Shell запустил сервис оплаты топлива для грузоперевозчиков через WebMoney, привязанный к программе лояльности Shell ClubSmart. Возможность оплаты с помощью QR‑кода доступна более чем на 220 АЗС компании.
Ставки эквайринга - около 15% операционных затрат АЗС, что выше стоимости транспортировки и хранения литра топлива. Покупки на АЗС с помощью банковского пластика – около 53%.
Оплата через систему быстрых платежей (СБП) позволяет существенно снизить затраты на эквайринг операторам топливного рынка (т.е. обойти банковский сервис и не платить % за расчеты по картам).
При тиражировании даже незначительного решения на свою огромную сеть Shell получает существенный мультипликативный эффект.
Ставки эквайринга - около 15% операционных затрат АЗС, что выше стоимости транспортировки и хранения литра топлива. Покупки на АЗС с помощью банковского пластика – около 53%.
Оплата через систему быстрых платежей (СБП) позволяет существенно снизить затраты на эквайринг операторам топливного рынка (т.е. обойти банковский сервис и не платить % за расчеты по картам).
При тиражировании даже незначительного решения на свою огромную сеть Shell получает существенный мультипликативный эффект.
Минпромторг предложил увеличить утилизационный сбор на сельхозтехнику - в 2-4 раза «для обновления парка, роста экспорта продукции, сдерживания инфляции». Цена мощных тракторов увеличится на 0,8-3 млн руб. (10–15%).
Утильсбор действует только на импортную технику, т.к. российским производителям государство его компенсирует. В 2020 аграрии импортировали около 30% тракторов и 25% комбайнов. При сохранении структуры и объемов закупок они понесут дополнительные расходы 4,8 млрд руб. (на тракторы) и 2,5 млрд руб. (на комбайны).
Расходы фермеров на технику - 10–12% и ее подорожание на 10–15% вызовет рост цен продуктов на 1,5–2%.
Сбор не связан с экологией, а используется, как заградительная мера для импорта в пользу отечественных заводов, уместная в условиях засилья иностранной техники. Но сегодня спрос на отечественную технику высок, а доля импорта машин быстро сокращается под влиянием слабого рубля.
Сельхозпроизводители, использующие импортную технику, заплатят за инициативу министерства и будут вынуждены переложить затраты на потребителей.
Утильсбор действует только на импортную технику, т.к. российским производителям государство его компенсирует. В 2020 аграрии импортировали около 30% тракторов и 25% комбайнов. При сохранении структуры и объемов закупок они понесут дополнительные расходы 4,8 млрд руб. (на тракторы) и 2,5 млрд руб. (на комбайны).
Расходы фермеров на технику - 10–12% и ее подорожание на 10–15% вызовет рост цен продуктов на 1,5–2%.
Сбор не связан с экологией, а используется, как заградительная мера для импорта в пользу отечественных заводов, уместная в условиях засилья иностранной техники. Но сегодня спрос на отечественную технику высок, а доля импорта машин быстро сокращается под влиянием слабого рубля.
Сельхозпроизводители, использующие импортную технику, заплатят за инициативу министерства и будут вынуждены переложить затраты на потребителей.
Консорциум «Автодата.Рус» («Глонасс», Росавтодор, Минпромторг, «Роскосмос», «Яндекс», группа ГАЗ, «Сколково», «НАМИ» и др.) представил проект ФЗ об обязательной передаче на платформу «Автонет» информации датчиков автомобиля, ее последующем анализе и использовании.
Автомобиль генерирует около 4 Тб данных в сутки: о техническом состоянии, скорости, манере вождения, профиле дороги, погодных условиях, окружающей среде, географии использования. Кое-что уже получают автопроизводители, автостраховщики, сервис-провайдеры, автодилеры, операторы «Платона» или «ЭРА-ГЛОНАСС». Эти данные пока фрагментированы, но очень хочется их использовать.
Законопроект обязывает автоконцерны, владельцев и пользователей автодорог, собственников транспорта бесплатно (за свой счет) размещать в единой базе данные, собираемые со всех автомобилей РФ.
Данные с каждого автомобиля будут собираться ежеминутно и передаваться в «Автодату» раз в 15 минут.
Монетизировать данные будет оператор. Владельцам авто предоставят доступ к новым сервисам и скидкам. Третьи лица смогут получить доступ за плату, кроме тех случаев, когда данные будут необходимы для безопасности.
Произнесены словосочетания «выявление потенциально опасных транспортных средств» и «обеспечение разыскных мероприятий». Данные с VIN четко идентифицируют владельца, но «Автонет» утверждает, что сразу после попадания в «Автодату» данные будут деперсонализированы.
Возможные противоречия предлагаемой системы тотального контроля со ст.24 Конституции («Сбор, хранение, использование и распространение информации о частной жизни») и ст. 137 УК РФ («Нарушение неприкосновенности частной жизни») не обсуждались. Коммерческая тайна вообще не упоминается.
Автомобиль генерирует около 4 Тб данных в сутки: о техническом состоянии, скорости, манере вождения, профиле дороги, погодных условиях, окружающей среде, географии использования. Кое-что уже получают автопроизводители, автостраховщики, сервис-провайдеры, автодилеры, операторы «Платона» или «ЭРА-ГЛОНАСС». Эти данные пока фрагментированы, но очень хочется их использовать.
Законопроект обязывает автоконцерны, владельцев и пользователей автодорог, собственников транспорта бесплатно (за свой счет) размещать в единой базе данные, собираемые со всех автомобилей РФ.
Данные с каждого автомобиля будут собираться ежеминутно и передаваться в «Автодату» раз в 15 минут.
Монетизировать данные будет оператор. Владельцам авто предоставят доступ к новым сервисам и скидкам. Третьи лица смогут получить доступ за плату, кроме тех случаев, когда данные будут необходимы для безопасности.
Произнесены словосочетания «выявление потенциально опасных транспортных средств» и «обеспечение разыскных мероприятий». Данные с VIN четко идентифицируют владельца, но «Автонет» утверждает, что сразу после попадания в «Автодату» данные будут деперсонализированы.
Возможные противоречия предлагаемой системы тотального контроля со ст.24 Конституции («Сбор, хранение, использование и распространение информации о частной жизни») и ст. 137 УК РФ («Нарушение неприкосновенности частной жизни») не обсуждались. Коммерческая тайна вообще не упоминается.
Канадская Magna, один из крупнейших производителей автокомпонентов, представил масштабируемую технологию eBeam, позволяющую электрифицировать LCV (легкие грузовики и пикапы).
Конструкции автомобилей сегодня – это лего из блоков, основные элементы которых – силовая конструкция и силовой агрегат. Оси - основные элементы прочности грузовика. Канадцы разработали усовершенствовали конструкцию цельной балочной оси впервые за 100 лет.
eBeam позволит модифицировать для электрификации существующие архитектуры пикапов и легких грузовиков. В машинах можно будет использовать гибридные или аккумуляторные силовые установки без изменения остальных элементов конструкции: подвески, шасси или тормозных систем.
Решение позволит быстро выводить на рынок новые электрогрузовики, сохраняя при этом возможности буксировки и полезной нагрузки.
Конструкции автомобилей сегодня – это лего из блоков, основные элементы которых – силовая конструкция и силовой агрегат. Оси - основные элементы прочности грузовика. Канадцы разработали усовершенствовали конструкцию цельной балочной оси впервые за 100 лет.
eBeam позволит модифицировать для электрификации существующие архитектуры пикапов и легких грузовиков. В машинах можно будет использовать гибридные или аккумуляторные силовые установки без изменения остальных элементов конструкции: подвески, шасси или тормозных систем.
Решение позволит быстро выводить на рынок новые электрогрузовики, сохраняя при этом возможности буксировки и полезной нагрузки.
Роскошному флагманскому седану Audi A8 возрождаемого бренда Horch достанется последний «большой» классический W12 (636 л.с.). По окончании жизненного цикла модели этот движок больше выпускаться не будет. Через 10–15 лет компания перейдет на электричество.
Последний сверхроскошный люкс от Audi станет конкурентом Mercedes-Maybach S-Class. В обоих случаях это не отдельные бренды, а люксовые модели с самостоятельными названиями.
Обычная для машин этого класса цена (Maybach – 10-15 млн руб., Lamborghini 12-20 млн руб.) и нереальные затраты на качество всех элементов автомобиля оставляют производителю мало прибыли.
Довоенная марка Horch (1904-1940) – фамилия основателя бренда (Августа Хорьха), который потеряв право использовать собственную фамилию на логотипе, перевел ее на латынь - Audi (лат.) значит «слушай». Немцы повторно перевели имя бренда.
Автомобиль еще в камуфляже, но двигатель уже есть. Мы знаем, что W12 станет последним в истории ДВС от Audi, но не предскажем, продолжится ли история бренда Horch.
Последний сверхроскошный люкс от Audi станет конкурентом Mercedes-Maybach S-Class. В обоих случаях это не отдельные бренды, а люксовые модели с самостоятельными названиями.
Обычная для машин этого класса цена (Maybach – 10-15 млн руб., Lamborghini 12-20 млн руб.) и нереальные затраты на качество всех элементов автомобиля оставляют производителю мало прибыли.
Довоенная марка Horch (1904-1940) – фамилия основателя бренда (Августа Хорьха), который потеряв право использовать собственную фамилию на логотипе, перевел ее на латынь - Audi (лат.) значит «слушай». Немцы повторно перевели имя бренда.
Автомобиль еще в камуфляже, но двигатель уже есть. Мы знаем, что W12 станет последним в истории ДВС от Audi, но не предскажем, продолжится ли история бренда Horch.
В продолжение обсуждения темы использования данных, поговорим о биометрии противоугонных систем, повышения безопасности и контроля за состоянием водителя.
Вавилоняне использовали отпечатки пальцев для идентификации подлинности данных. В машине отпечатки используются в системах контроля доступа: к центральному замку, ключу зажигания, настройке иммобилайзера.
Биометрия (идентификация личности на основе физиологических или поведенческих характеристик) распознает человека, используя:
• Химический анализ сегменты ДНК
• Запахи пользователей.
• Лица, пальцы и сетчатки глаз
• Голос
• Особенности поведения
Система доступа распознает индивидуальные элементы, сверяет с хранящимися в базе образцами, и дает (или не дает) доступ.
Даже самый дорогой ключ можно подделать. Биометрический спуфинг - обман системы идентификации. Отпечаток пальца министра обороны Германии Урсулы фон дер Лейен в 2014 был успешно воспроизведён группой Chaos Computer Club Group.
Отпечатки пальцев или сетчатку глаза, в отличие от дверного замка, заменить не получится.
Биометрические системы предлагают дополнительные удобства - регулировка сидений, зеркал, музыки и GPS после идентификации владельца. Это помогает сосредоточиться на управлении, не отвлекаясь на другие элементы окружения, но дороговато стоит.
И самое перспективное - мониторинг здоровья и состояния. Автопроизводители стали уделять внимание определению артериального давления водителя, частоте пульса, мимике и другим параметрам состояния водителя для предотвращения ДТП.
Вавилоняне использовали отпечатки пальцев для идентификации подлинности данных. В машине отпечатки используются в системах контроля доступа: к центральному замку, ключу зажигания, настройке иммобилайзера.
Биометрия (идентификация личности на основе физиологических или поведенческих характеристик) распознает человека, используя:
• Химический анализ сегменты ДНК
• Запахи пользователей.
• Лица, пальцы и сетчатки глаз
• Голос
• Особенности поведения
Система доступа распознает индивидуальные элементы, сверяет с хранящимися в базе образцами, и дает (или не дает) доступ.
Даже самый дорогой ключ можно подделать. Биометрический спуфинг - обман системы идентификации. Отпечаток пальца министра обороны Германии Урсулы фон дер Лейен в 2014 был успешно воспроизведён группой Chaos Computer Club Group.
Отпечатки пальцев или сетчатку глаза, в отличие от дверного замка, заменить не получится.
Биометрические системы предлагают дополнительные удобства - регулировка сидений, зеркал, музыки и GPS после идентификации владельца. Это помогает сосредоточиться на управлении, не отвлекаясь на другие элементы окружения, но дороговато стоит.
И самое перспективное - мониторинг здоровья и состояния. Автопроизводители стали уделять внимание определению артериального давления водителя, частоте пульса, мимике и другим параметрам состояния водителя для предотвращения ДТП.
Niva продается в Европе без ведома «Автоваза». Это делают независимые предприниматели. В Германию ее ввозит Made in Russia GmbH, занимающаяся российскими автомобилями около 20 лет.
На Facebook в группе Lada in Europa Club опубликовано фото автовоза с Niva Travel и классическими Niva Legend. На YouTube-канале Made in Russia Niva Travel рекламируется немецким покупателям.
«Автоваз» не поставляет машины в Германию и старательно опровергает свою причастность к их ввозу и продажам в Европе. Дистрибьютор Lada в Европе - Lada Automobile GmbH Deutschland прекратил продажу машин из-за их несоответствия экологическому стандарту Евро-6d.
В 2017 клуб ADAC выявил, что Lada Vesta не вписывается даже в свои паспортные 138 г/км, а выбрасывает 193 г/км.
Частная компания Made in Russia GmbH Дмитрия Шваба привозит, доводит до приемлемого в Германии уровня и продает немцам недорогую и надежную экзотику из СССР.
Сайт компании утверждает, что фирма занимается ввозом в Германию «качественной продукции из России» с 2001 года - предлагает приобретать «ГАЗели», «Соболи», «Буханки» и Lada.
Шваб сумел наладить для этих машин получение допуска в страны ЕС, а в самой Германии – прохождение контроля TÜV и оформление всех немецких документов. Импортер пользуется окном частного ввоза автомобилей в ЕС, при котором экологические ограничения более либеральны.
Дилерское сообщество называет таких дилеров «серыми», т.е., не получающими машин (и благословения) официального импортера. Корректнее называть их независимыми, в самостоятельном импорте нет ничего запретного. Ввоз товаров по каналам, отличным от каналов производителя называется параллельным импортом. Официальные импортеры обычно стараются такие каналы перекрыть.
На Facebook в группе Lada in Europa Club опубликовано фото автовоза с Niva Travel и классическими Niva Legend. На YouTube-канале Made in Russia Niva Travel рекламируется немецким покупателям.
«Автоваз» не поставляет машины в Германию и старательно опровергает свою причастность к их ввозу и продажам в Европе. Дистрибьютор Lada в Европе - Lada Automobile GmbH Deutschland прекратил продажу машин из-за их несоответствия экологическому стандарту Евро-6d.
В 2017 клуб ADAC выявил, что Lada Vesta не вписывается даже в свои паспортные 138 г/км, а выбрасывает 193 г/км.
Частная компания Made in Russia GmbH Дмитрия Шваба привозит, доводит до приемлемого в Германии уровня и продает немцам недорогую и надежную экзотику из СССР.
Сайт компании утверждает, что фирма занимается ввозом в Германию «качественной продукции из России» с 2001 года - предлагает приобретать «ГАЗели», «Соболи», «Буханки» и Lada.
Шваб сумел наладить для этих машин получение допуска в страны ЕС, а в самой Германии – прохождение контроля TÜV и оформление всех немецких документов. Импортер пользуется окном частного ввоза автомобилей в ЕС, при котором экологические ограничения более либеральны.
Дилерское сообщество называет таких дилеров «серыми», т.е., не получающими машин (и благословения) официального импортера. Корректнее называть их независимыми, в самостоятельном импорте нет ничего запретного. Ввоз товаров по каналам, отличным от каналов производителя называется параллельным импортом. Официальные импортеры обычно стараются такие каналы перекрыть.
YouTube
der neue NIVA TRAVEL 4x4, Annonce
kurze Vorstellung/Annonce LADA NIVA TRAVEL
Минпромторг собирается сформировать онлайн-библиотеку типовых решений газификации автомобилей. Сегодня газом заправляются 100-200 тыс. автомобилей и автобусов. Более 2 млн транспортных средств могут быть переведены на это топливо.
Предполагается собрать в интернет-реестре самые популярные решения переоборудования автомобилей на основные виды газового топлива - СНГ (смесь пропана и бутана) и КПГ (метан) - чтобы каждый желающий мог ими воспользоваться.
Библиотека решений позволит автоматически получать сертификат безопасности при стандартной модернизации автомобиля. Сейчас сертифицируется каждый автомобиль.
Процедура сертификации сейчас выглядит так:
• предварительная экспертиза и подбор оборудования в мастерской
• получение разрешения в ГИБДД
• установка оборудования
• испытания
• получение в ГИБДД свидетельства о соответствии транспортного средства.
С реестром на руках сотрудники ГИБДД смогли бы вносить изменения в ПТС без актов лабораторий и экспертиз, исключив часть участников из процедуры.
Развитие рынка газомоторного топлива очень выгодно для экономики. Газ практически вдвое дешевле бензина. Другая проблема - нехватка газовых заправок, которые невыгодно строить при незначительном количестве автомобилей на этом топливе.
В проекте не говорится об использовании СПГ как более сложной технологии. Библиотека решений не поможет крупным производителям, давно развивающим свои проекты («Белый КАМАЗ» в Набережных Челнах и собственный газовый двигатель Evotech на ГАЗе), но облегчит перевод на битопливное питание автолюбителям и владельцам корпоративных парков.
Предполагается собрать в интернет-реестре самые популярные решения переоборудования автомобилей на основные виды газового топлива - СНГ (смесь пропана и бутана) и КПГ (метан) - чтобы каждый желающий мог ими воспользоваться.
Библиотека решений позволит автоматически получать сертификат безопасности при стандартной модернизации автомобиля. Сейчас сертифицируется каждый автомобиль.
Процедура сертификации сейчас выглядит так:
• предварительная экспертиза и подбор оборудования в мастерской
• получение разрешения в ГИБДД
• установка оборудования
• испытания
• получение в ГИБДД свидетельства о соответствии транспортного средства.
С реестром на руках сотрудники ГИБДД смогли бы вносить изменения в ПТС без актов лабораторий и экспертиз, исключив часть участников из процедуры.
Развитие рынка газомоторного топлива очень выгодно для экономики. Газ практически вдвое дешевле бензина. Другая проблема - нехватка газовых заправок, которые невыгодно строить при незначительном количестве автомобилей на этом топливе.
В проекте не говорится об использовании СПГ как более сложной технологии. Библиотека решений не поможет крупным производителям, давно развивающим свои проекты («Белый КАМАЗ» в Набережных Челнах и собственный газовый двигатель Evotech на ГАЗе), но облегчит перевод на битопливное питание автолюбителям и владельцам корпоративных парков.
Объемы сборки калининградского «Автотора» в 2020 упали на 27%. В этом году роста тоже не предвидится. Hyundai-Kia выкупил производство GM в СПБ, но пока не отказывается от сотрудничества. BMW отказался от сборки пяти моделей в Калининграде. Несмотря на это, компания намерена в 2023 выпустить первую партию электромобилей.
По словам Валерия Горбунова, председателя совета директоров «Автотора», над проектом в партнерстве с марками Hyundai и Kia работают три группы. Каждая должна будет презентовать свой вариант.
В 2028 компания собирается выпустить машину на водородном топливе. На заводе создан инжиниринговый центр. Директор холдинга Александр Сорокин в 1984-1994 был главным конструктором АЗЛК.
В 2003, 2010 и октябре 2020 «Автотор» уже объявлял о планах выпуска моделей под собственным брендом. Речь каждый раз шла о бюджетных моделях, но реализованы планы не были. Будущий электромобиль тоже объявлен бюджетным.
По словам Валерия Горбунова, председателя совета директоров «Автотора», над проектом в партнерстве с марками Hyundai и Kia работают три группы. Каждая должна будет презентовать свой вариант.
В 2028 компания собирается выпустить машину на водородном топливе. На заводе создан инжиниринговый центр. Директор холдинга Александр Сорокин в 1984-1994 был главным конструктором АЗЛК.
В 2003, 2010 и октябре 2020 «Автотор» уже объявлял о планах выпуска моделей под собственным брендом. Речь каждый раз шла о бюджетных моделях, но реализованы планы не были. Будущий электромобиль тоже объявлен бюджетным.
Xiaomi в апреле может запустить проект собственного электромобиля. Официального заявления компания не делала, но ее активность не первый месяц подтверждается встречами топ-менеджеров и поиском сотрудников.
Автомобили Xiaomi будут топ-моделями с упором на информационный хайтек, дизайном схожими с Xiaopeng (Xiaopeng P7). За проект отвечает ветеран Xiaomi Ван Чуан. После этой новости акции Xiaomi Group на Гонконгской фондовой бирже выросли на 2,6%.
На смартфонном рынке стагнация, компания готова использовать свои исследовательские ресурсы и наработки в новой товарной категории.
Ранее Xiaomi опровергала слухи о разработке собственного электромобиля: «Xiaomi Group всегда была заинтересована в развитии экосистемы электромобилей, проводя исследования тенденций в смежных областях. Исследования Xiaomi в области электромобилей еще не вышли на официальную стадию проекта». Очень по-китайски, без фанфар.
Существенно разогрело сюжет и назначение руководителя проекта. Вице-президент по стратегии Xiaomi Ван Чуан с нуля запустил выпуск телевизоров – ныне одно из главных направлений корпорации. Компетенция в продакт-менеджменте важнее производственных при входе на новый рынок.
Ван Чуан контактирует с топ-менеджерами автобрендов – вероятно, хантит кандидатов на ключевые должности в автоподразделении. От имени корпорации он подбирает работников в сфере производства авто, изучает технологии и производственные процессы.
Делать свои автомобили и даже поставлять их на российский рынок собиралась и LeEco. Однако проект так и не взлетел – компания обанкротилась.
Автомобили Xiaomi будут топ-моделями с упором на информационный хайтек, дизайном схожими с Xiaopeng (Xiaopeng P7). За проект отвечает ветеран Xiaomi Ван Чуан. После этой новости акции Xiaomi Group на Гонконгской фондовой бирже выросли на 2,6%.
На смартфонном рынке стагнация, компания готова использовать свои исследовательские ресурсы и наработки в новой товарной категории.
Ранее Xiaomi опровергала слухи о разработке собственного электромобиля: «Xiaomi Group всегда была заинтересована в развитии экосистемы электромобилей, проводя исследования тенденций в смежных областях. Исследования Xiaomi в области электромобилей еще не вышли на официальную стадию проекта». Очень по-китайски, без фанфар.
Существенно разогрело сюжет и назначение руководителя проекта. Вице-президент по стратегии Xiaomi Ван Чуан с нуля запустил выпуск телевизоров – ныне одно из главных направлений корпорации. Компетенция в продакт-менеджменте важнее производственных при входе на новый рынок.
Ван Чуан контактирует с топ-менеджерами автобрендов – вероятно, хантит кандидатов на ключевые должности в автоподразделении. От имени корпорации он подбирает работников в сфере производства авто, изучает технологии и производственные процессы.
Делать свои автомобили и даже поставлять их на российский рынок собиралась и LeEco. Однако проект так и не взлетел – компания обанкротилась.
У Tesla проблемы с персоналом для Giga Berlin в Грюнхайде. Завод полумиллионной мощности должен заработать уже в июне, а многие позиции топ-менеджмента и инжиниринга ещё не заполнены.
Gigafactory - второй завод Tesla в Европе (первый – крупноузловой сборщик в Голландии). Немецкий станет первым полноценным заводом по производству электрокаров, аккумуляторов и моторов.
С самого начала строительство сопровождалось протестами местных экологов. Миллиарды долларов и длительные переговоры с «зелёными» сделали своё дело - лес вырубили и завод почти готов к запуску.
Но большинство из 350 вакансий, связанных с разработкой и производством батарей, остаются не занятыми. В Германии мало таких специалистов, а пригласить китайцев Tesla не может – одним из обещаний экоактивистам было создание рабочих мест для местных жителей.
Места в 25 guns, инженерно-технической суперкоманде из 25 топовых специалистов, напрямую связанных с Маском, до сих пор вакантны. Илон говорил о своем недовольстве тем, что умные люди занимаются юриспруденцией и финансами, а не производством.
Скоро конкуренция за головы станет ещё жёстче: заводы по производству аккумуляторов в Германии планируют Volkswagen, Opel и китайские компании (заводы в Саарланде и Эрфурте). Но Tesla первой стартовала в гонке.
Gigafactory - второй завод Tesla в Европе (первый – крупноузловой сборщик в Голландии). Немецкий станет первым полноценным заводом по производству электрокаров, аккумуляторов и моторов.
С самого начала строительство сопровождалось протестами местных экологов. Миллиарды долларов и длительные переговоры с «зелёными» сделали своё дело - лес вырубили и завод почти готов к запуску.
Но большинство из 350 вакансий, связанных с разработкой и производством батарей, остаются не занятыми. В Германии мало таких специалистов, а пригласить китайцев Tesla не может – одним из обещаний экоактивистам было создание рабочих мест для местных жителей.
Места в 25 guns, инженерно-технической суперкоманде из 25 топовых специалистов, напрямую связанных с Маском, до сих пор вакантны. Илон говорил о своем недовольстве тем, что умные люди занимаются юриспруденцией и финансами, а не производством.
Скоро конкуренция за головы станет ещё жёстче: заводы по производству аккумуляторов в Германии планируют Volkswagen, Opel и китайские компании (заводы в Саарланде и Эрфурте). Но Tesla первой стартовала в гонке.
Производство и формирование парка автомобилей определяется нормативами Euro (Stage для тракторов и с/х техники). Сами стандарты - производная представлений об отрицательном влиянии машин на экологию и здоровье.
Женевская конвенция (РФ тоже ее участник) определяет эконормативы. Ситуация с их соблюдением различна в разных странах – в Европе действует Евро 6, в России пока ориентир Евро 5, в менее развитых странах - Евро 3. Пока РФ - рынок с низким уровнем регулирования. Фактически здесь можно использовать технику ниже стандарта Евро-4 (в с/х - Stage 2).
У экопроблемы две составляющие: первая – влияние загрязнения на здоровье, подтверждена и имеет пути решения, вторая – влияние на климат (гипотеза глобального потепления) - сильно мифологизирована, но удобна для обоснования бюджетных трат, распределения чиновного влияния и PR. Ситуация в «зеленой» экономике хорошо представлена в лекции Виталия Казакова (РЭШ).
Стандарты Евро определяют выхлоп вредных веществ (ВВВ) двигателей (оксиды серы, азота, свинец, аэрозоли). Не регламентируются, но играют роль в загрязнении шинная и колодочная пыль. Добавляет отравы утилизация труднорециклируемых компонентов - резины, некоторых видов пластика и стекла.
Исследования влияния выбросов на здоровье человека есть. Увы, связь количественно подтверждена. Масштаб доказанных потерь примерно сопоставим со смертностью от ковида.
Хорошая новость в том, что вредные вещества в выбросах ДВС успешно побеждаются технологическими решениями. Остаются выбросы углекислого газа.
Вторая часть экологического аргумента – содержание в выхлопе парниковых газов. Во-первых, транспорт не основной (примерно 23%) этих выбросов. Во-вторых, гипотеза потепления и прямой зависимости изменения климата от деятельности человека научно не подтверждена.
Экологическая борьба с точки зрения именно выбросов CO достигает пика с планами отказа автопроизводителей от традиционных ДВС в пользу электродвигателей и двигателей на водородных топливных элементах.
Эволюционируя, транспорт становится чище – достаточно сравнить нормы потребления масла и топлива 70 лет назад и сейчас, особенно в расчёте на л.с.
Повышение экологичности автомобиля – не следствие экоборьбы, а результат естественного развития конструкции. Минимизировать выбросы и влияние загрязнений автомобилей вполне реально без отказа от ДВС.
Женевская конвенция (РФ тоже ее участник) определяет эконормативы. Ситуация с их соблюдением различна в разных странах – в Европе действует Евро 6, в России пока ориентир Евро 5, в менее развитых странах - Евро 3. Пока РФ - рынок с низким уровнем регулирования. Фактически здесь можно использовать технику ниже стандарта Евро-4 (в с/х - Stage 2).
У экопроблемы две составляющие: первая – влияние загрязнения на здоровье, подтверждена и имеет пути решения, вторая – влияние на климат (гипотеза глобального потепления) - сильно мифологизирована, но удобна для обоснования бюджетных трат, распределения чиновного влияния и PR. Ситуация в «зеленой» экономике хорошо представлена в лекции Виталия Казакова (РЭШ).
Стандарты Евро определяют выхлоп вредных веществ (ВВВ) двигателей (оксиды серы, азота, свинец, аэрозоли). Не регламентируются, но играют роль в загрязнении шинная и колодочная пыль. Добавляет отравы утилизация труднорециклируемых компонентов - резины, некоторых видов пластика и стекла.
Исследования влияния выбросов на здоровье человека есть. Увы, связь количественно подтверждена. Масштаб доказанных потерь примерно сопоставим со смертностью от ковида.
Хорошая новость в том, что вредные вещества в выбросах ДВС успешно побеждаются технологическими решениями. Остаются выбросы углекислого газа.
Вторая часть экологического аргумента – содержание в выхлопе парниковых газов. Во-первых, транспорт не основной (примерно 23%) этих выбросов. Во-вторых, гипотеза потепления и прямой зависимости изменения климата от деятельности человека научно не подтверждена.
Экологическая борьба с точки зрения именно выбросов CO достигает пика с планами отказа автопроизводителей от традиционных ДВС в пользу электродвигателей и двигателей на водородных топливных элементах.
Эволюционируя, транспорт становится чище – достаточно сравнить нормы потребления масла и топлива 70 лет назад и сейчас, особенно в расчёте на л.с.
Повышение экологичности автомобиля – не следствие экоборьбы, а результат естественного развития конструкции. Минимизировать выбросы и влияние загрязнений автомобилей вполне реально без отказа от ДВС.
YouTube
Онлайн-лекция «Что такое "зеленая" экономика и как она влияет на финансовые рынки?»
В первой лекции из цикла по прикладным финансам Виталий Казаков, старший преподаватель Российской экономической школы, рассказал, что такое "зелёная" экономика и как она влияет на финансовые рынки.
Почему это направление набирает популярность? Действительно…
Почему это направление набирает популярность? Действительно…
На начало года Россия остается страной подержанных «Жигулей». Вероятно, в последний раз – через год-два в парке уже будут преобладать иномарки российской сборки.
В стране зарегистрированы 45 млн легковых автомобилей 112 брендов. Основной бренд – Lada (30% парка). Средний возраст российской легковушки – 13,9 лет, что много по сравнению с Европой, но вполне отвечает уровню бедных восточноевропейских соседей. Машин моложе 10 лет – 41%.
Toyota, Hyundai и Kia быстро наполняют рынок, но по количеству суммарно проданных машин пока не могут сравняться с «Автовазом».
Интересны цифры обеспеченности автомобилями на тысячу жителей. В целом по России это 313 а/м на тысячу (в Польше 642, в Эстонии – 600), но в Москве и СПБ цифра даже немного меньше.
Несколько лет назад крупные города приближались по уровню автомобилизации к европейским 500-600 а/м. Такое снижение автонасыщенности не от обнищания, а в результате целенаправленной политики выдавливания личного транспорта из городов. Продолжение тренда мы будем наблюдать и в дальнейшем – горожанам предстоит пересесть на такси и общественный транспорт (самым настойчивым – осваивать каршеринг).
В стране зарегистрированы 45 млн легковых автомобилей 112 брендов. Основной бренд – Lada (30% парка). Средний возраст российской легковушки – 13,9 лет, что много по сравнению с Европой, но вполне отвечает уровню бедных восточноевропейских соседей. Машин моложе 10 лет – 41%.
Toyota, Hyundai и Kia быстро наполняют рынок, но по количеству суммарно проданных машин пока не могут сравняться с «Автовазом».
Интересны цифры обеспеченности автомобилями на тысячу жителей. В целом по России это 313 а/м на тысячу (в Польше 642, в Эстонии – 600), но в Москве и СПБ цифра даже немного меньше.
Несколько лет назад крупные города приближались по уровню автомобилизации к европейским 500-600 а/м. Такое снижение автонасыщенности не от обнищания, а в результате целенаправленной политики выдавливания личного транспорта из городов. Продолжение тренда мы будем наблюдать и в дальнейшем – горожанам предстоит пересесть на такси и общественный транспорт (самым настойчивым – осваивать каршеринг).
Автомобили Lada и Renault для продажи на рынке Казахстана с начала года собирают на заводе ADM-Jizzakh в Узбекистане. Между Ташкентом и Нур-Султаном нет таможенного барьера, что делает выгодной схему.
Казахстан, безусловно, самый крупный и перспективный рынок региона. Продажи автобрендов нацелены именно туда. За организацию сборки на его территории идет нешуточная борьба.
Но, как ни странно, автомобильная промышленность бедного Узбекистана – крупнейшая в регионе Центральной Азии и вторая по величине после России на постсоветской территории.
Концерн Renault-Nissan сумел попасть в инвестиционную программу Узбекистана на 2021-2023 годы, что было непросто. В программе указан завод компании Roodell в свободной экономической зоне Джизак, где осенью была анонсирована сборка автомобилей Kia.
Турция и Китай, как экономические партнеры, в бывшей империи Тамерлана воспринимаются без энтузиазма. Россия соперничает в регионе за влияние с Южной Кореей.
Завод по сборке ДЭУ поднял узбекский автопром из руин и дал много рабочих мест. Российских заводов в Узбекистане (кроме тракторного) нет.
Корейцы строят завод по производству жидкого топлива из газа. Таких заводов в мире всего четыре, оборудование поставляет Hyundai. С 2016 года корейские партнёры привлекаются к программе индустриализации страны, а специалисты из Кореи сидят в правительстве.
После всплеска национализма в 90е, Узбекистан снова тянется к России. В нулевые детей снова стали отдавать в русские школы, русский язык в Средней Азии - ключ к хорошему к образованию и к успеху в жизни. Инвестиции Кореи в Узбекистан - 7 млрд, России - 9. В Ташкенте есть 3 филиала корейских вузов, российских - 6.
Через Узбекистан компания может выйти на огромный рынок Центральной Азии, а используя возможности ADM-Jizzakh, одного из трех десятков местных сборочных заводов и экспортировать автомобили на все основные рынки СНГ.
Казахстан, безусловно, самый крупный и перспективный рынок региона. Продажи автобрендов нацелены именно туда. За организацию сборки на его территории идет нешуточная борьба.
Но, как ни странно, автомобильная промышленность бедного Узбекистана – крупнейшая в регионе Центральной Азии и вторая по величине после России на постсоветской территории.
Концерн Renault-Nissan сумел попасть в инвестиционную программу Узбекистана на 2021-2023 годы, что было непросто. В программе указан завод компании Roodell в свободной экономической зоне Джизак, где осенью была анонсирована сборка автомобилей Kia.
Турция и Китай, как экономические партнеры, в бывшей империи Тамерлана воспринимаются без энтузиазма. Россия соперничает в регионе за влияние с Южной Кореей.
Завод по сборке ДЭУ поднял узбекский автопром из руин и дал много рабочих мест. Российских заводов в Узбекистане (кроме тракторного) нет.
Корейцы строят завод по производству жидкого топлива из газа. Таких заводов в мире всего четыре, оборудование поставляет Hyundai. С 2016 года корейские партнёры привлекаются к программе индустриализации страны, а специалисты из Кореи сидят в правительстве.
После всплеска национализма в 90е, Узбекистан снова тянется к России. В нулевые детей снова стали отдавать в русские школы, русский язык в Средней Азии - ключ к хорошему к образованию и к успеху в жизни. Инвестиции Кореи в Узбекистан - 7 млрд, России - 9. В Ташкенте есть 3 филиала корейских вузов, российских - 6.
Через Узбекистан компания может выйти на огромный рынок Центральной Азии, а используя возможности ADM-Jizzakh, одного из трех десятков местных сборочных заводов и экспортировать автомобили на все основные рынки СНГ.
Глава BMW Оливер Зипсе написал в Twitter, что его компания не намерена отказываться от автомобилей с ДВС. Спрос на традиционные авто остаётся высоким.
Мужественное заявление на фоне поголовного отказа корпораций от многолетних компетенций, уникальных разработок и готовности к полному переходу на электричество.
BMW не отказывается от выпуска электрокаров - просто параллельно продолжится работа над версиями гибридов и ДВС. В планах баварцев нет ничего про отказ от разработки новых моторов.
Европейский рынок схлопывается для традиционных бензиновых и дизельных автомобилей - запреты и экологические требования выдавливают неэлектрические машины. Значит BMW будет продолжать делать машины для рынков, где таких запретов нет – российского, индийского, бразильского, аргентинского.
Есть еще целый неосвоенный черный континент. Большая часть производимых BMW машин собирается и продается в Китае - оплоте электромобильности.
Мужественное заявление на фоне поголовного отказа корпораций от многолетних компетенций, уникальных разработок и готовности к полному переходу на электричество.
BMW не отказывается от выпуска электрокаров - просто параллельно продолжится работа над версиями гибридов и ДВС. В планах баварцев нет ничего про отказ от разработки новых моторов.
Европейский рынок схлопывается для традиционных бензиновых и дизельных автомобилей - запреты и экологические требования выдавливают неэлектрические машины. Значит BMW будет продолжать делать машины для рынков, где таких запретов нет – российского, индийского, бразильского, аргентинского.
Есть еще целый неосвоенный черный континент. Большая часть производимых BMW машин собирается и продается в Китае - оплоте электромобильности.
GM возлагает большие надежды на платформу аккумуляторов Ultium и считает, что система сможет обеспечить запас хода до 700 км без подзарядки.
Компания в сотрудничестве с производителем литиевых батарей SolidEnergy Systems будет работать над созданием аккумулятора. Начато строительство линии для производства предсерийной батареи большой емкости.
Дальше, как всегда, пробные имитационные километры, уникальный химический состав, и состояние проекта «на пороге уникального улучшения плотности энергии и стоимости».
Это пишется для увеличения стоимости акций на бирже, и может никогда не сбыться – ведь новость в будущем времени.
Чудес не бывает, прорывы и взлеты в бизнесе чрезвычайно редки. Мощность аккумуляторов и дальность пробега электромобиля набираются по процентам в результате нудных экспериментов и больших инвестиций. Поэтому, когда читаем о вот-вот грядущей революции, правильнее отложить материал, пусть остынет.
«В начале нынешнего года General Motors сообщила, что станет поставщиком водородных силовых установок для производителя грузовиков Navistar International Corporation». «На торгах 12 марта акция GM стоила $59,26». Пусть полежит.
Компания в сотрудничестве с производителем литиевых батарей SolidEnergy Systems будет работать над созданием аккумулятора. Начато строительство линии для производства предсерийной батареи большой емкости.
Дальше, как всегда, пробные имитационные километры, уникальный химический состав, и состояние проекта «на пороге уникального улучшения плотности энергии и стоимости».
Это пишется для увеличения стоимости акций на бирже, и может никогда не сбыться – ведь новость в будущем времени.
Чудес не бывает, прорывы и взлеты в бизнесе чрезвычайно редки. Мощность аккумуляторов и дальность пробега электромобиля набираются по процентам в результате нудных экспериментов и больших инвестиций. Поэтому, когда читаем о вот-вот грядущей революции, правильнее отложить материал, пусть остынет.
«В начале нынешнего года General Motors сообщила, что станет поставщиком водородных силовых установок для производителя грузовиков Navistar International Corporation». «На торгах 12 марта акция GM стоила $59,26». Пусть полежит.
Уровень лояльности – показатель силы бренда и прогноз будущих прибылей. Возможность предсказать повторную продажу лояльным клиентам стоит дорого.
Логично предположить высокую лояльность культовым брендам, среднюю –качественным массовым и низкую - дешевым, обладание которыми не в списке новогодних подарков.
До сих пор ответ на вопрос: «Какой марки будет Ваш следующий автомобиль», давал предсказуемые ответы. 15-25% владельцев авто дешевых марок готовы были опять его купить. Для массовых брендов – Toyota, VW - нормальной лояльностью была 35-55%. 80-90% владельцев премиумных брендов (большая немецкая тройка) были не готовы сменить бренд.
Анализ реальных покупок показал - самыми крепкими отношениями с брендом связаны владельцы Lada. Шокирующе низкой (30-32%) оказалась лояльность обладателей премиума. Прежде такой уровень лояльности был только у владельцев дешевых машин.
Несколько выводов можно сделать:
1. Качество продукта не связано с лояльностью. Хороший продукт не обязательно любят.
2. Готовность отдать деньги ограничена доходами (не всем доступно желанное)
3. Кошелек принуждает к лояльности
4. Любовь зла.
Логично предположить высокую лояльность культовым брендам, среднюю –качественным массовым и низкую - дешевым, обладание которыми не в списке новогодних подарков.
До сих пор ответ на вопрос: «Какой марки будет Ваш следующий автомобиль», давал предсказуемые ответы. 15-25% владельцев авто дешевых марок готовы были опять его купить. Для массовых брендов – Toyota, VW - нормальной лояльностью была 35-55%. 80-90% владельцев премиумных брендов (большая немецкая тройка) были не готовы сменить бренд.
Анализ реальных покупок показал - самыми крепкими отношениями с брендом связаны владельцы Lada. Шокирующе низкой (30-32%) оказалась лояльность обладателей премиума. Прежде такой уровень лояльности был только у владельцев дешевых машин.
Несколько выводов можно сделать:
1. Качество продукта не связано с лояльностью. Хороший продукт не обязательно любят.
2. Готовность отдать деньги ограничена доходами (не всем доступно желанное)
3. Кошелек принуждает к лояльности
4. Любовь зла.
Renault объявил цены и начал прием заказов на компактный электрический кроссовер Spring EV. Машина медленная, не премиумная, но французы утверждают, что модель будет самым доступным экомобилем в Европе.
Автомобиль выходит под брендом Dacia, которым маркируются чипкары концерна. Европейские цены на Spring Electric начинаются от €12,4 тыс., что сопоставимо с ценой Sandero.
Корпорацию не смущает, что машинка медлительная (125 км/ч.), маломощная (45 л.с.), с долгой (14 часов) зарядкой и крохотной дальностью пробега в 225-305 км. Прелесть не в этом, а в доступности и форм-факторе SUV. Этого будет достаточно, чтобы стать еще одним бестселлером (первый безоговорочный – Nissan Leaf).
На рынке уже полно супер- и гипер- электрокаров с высоким ценником. Сделать дешевый и массовый автомобиль сложнее и дороже, чем премиумный. Даже в случае неудачи попытка Renault будет засчитана.
Автомобиль выходит под брендом Dacia, которым маркируются чипкары концерна. Европейские цены на Spring Electric начинаются от €12,4 тыс., что сопоставимо с ценой Sandero.
Корпорацию не смущает, что машинка медлительная (125 км/ч.), маломощная (45 л.с.), с долгой (14 часов) зарядкой и крохотной дальностью пробега в 225-305 км. Прелесть не в этом, а в доступности и форм-факторе SUV. Этого будет достаточно, чтобы стать еще одним бестселлером (первый безоговорочный – Nissan Leaf).
На рынке уже полно супер- и гипер- электрокаров с высоким ценником. Сделать дешевый и массовый автомобиль сложнее и дороже, чем премиумный. Даже в случае неудачи попытка Renault будет засчитана.
Тракторный гигант в Елабуге - от танков до попыток монополизации рынка
В 1984 началось строительство последнего промгиганта СССР - «Камского тракторного завода» в Елабуге. Предполагалось унифицировать детали и двигатели тракторов с соседним КАМАЗом. Завод двойного назначения в случае войны с Западом мог быстро перейти на производство танков.
Технологический вызов в том, что сборка трактора требует свыше 5 тыс. деталей и узлов, комбайна – более 7 тыс. (автомобиль существенно проще - 1 тыс.).
В 2007 КАМАЗ выкупил за $7 млн лицензию и оборудование завода в Донкастере и стал выпускать тракторы McCormick, предполагая занять существенную часть рынка РФ. До начала мирового кризиса 2009 выпущено около 3 тыс. тракторов.
В 2008 тракторное производство переведено в Набережные Челны, в старейший корпус КАМАЗа.
В 2010 году КАМАЗ с мировым гигантом с/х техники итальянским CNH Global N.V. учредили совместное предприятие CNH-KAMAZ Commercial по производству сельхозтехники на паритетных началах.
СП производит суперсовременную технику мировых брендов New Holland и Case: в его портфеле гибридные, битопливные, газовые и беспилотные тракторы. New Holland разработал и трактор на водороде. Это так и не помогло предприятию захватить заветные 10% рынка. В 2013 году CNH Industrial выкупил долю КАМАЗа в СП.
Мы уверены, что тракторная история камского автогиганта на этом не закончена. Невозможно поверить, что CNH Industrial, собирая технику в Набережных Челнах, не связан с империей грузовиков, которой здесь все принадлежит безраздельно.
В 1984 началось строительство последнего промгиганта СССР - «Камского тракторного завода» в Елабуге. Предполагалось унифицировать детали и двигатели тракторов с соседним КАМАЗом. Завод двойного назначения в случае войны с Западом мог быстро перейти на производство танков.
Технологический вызов в том, что сборка трактора требует свыше 5 тыс. деталей и узлов, комбайна – более 7 тыс. (автомобиль существенно проще - 1 тыс.).
В 2007 КАМАЗ выкупил за $7 млн лицензию и оборудование завода в Донкастере и стал выпускать тракторы McCormick, предполагая занять существенную часть рынка РФ. До начала мирового кризиса 2009 выпущено около 3 тыс. тракторов.
В 2008 тракторное производство переведено в Набережные Челны, в старейший корпус КАМАЗа.
В 2010 году КАМАЗ с мировым гигантом с/х техники итальянским CNH Global N.V. учредили совместное предприятие CNH-KAMAZ Commercial по производству сельхозтехники на паритетных началах.
СП производит суперсовременную технику мировых брендов New Holland и Case: в его портфеле гибридные, битопливные, газовые и беспилотные тракторы. New Holland разработал и трактор на водороде. Это так и не помогло предприятию захватить заветные 10% рынка. В 2013 году CNH Industrial выкупил долю КАМАЗа в СП.
Мы уверены, что тракторная история камского автогиганта на этом не закончена. Невозможно поверить, что CNH Industrial, собирая технику в Набережных Челнах, не связан с империей грузовиков, которой здесь все принадлежит безраздельно.
2020 год изменил практику продаж и скорректировал поведение покупателей. Портрет клиента дилерского салона до карантинных ограничений:
• семейные люди старше 36 лет
• звонки в дилерские центры чаще совершает мужчина
• выбирает авто в среднем 3 месяца
• рассматривает около четырех моделей разных брендов
• информацию об автомобиле ищет в интернете (поисковики, официальные сайты, видеоролики)
• предпочитает покупку оффлайн
• большинство сделок заключает в дилерских центрах.
Что поменялось:
• 90% называют автомобиль самым безопасным транспортом
• спрос на автомобили с пробегом (снижение доходов, дефицит новых машин)
• востребованы онлайн-продажи.
Потребительская активность снизилась - повысились цены на новые автомобили, нет моделей в востребованных комплектациях. Дилеры вынуждены поддерживать карантинную практику онлайн-продаж, хотя им это очень не нравится. Альтернатива – переход производителей к практике прямых продаж.
• семейные люди старше 36 лет
• звонки в дилерские центры чаще совершает мужчина
• выбирает авто в среднем 3 месяца
• рассматривает около четырех моделей разных брендов
• информацию об автомобиле ищет в интернете (поисковики, официальные сайты, видеоролики)
• предпочитает покупку оффлайн
• большинство сделок заключает в дилерских центрах.
Что поменялось:
• 90% называют автомобиль самым безопасным транспортом
• спрос на автомобили с пробегом (снижение доходов, дефицит новых машин)
• востребованы онлайн-продажи.
Потребительская активность снизилась - повысились цены на новые автомобили, нет моделей в востребованных комплектациях. Дилеры вынуждены поддерживать карантинную практику онлайн-продаж, хотя им это очень не нравится. Альтернатива – переход производителей к практике прямых продаж.