ассортиментом, ограничивая выбор потребителей».

Независимые игроки завозят запчасти по своим каналам, и они оказываются дешевле, «оригинальных», т.е. поставляемых через официального импортера. Эта возможность снижения цен на ввозимые товары.

С другой стороны, есть вопросы защиты авторских прав, используемых для создания локальных монополий производителя. Права на интеллектуальную собственность трудно отделимы от права эксклюзивной дистрибуции.

​​В Тольятти построили прототип LCV — грузовик-однотонник, переосмыслив Granta.

Версию полурамного грузовика ВИС-2349 «Гранта» грузоподъемностью 920 кг сконструировали «ВИС-Авто» и Центральная СТО.

Автор концепции - Петр Груздев, тольяттинский автопутешественник, известный проектом Largus Karelia.

От ВИС-2349 взята кабина, к несущей полураме добавлены усилители. До 3,1 м увеличена колесная база. Вместо стандартного 1,6-л мотора 87 л.с. здесь мелкосерийный 16-клапанный 1,8-л агрегат фирмы «Супер-Авто» - 117 л.с., ГБО (пропан-бутан) 60 л.

Задняя продольно-рычажная пневмоподвеска улучшает плавность хода и позволяет перевозить хрупкие грузы.

Под тяжелую Гранту-грузовик разработали бортовую платформу с откидывающимися боковинами. Конструкцией предусмотрены не только использование фаркопа, но даже седельной сцепки.

Машина готова к прохождению сертификации.

В планах — расширить гамму «Гранты» версией Super-duty, 1,5 тонны (на уровне ГАЗели). Непонятно, найдется ли в Тольятти мотор, готовый таскать такой вес.

Дальнейшие фантазии на тему экспериментальной «Гранты» LCV – установка крана-манипулятора (придется кстати в сфере ЖКХ и муниципальной инфраструктуры). Рассматривается увеличение грузоподъемности до 1,5 т, установка актуальной в автодомах роботизированной трансмиссии.

Новшества и технические решения будут использованы для постройки аналогичных авто на базе Lada Niva Legend. Show must go on.

Украина с 2022 освободит от НДС и ввозных пошлин электромобили, автомобили с исключительно газовыми ДВС и все необходимое для их производства.

Закон облегчит жизнь предприятиям, создающим или модернизирующим мощности производства экологичных машин.

Естественно, в тексте есть оговорка о товарах из «страны, признанной государством-оккупантом или государством-агрессором», и товарах «с оккупированной территории Украины». Это перекроет российским электромобилям украинский рынок - во всяком случае, сильно затруднит выход на него.

Прибыль экологичных производителей освободят от налогов, при условии направления средств на НИОКР в области электротранспорта и на все, что связано с электротранспортным хайтеком.

Кроме обычных мантр про защиту окружающей среды и снижение уровня загрязнения воздуха, решение мотивируется стимулированием инвестиций и созданием новых рабочих мест.

Структура легкового парка заметно меняется из-за смены лидеров в продажах.

Lada в парке не просто №1. ВАЗовских машин на дорогах в три с половиной раза больше второго большого бренда - Toyota. Темпы выбытия Lada сильно превышают темпы пополнения за счет продаж. Их доля в парке будет снижаться.

При сохранении тренда Kia может выйти через 5 лет на вторую позицию, потеснив Toyota.

Машин японских брендов становится меньше, их место занимают корейские и европейские. Вот-вот выпадут из десятки брендов Chevrolet и Ford. В этом году из десятки уйдет Mitsubishi. Ее место займет Skoda.

Китайских машин пока продано слишком мало, чтобы попасть в топ брендов движущегося парка.

Восстановление продаж по регионам неравномерное - ЦФО впереди остальных. Оттуда машины уедут после покупки – в столице купить проще и дешевле.

Парк юга России превзошел восточные регионы. В Сибири наоборот - парки сжимаются, прирост не закрывает убыль.

Павловский автобусный завод («Группа ГАЗ») собрал партию автобусов для очередного подарка в Никарагуа.

Автобусы среднего класса КАвЗ-4238 «Аврора» по госконтракту в 1,3 млрд руб. и большую партию запчастей морем доставят в Южную Америку.

По распоряжению премьер-министра Михаила Мишустина в Никарагуа отправят 250 «Аврор». Никарагуанцы обязались выкупить еще 300 павловских автобусов «Вектор». Так что получилась бонусная программа – «второй автобус бесплатно».

Россия делает крупные подарки Никарагуа в качестве благодарности за дружественную внешнюю политику. В 2009 никарагуанцам подарили 130 «Аврор» и 450 Lada Kalina. В 2011 безвозмездно передана партия из 600 автобусов и тысячи Lada Kalina.

Правда, с эксплуатацией в местном климате есть проблема. Большая часть Никарагуа — гористая местность, поэтому ПАЗы порой умирали от жары.

Правда ли водители не любят пользователей каршеринга, есть ли место на дороге новичкам, и нужны ли ограничения по стажу вождения — в опросе "Ситидрайва" и ResearchMe.

Кто пользуется каршерингом

• У молодежи (25-34) эти сервисы наиболее востребованы: ее доля в общем числе клиентов равна 30%

• Начинающих водителей среди пользователей мало: более трети взяли машину в аренду, имея уже 3 года стажа. У 16% стаж составлял до 9 лет, еще по 10% — у тех, кто провел за рулем 12-20 лет и более 20 лет

• Каждый десятый пользуется каршерингом раз в неделю, 6% — дважды в неделю.

Друг о друге

• Более половины водителей одинаково относятся к автовладельцам и арендаторам

• Только 7% владельцев авто недолюбливают пользователей каршеринга

• 30% каршероводов считают, что водители личных авто хуже ведут себя на дороге.

О новичках

• 43% респондентов считают, что возраст не определяет навык вождения. А среди пользователей каршеринга таких только треть: 10% лучше относится к молодым водителям

• 95% лояльны по отношению к начинающим. 55% из них стараются уступить новичкам на дороге, а 40% относятся к ним так же, как к опытным автомобилистам

• Остальные 5% не любят новичков.

Об ограничениях

• 48% считают, что без существенного стажа человека не стоит допускать к пользованию каршерингом

• Треть клиентов сервисов краткосрочной аренды считают таким стажем два года — подобные ограничения и устанавливает большинство перевозчиков

• Все поддерживающие ограничения по стажу признают, что реальные навыки вождения важнее.

Умер Михаил Красинец, один из самых известных коллекционеров советского автопрома.

Красинец известен всем любителям автомобилей в России. Очень необычный персонаж – продал московскую квартиру, на свои деньги скупил несколько сотен авто периода СССР, выставил их модельными рядами на поле возле деревни Черноусово (Тульская обл.).

Здесь они под открытым небом и ждали своей неотвратимой смерти. В Черноусово под дождем и снегом много лет стоят десятки машин, вплоть до редчайших малотиражных. По рядам ржавых машин можно изучать модельную историю автопрома в СССР.

Все можно трогать, смотреть, фотографировать. Купить и отреставрировать нельзя. Правила простые: ничего не ломать и не брать сувениров. Совесть — лучший контролёр.

Споры о том, как надо распоряжаться таким богатством, годами тревожили любую тусовку автофанатов. Спрашивать больше не с кого. «Дядя Миша» покинул этот мир.

YouTube-блогер Academeg сделал краш-тест Hyundai Solaris. Слабонервным лучше не смотреть — зрелище удручающее, у пассажиров шансов нет.

Самый драматичный из его тестов, машину ударили о столб в область водительской двери на скорости всего 55 км/ч.

Кузов сложился, столб остановился в салоне. Целым и невредимым не осталось ничего.

Силовые конструкции кузова смялись, как промокашки. Порог не лопнул в месте стыков, как это было в краш-тесте Vesta, а просто лопнул по сварному шву.

Единственное, но небольшое утешение – агрегат остался на месте. Технические жидкости не вытекли, хотя топливная магистраль перебита –экологи могут быть довольны.

Краш-тестов машин с пробегами и разных возрастов пока никто, кроме Заруцкого не делает, хотя в сети много разговоров о старении металла, точек сварки и деградации конструкции.

Можем повторить - ГАЗ возродил бренд «Победа». Завод выпустил низкопольную «ГАЗель Сити» с заводскими шильдиками и характерной выштамповкой на колпаках колес.

Группа ГАЗ выкупила бренд "Победа" у петербургского предпринимателя Павла Андреева лишь в 2009 - автопроизводитель упустил этот исторический бренд в 90-х вместе с именем "Чайка".

Концерн заново зарегистрировал товарный знак с новым логотипом в графике современного фирменного шрифта ГАЗа.

У бренда достойное место в истории советского автопрома. ГАЗ М-20 – первый советский массовый автомобиль. В Нижнем их было собрано почти четверть миллиона штук.

Товарный знак зарегистрирован по широкому перечню групп товаров и услуг - для автомобилей, запчастей, игрушек и различной аппаратуры. Так что мы можем увидеть не только педальные «Победы», но и кофемолки.

В собственности автопроизводителя остается бренд «Волга». С ним все сложнее, но мы еще увидим его реинкарнацию.

Как запустить свое EV-производство и не обанкротиться: примеры стартапов, которые не пошли по стопам Tesla.

Компании Илона Маска масштабирование давалось тяжело. Только в 2018 Tesla потеряла почти $1 млрд в попытках расширить производство Model 3. Сам Маск окрестил этот период "адом" и признал, что небольшим производителям стоит искать более дешевые способы расти.

Крупные компании могут себе позволить потратить $2 млрд на строительство фабрики, выпускающей 240 тыс. машин в год. Наиболее успешные стартапы привлекают и более крупные суммы инвестиций: например, Rivian (США) получил $10,5 млрд от Amazon, Ford Motor и других. Но для прочих стратегия выживания другая.

Arrival (Британия) строит "микро-фабрики" по производству автобусов и фургонов, а к 2023 планирует наладить выпуск такси для Uber. Каждая такая фабрика обходится всего в $50 млн и должна производить 10 тыс. авто ежегодно. Стартап экономит на всем. Он покупает дешевых роботов-сборщиков и программирует их на выполнение сразу ряда задач на разных этапах сборки, отказывается от покрасочных цехов, использует пластик вместо металла.

Кроме того, Arrival ставит свои фабрики близко к клиентам и работает «под заказ». Например, завод в Южной Каролине, США, выпускает фургоны для логистической компании UPS. Одно производство требует всего 250 рабочих. Даже если оно закроется, локальной экономической катастрофы не произойдет, как в случае закрытия крупного завода. И денег теряется не так много.

Подобных решений множество.

Американский Canoo проектирует целые хабы для микро-фабрик. Один из них, в штате Оклахома, почти готов и уже стоит около $600 млн. Он расположен почти в географическом центре страны, что снижает цену логистики.

Electric Last Mile Solutions (США) начнет с глубокой переработки китайских электрокаров на бывшем заводе General Motors. Постепенно стартап планирует заменять детали на американские, наращивая себестоимость авто параллельно росту продаж.

REE Automotive Holding (Израиль) будет использовать производственные мощности American Axle и Mitsubishi Motors в обмен на часть выручки. Такую же стратегию избрал Fisker (США), подписавший соглашения с Foxconn и Magna International. Сотрудничество с крупными игроками также позволит небольшим компаниям наладить надежные цепи поставок.

В России производство электрокаров пока не стартовало, но уже в планах. Все производственные линии будут организованы на основе существующих, так что заводы строить не придется.

О российских стартапах пока ничего не слышно. Лучшие мозги страны "утекают" за рубеж, как в случае с Arrival и Свердловым. Но такая же производственная модель могла бы работать и у нас. Малотиражная сборка электромобилей специально для сервисов такси или, например, "Почты России" кажется вполне реалистичной.

Мораторий на ЭРА-ГЛОНАСС для Дальнего Востока в третий раз решено продлить.

Правительство продлит до 3 декабря 2022 временный порядок ввоза в РФ жителями ДФО праворульных автомобилей с пробегом.

«ЭРА-ГЛОНАСС» автоматически должна сообщать о ДТП в экстренные службы. Все автомобили в РФ обязаны иметь кнопку системы с 2017, но жителям региона пока разрешается ввозить по одному автомобилю в год без нее.

По отзывам владельцев – «тревожный» комплекс действует неважно или вообще не работает, но создает дополнительный барьер для ввоза дешевых машин.

Дальневосточные жители привыкли к автомобилям с внутреннего японского рынка - высокотехнологичным, более безопасным, с функциями активного круиза и предотвращения столкновения, поэтому мораторий для них не подарок, а признание очевидного.

На трассе СПБ-Москва в Новгородской области открылись первые многотопливные газовые заправки.

В Окуловке открылись две КриоАЗС – сжиженный газ поступает сюда не по газопроводу, а привозится грузовиками в криоёмкостях.

За сутки здесь могут заправиться 150 автомобилей – на АЗС одна колонка сжиженного природного газа и четыре поста компримированного. КриоАЗС будут популярны у транзитных грузоперевозчиков - ключевого потребителя газового топлива.

Автовладельцы уже сомневаются в необходимости газификации машин, а заправки продолжают строиться – инвестиции сделаны. Теперь ситуация будет балансироваться изменением ценника.

До конца года такие же заправки откроются на М-11 в Ленинградской и Московской областях. А пока пополнить бак авто с ГБО смогут только в Новгородской.

Китайские автомобили теряют все меньше остаточной стоимости, становясь надежнее.

Покупатель автомобиля должен понимать, за сколько сможет его потом продать. Показатель остаточной стоимости (residual value) учитывают покупатели и продавцы. Автопроизводители стараются его улучшить - скидками, сервисом и программами trade-in.

Сохранность стоимости китайских автомобилей пока отстает от показателя масс-маркета. Но она меняется - последние 3-4 года графики заметно сблизижаются. В 2016 разница была более 15%, а в 2018-2019 - сократилась до 2-3%.

Сейчас разбег снова немного увеличился – на рынке очередная волна продаж китайских машин еще того периода, когда перед производителями КНР стояла задача просто выйти на рынок. Они и ориентировались только на массовость продаж.

За 5 лет рост доли «китайцев» привел к тому, что они стали более интересны покупателям. Некоторые бренды уже предлагают трейд-ин, ряд клиентских программ и ситуация меняется.

​​Китайская Baidu представила автомобиль прямиком из 2030. Беспилотник пятого и последнего уровня Apollo показали на ежегодном мероприятии Baidu World.

Внутри нет руля и педалей — робот управляет машиной 100% времени. Вместо них датчики с ИИ, умные дисплеи и развлекательный центр. Дизайн футуристичный. Есть только одна проблема: технологий автономного вождения пятого уровня пока не существует.

В прошлом году, тоже на Baidu World, IT-гигант из КНР представил свою первую автономную модель Apollo. И сразу — четвертого уровня. Сейчас они выпускаются совместно с BAIC Group и вскоре должны стать основой беспилотного парка такси в Китае. Apollo L4 ездит и паркуется самостоятельно, только в сложных ситуациях подключая по 5G оператора.

Те же технологии используются французскими NAVYA, канадскими Magna и американскими Waymo. Три компании внедрили автопилот четвертого уровня раньше, чем Baidu. Но теперь получается, что китайцы всех переиграли, меньше чем за год (!) разработав автономную систему L5 по SAE.

Впрочем, на дорогах это чудо техники пока никто не видел. А для соответствия стандарту L5 оно, между тем, должно оперировать самостоятельно и в дождь, и в снег, и ночью. Так что, скорее всего, цель презентации — произвести фурор и привлечь к себе внимание.

Вероятно, Baidu хотели выделиться из-за неудачного IPO в марте этого года. Компания привлекла $3,1 млрд инвестиций, но это оказалось на $500 млн меньше планируемой суммы. В инвестфонде Kaiyuan Capital, комментируя провал, посчитали, что Baidu — недостаточно новаторская компания. Хотели инноваций? Получите.

​​Очередной пример тренда на конвертацию – классическую трехдверную «Ниву» немцы превратили в электромобиль.

Авторы проекта демонстрируют возможность переделать любую машину в электромобиль установкой универсального комплекта Elantrie.

Бензиновый ДВС «Нивы» заменяется электромотором 65 кВт (88 л.с.), литий-железо-фосфатная батарея 30 кВтч. Пробега 130-300 км - вполне хватает для поездок на природу. Вазовский постоянный полный привод в неприкосновенности.

Батарей хватает и на обеспечение внешних потребителей напряжением 220 В до 2 кВт - в багажном отделении стандартная розетка. На природе можно вскипятить электрочайник, не разжигая костра. Экологи будут в восторге.

Срок службы — 9 тыс. циклов заряда-разряда. Должно хватить на 25 лет. В стоимость входит освобождение от налогов на 10 лет. Все это выливается в экономию на расходе бензина до €2 тыс. (173 тыс. руб.) в год. Для среднеевропейского потребителя это очень существенная сумма - почти месячный доход.

Lada Niva Elentrie от немецкой Schmid в ЕС стоит €19,95 тыс. (1,7 млн руб.).

Реконструкцией занимаются мелкие инжиниринговые фирмы. Конвертация становится трендом, не требуя огромных интеллектуальных ресурсов. На рынке в наличии все элементы такой переделки.

Экономика проектов откровенно плюсовая – электромобили продаются в разы дороже исходных доноров. Для реконструкции выбираются дешевые «мулы» - «Нива», «Хантер», «ГАЗель». Два центнера цветного металлолома устаревших ДВС доноров покрывают значительную часть стоимости конверсии.

Сами автопроизводители («АвтоВАЗ», ГАЗ, УАЗ) на заморачиваются использованием рыночных возможностей – мелкие производители отгрызут у них рынок прежде, чем мастодонты примут очевидное решение об электрификации моделей.

Собрание акционеров Tesla признало риски, связанные с возможностью закупок у «Норникеля» в связи с его экологической безответственностью.

В материалах собрания относительно поставок никеля из РФ:

«поскольку Tesla стремится получить больше никеля для производства электромобилей, ее неспособность продемонстрировать ответственный подход к поставкам создает риски».

Представители коренных народов России год назад обратились в Tesla с просьбой не использовать продукцию «Норникеля», пока компания не устранит ущерб крупного нефтяного разлива на ТЭЦ-3 в Норильске. Тогда из поврежденного хранилища вылилось 21 тыс. т солярки. Судя по всему, компания до сих пор не среагировала.

«Норникель» - крупнейший в мире производителем никеля с долей 22%. Tesla никогда не заключала с ней никаких соглашений, настаивает собрание акционеров.

Никель — важный компонент аккумуляторов для электромобилей. И Илон Маск готов предоставлять крупные контракты производителям никеля, но только этичным и ответственным.

Мировой автопром вынужден все больше учитывать общественное мнение жителей стран, на территории которых они работают. Компании должны демонстрировать приверженность этическим и моральным ценностям.

У собрания акционеров есть вопросы и к поставщику кобальта - Glencore с детским трудом в шахтах Конго.

КАМАЗ стремится монополизировать растущий московский рынок электробусов.

Три года назад был запущен единственный маршрут, по которому первые электробусы ходили вперемежку с троллейбусами.

Теперь Москва практически распрощалась с «синим троллейбусом». Троллейбусы с пробегом поехали в регионы.

В столицу пришел семисотый электробус. Вернее, именно здесь и родился - в начале года электробусы КАМАЗ начали собирать на московском СВАРЗе. Досборка на заводе в Сокольниках, вероятно, условие города, который решил оставить себе часть налогов.

По последнему столичному контракту с КАМАЗом до конца года в Москва закупает еще три сотни электробусов, две трети соберут на СВАРЗе. Еще одна прелесть электробусов в контракте жизненного цикла - производитель держит планку технического состояния до списания.

Сначала нижегородские электробусы поставлялись наравне с камскими НЕФАЗами. Но о поставках новых машин с ГАЗа больше не слышно.

В Узбекистане обнулены ставки таможенных пошлин, утилизационного и автотранспортных сборов для импортных грузовиков.

Влажная розовая мечта покупателей и ночной кошмар автопроизводителей – льготный режим объявлен до 2025.

Решение касается только тракторов и грузовой техники (почему-то кроме самосвалов) класса от «Евро-5» и техники не старше семи лет.

Праздник жизни включает также отмену сертификация грузовиков из ЕС возраста до семи лет. Все это распространяется и на ввоз прицепов и полуприцепов.

Узбекский рынок быстро наполнится хорошей грузовой и строительной техникой. Про легковой автотранспорт в правительственном постановлении не упоминается – его узбеки успешно производят сами.

Люксовый сегмент автоиндустрии все больше проникает в онлайн. E-commerce уже занимает 12% всего рынка товаров класса "люкс", а к 2025 его доля составит 20% (данные McKinsey). При этом продажи дорогих авто тоже растут: до 2026 ожидается ежегодный рост сегмента на 5,2% (данные Allied Market Research).

Увеличивается доля поздних миллениалов и ранних представителей поколения Z среди покупателей элитных автомобилей. Это — потенциальные клиенты, привыкшие к покупкам в сети.

Отличительная черта люксового сегмента — пользовательский опыт. Оффлайн-дилеры предоставляют такой опыт в виде дорогих шоурумов, мягких кресел и особого внимания персонала. В онлайне стратегии другие.

• Bentley еще в 2017 году разработала приложение Bentley Inspirator, использующее распознавание лица пользователя для подбора персональной отделки салона. А сейчас на сайте компании можно посидеть за рулем одной из моделей, путешествуя по живописным маршрутам.

• Tesla планирует полностью перейти на онлайн-шоурумы. Отказ компании от услуг дилеров позволит ее клиентам "бесшовно" и быстро приобрести автомобиль, самостоятельно подобрав нужную комплектацию.

• Audi, провела кампанию в Instagram и Snapchat, нацелившись на молодую аудиторию. В итоге, рост подписчиков аккаунта бренда в Snapchat стал самым быстрым за время существования мессенджера.

• Онлайн можно найти не только прямые предложения от производителей: например, на маркетплейсе HushHush можно купить, в том числе, элитную машину. Подобные площадки используются брендами для расширения коммуникации со потенциальными клиентами.