Вертолёт Ми-26 после взлёта случайно сбросил 11-тонный генератор.
Это произошло сегодня в 11:30 утра по московскому времени в Нарьян-Маре (Ненецкий автономный округ). Там вертолёт Ми-26 (RA-06042) «2-го Архангельского объединённого авиаотряда» должен был перевезти генератор весом одиннадцать тонн на внешней подвеске (тросе). Однако после взлёта генератор упал на землю из-за самопроизвольного сброса внешней подвески. Пострадавших нет. Вертолёт благополучно совершил посадку.
Это произошло сегодня в 11:30 утра по московскому времени в Нарьян-Маре (Ненецкий автономный округ). Там вертолёт Ми-26 (RA-06042) «2-го Архангельского объединённого авиаотряда» должен был перевезти генератор весом одиннадцать тонн на внешней подвеске (тросе). Однако после взлёта генератор упал на землю из-за самопроизвольного сброса внешней подвески. Пострадавших нет. Вертолёт благополучно совершил посадку.
Росавиация пытается удержать контроль над авиакомпаниями.
Агентство Александра Нерадько не может свыкнуться с потерей надзора за авиакомпаниями — оно не хочет выполнять указания Ространснадзора, превращая государственный надзор за авиаперевозчиками в бессмысленный и ни на что не влияющий инструмент.
Как узнала «Авиаторщина», Росавиация не стала останавливать авиакомпанию «Нарьян-марский объединённый авиаотряд» по требованию Ространснадзора. Служба Виктора Басаргина выявила у неё нарушения требований по безопасности полётов после авиакатастрофы с самолётом Ан-2 9 января.
С начала осени Минтранс лишил Росавиацию права на проведение проверок авиаперевозчиков, оставив эти функции у Ространснадзора. При этом за воздушным агентством была закреплена обязанность — по указанию Ространснадзора, по сути, без права выбора аннулировать сертификат эксплуатанта, без которого авиакомпании не могут выполнять полёты.
Требовать от Росавиации аннулировать этот документ Ространснадзору разрешено только в двух случаях: при выявлении фактов выполнения коммерческих перевозок на воздушном судне без сертификата лётной годности, не указанного в спецификации или не прошедшего техобслуживание, а также фактов фальсификации перевозчиком данных о квалификационных отметках членов экипажей.
Как рассказал источник, близкий к Минтрансу, Ространснадзор попросил Росавиацию аннулировать сертификат эксплуатанта «Нарьян-марского объединённого авиаотряда» после авиакатастрофы с самолётом Ан-2 в Ненецком автономном округе (НАО, администрации региона принадлежит эта авиакомпания), в которой погибло два человека и десять пострадали. Госинспекторы выявили факт выполнения полётов на вертолёте Ми-8, не прошедшего техосблуживание, пояснил собеседник.
Но Росавиация не желает прекращать деятельность региональной авиакомпании — она решила закрыть глаза на нарушения, говорит собеседник, близкий к Минтрансу, намекая на то, что именно с этим была связана встреча Александра Нерадько с губернатором НАО Юрием Бездудным 23 января.
Это уже не первый раз, когда Росавиация не выполнила требование Ространснадзора и законодательства. В ноябре служба просила воздушное агентство аннулировать сертификат эксплуатанта у авиакомпании «Ельцовка». После авиапросшествия с вертолётом Ми-8, который 29 августа совершил жёсткую посадку под Сургутом, в результате чего пострадали семь человек, госинпекторы выявили аналогичное нарушение — выполнение полётов на воздушном судне, не прошедшего техобслуживание.
Росавиация тогда, проведя встречу с «Ельцовкой», встала на сторону авиакомпании и не согласилась с выявленным Ространснадзором нарушением, посчитав аннулирование сертификата нецелесообразным.
Агентство Александра Нерадько не может свыкнуться с потерей надзора за авиакомпаниями — оно не хочет выполнять указания Ространснадзора, превращая государственный надзор за авиаперевозчиками в бессмысленный и ни на что не влияющий инструмент.
Как узнала «Авиаторщина», Росавиация не стала останавливать авиакомпанию «Нарьян-марский объединённый авиаотряд» по требованию Ространснадзора. Служба Виктора Басаргина выявила у неё нарушения требований по безопасности полётов после авиакатастрофы с самолётом Ан-2 9 января.
С начала осени Минтранс лишил Росавиацию права на проведение проверок авиаперевозчиков, оставив эти функции у Ространснадзора. При этом за воздушным агентством была закреплена обязанность — по указанию Ространснадзора, по сути, без права выбора аннулировать сертификат эксплуатанта, без которого авиакомпании не могут выполнять полёты.
Требовать от Росавиации аннулировать этот документ Ространснадзору разрешено только в двух случаях: при выявлении фактов выполнения коммерческих перевозок на воздушном судне без сертификата лётной годности, не указанного в спецификации или не прошедшего техобслуживание, а также фактов фальсификации перевозчиком данных о квалификационных отметках членов экипажей.
Как рассказал источник, близкий к Минтрансу, Ространснадзор попросил Росавиацию аннулировать сертификат эксплуатанта «Нарьян-марского объединённого авиаотряда» после авиакатастрофы с самолётом Ан-2 в Ненецком автономном округе (НАО, администрации региона принадлежит эта авиакомпания), в которой погибло два человека и десять пострадали. Госинспекторы выявили факт выполнения полётов на вертолёте Ми-8, не прошедшего техосблуживание, пояснил собеседник.
Но Росавиация не желает прекращать деятельность региональной авиакомпании — она решила закрыть глаза на нарушения, говорит собеседник, близкий к Минтрансу, намекая на то, что именно с этим была связана встреча Александра Нерадько с губернатором НАО Юрием Бездудным 23 января.
Это уже не первый раз, когда Росавиация не выполнила требование Ространснадзора и законодательства. В ноябре служба просила воздушное агентство аннулировать сертификат эксплуатанта у авиакомпании «Ельцовка». После авиапросшествия с вертолётом Ми-8, который 29 августа совершил жёсткую посадку под Сургутом, в результате чего пострадали семь человек, госинпекторы выявили аналогичное нарушение — выполнение полётов на воздушном судне, не прошедшего техобслуживание.
Росавиация тогда, проведя встречу с «Ельцовкой», встала на сторону авиакомпании и не согласилась с выявленным Ространснадзором нарушением, посчитав аннулирование сертификата нецелесообразным.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Техник «Аэрофлота» плохо закрутил болты в двигателе — вскоре он отказал прямо в полёте.
Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.
Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.
Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».
Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.
Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.
Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.
Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.
Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».
Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.
Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.
Российская авиация вышла на «Поле чудес».
Публикуем первое фото со съёмок спецвыпуска передачи «Поле чудес» на Первом канале к 100-летию гражданской авиации России с участием пилотов и бортпроводников авиакомпаний. В эфир он выйдет 10 февраля.
У гражданской авиации России в этом году большой юбилей — ей 9 февраля исполняется 100 лет. По этому случаю руководство Первого канала решило сделать праздничный выпуск именно передачи «Поле чудес».
Её организаторы попросили Минтранс направить на съёмки работников гражданской авиации с целью популяризации отрасли, а также укомплектования зрительного зала.
Минтранс на прошлой неделе направил главам нескольких авиакомпаний «весьма срочное» письмо, в котором попросил их поддержать инициативу и направить по два представителя лётного и кабинного экипажа в студию. Съёмки праздничного выпуска прошли в воскресенье.
Публикуем первое фото со съёмок спецвыпуска передачи «Поле чудес» на Первом канале к 100-летию гражданской авиации России с участием пилотов и бортпроводников авиакомпаний. В эфир он выйдет 10 февраля.
У гражданской авиации России в этом году большой юбилей — ей 9 февраля исполняется 100 лет. По этому случаю руководство Первого канала решило сделать праздничный выпуск именно передачи «Поле чудес».
Её организаторы попросили Минтранс направить на съёмки работников гражданской авиации с целью популяризации отрасли, а также укомплектования зрительного зала.
Минтранс на прошлой неделе направил главам нескольких авиакомпаний «весьма срочное» письмо, в котором попросил их поддержать инициативу и направить по два представителя лётного и кабинного экипажа в студию. Съёмки праздничного выпуска прошли в воскресенье.
В Оймяконе нашли два «Кукурузника» с одинаковым бортовым номером. Полгода назад один из них попал в аварию, но её тогда скрыли — разрушенный самолёт спрятали и подменили его другим Ан-2.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) начал расследовать необычное авиапроисшествие — крушение Ан-2 в Оймяконе, которое предположительно, произошло в июне прошлого года. Но о нём стало известно только сейчас.
По информации якутской транспортной прокуратуры, на аэродром Оймякон в селе Томтор Республики Саха полгода назад совершил жёсткую посадку 40-летний самолёт Ан-2. Его собственником выступает авиакомпания «Антонов», а эксплуатантом — «Восход», имеющая сертификат на выполнение авиаработ.
Аварию тогда попытались скрыть — отвалившиеся части самолёта были накрыты тентом, а бортовой номер — и вовсе стёрт. Именно это увидели полицейские, которые прибыли на место авиапроисшествия только на прошлой неделе.
Но самое интересное, что они там обнаружили — это два Ан-2 с одинаковым бортовым номером RA-17951. Один из них — почти полностью разрушенный, его отвалившиеся части были накрыты тентом. Сам фюзеляж имел многочисленные рваные повреждения и лежал без крыльев, шасси и хвостовой части.
Причём на обеих сторонах киля наблюдались следы стёртого бортового номера. При этом цифры 17951 были найдены в кабине экипажа на приборной панели и штурвале. В трёх метрах от левой части фюзеляжа находились два полукрыла — с них не стали стирать числовую надпись.
Второй Ан-2, на который был нанесён бортовой номер рухнувшего самолёта, стоял в целом состоянии в 170 метрах. Правда, с ливреей заморачиваться не стали. Незнакомую раскраску заметил арендодатель повреждённого Ан-2, увидев фотографии целого борта с тем же номером.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) начал расследовать необычное авиапроисшествие — крушение Ан-2 в Оймяконе, которое предположительно, произошло в июне прошлого года. Но о нём стало известно только сейчас.
По информации якутской транспортной прокуратуры, на аэродром Оймякон в селе Томтор Республики Саха полгода назад совершил жёсткую посадку 40-летний самолёт Ан-2. Его собственником выступает авиакомпания «Антонов», а эксплуатантом — «Восход», имеющая сертификат на выполнение авиаработ.
Аварию тогда попытались скрыть — отвалившиеся части самолёта были накрыты тентом, а бортовой номер — и вовсе стёрт. Именно это увидели полицейские, которые прибыли на место авиапроисшествия только на прошлой неделе.
Но самое интересное, что они там обнаружили — это два Ан-2 с одинаковым бортовым номером RA-17951. Один из них — почти полностью разрушенный, его отвалившиеся части были накрыты тентом. Сам фюзеляж имел многочисленные рваные повреждения и лежал без крыльев, шасси и хвостовой части.
Причём на обеих сторонах киля наблюдались следы стёртого бортового номера. При этом цифры 17951 были найдены в кабине экипажа на приборной панели и штурвале. В трёх метрах от левой части фюзеляжа находились два полукрыла — с них не стали стирать числовую надпись.
Второй Ан-2, на который был нанесён бортовой номер рухнувшего самолёта, стоял в целом состоянии в 170 метрах. Правда, с ливреей заморачиваться не стали. Незнакомую раскраску заметил арендодатель повреждённого Ан-2, увидев фотографии целого борта с тем же номером.
Главное из интервью главы Росавиации Александра Нерадько
— Западные санкции действительно направлены на уничтожение российской гражданской авиации. Но мы этого допустить не можем и не дадим.
— Наши бывшие «партнёры», вводя санкции, рассчитывали на то, что российские авиакомпании на основании своих собственных решений приостановят полёты и остановят эксплуатацию иностранных самолётов. На деле этого не произошло. На первом этапе у них был достаточный запас комплектующих и запчастей. А сегодня перевозчики уже наладили взаимодействие с иностранными партнёрами из дружественных и других стран, организовав новые цепочки поставок запчастей, чтобы спокойно и безопасно работать.
— Российские авиакомпании смогут спокойно эксплуатировать западные самолёты, с учётом запаса их ресурса и технических работ по поддержанию лётной годности, до 2030 года. Но с налаживанием серийного производства самолётов Superjet New, МС-21 и других, конечно, будет постепенное вытеснение западных воздушных судов. Будем переходить на свою отечественную технику, заново создавать свой воздушный флот.
— Запрет на поставки оригинальных запчастей и новых самолётов, каннибализация флота, а также начало серого импорта не повлияли на безопасность полётов в России. У Александра Нерадько есть уверенность, что не стало опаснее летать. И это никак не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей. Исправным считается самолёт с запасом ресурса, всеми устранённым замечаниями на борту и оформленной документацией. Без документа, где ставится подпись ответственного должностного лица, не вылетит ни один самолёт. Это персональная ответственность тех, кто работает в гражданской авиации.
— Нерадько предложил не использовать термин каннибализация флота. Перестановка исправных запчастей с самолёта на самолёт практиковалась всегда и везде, в том числе и в СССР. Это просто общемировая практика, а не новшество в российских авиакомпаниях. В США данная схема существует с 1955 года. В России и в предыдущие годы переставляли запчасти по специальной процедуре, обеспечивающей безопасность полётов.
— В Росавиации есть специалисты, которые говорят и читают на английском, понимают техническую литературу и способны контролировать поддержание лётной годности самолётов иностранного производства. В авиационной ведомстве Бермуд контролем за лётной годностью самолётов занимались не больше 20 человек. Это в разы меньше по сравнению с инженерными кадрами Росавиации и её территориальных органов.
— Уже более 180 иностранных самолётов российских авиакомпаний очищены от бермудской регистрации. Есть предпосылки для увеличения этого числа.
— В Россию не прекратили полёты 53 авиакомпании из 26 государств, и их количество увеличивается.
— На сегодня предпосылки для банкротства авиакомпаний отсутствуют.
— У некоторых авиакомпаний есть предпосылки к приобретению самолётов западного производства со вторичного рынка. Речь идёт больше про региональные импортные самолёты.
— «Аэрофлот» действительно заказал большое число российских самолётов (339). Глава Росавиации посоветовал другим компаниям в условиях практической невозможности ввоза импортных самолётов летать пока на том парке, который есть. Может быть кто-то проведёт диверсификацию, изменит свою маршрутную сеть, перейдёт на другие типы воздушных судов. У нас страна большая, работать авиации есть где.
— Александр Нерадько считает актуальным возрождение в гражданской авиации классности среди пилотов и званий «пилот такого-то класса». В советское время это был не только признак материального состояния, но и моральный стимул — это прежде всего гордость за звание «пилот первого класса». Надо ещё раз посоветоваться с нашим сообществом, прежде всего с лётным, чтобы возродить такой моральный стимул.
— Западные санкции действительно направлены на уничтожение российской гражданской авиации. Но мы этого допустить не можем и не дадим.
— Наши бывшие «партнёры», вводя санкции, рассчитывали на то, что российские авиакомпании на основании своих собственных решений приостановят полёты и остановят эксплуатацию иностранных самолётов. На деле этого не произошло. На первом этапе у них был достаточный запас комплектующих и запчастей. А сегодня перевозчики уже наладили взаимодействие с иностранными партнёрами из дружественных и других стран, организовав новые цепочки поставок запчастей, чтобы спокойно и безопасно работать.
— Российские авиакомпании смогут спокойно эксплуатировать западные самолёты, с учётом запаса их ресурса и технических работ по поддержанию лётной годности, до 2030 года. Но с налаживанием серийного производства самолётов Superjet New, МС-21 и других, конечно, будет постепенное вытеснение западных воздушных судов. Будем переходить на свою отечественную технику, заново создавать свой воздушный флот.
— Запрет на поставки оригинальных запчастей и новых самолётов, каннибализация флота, а также начало серого импорта не повлияли на безопасность полётов в России. У Александра Нерадько есть уверенность, что не стало опаснее летать. И это никак не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей. Исправным считается самолёт с запасом ресурса, всеми устранённым замечаниями на борту и оформленной документацией. Без документа, где ставится подпись ответственного должностного лица, не вылетит ни один самолёт. Это персональная ответственность тех, кто работает в гражданской авиации.
— Нерадько предложил не использовать термин каннибализация флота. Перестановка исправных запчастей с самолёта на самолёт практиковалась всегда и везде, в том числе и в СССР. Это просто общемировая практика, а не новшество в российских авиакомпаниях. В США данная схема существует с 1955 года. В России и в предыдущие годы переставляли запчасти по специальной процедуре, обеспечивающей безопасность полётов.
— В Росавиации есть специалисты, которые говорят и читают на английском, понимают техническую литературу и способны контролировать поддержание лётной годности самолётов иностранного производства. В авиационной ведомстве Бермуд контролем за лётной годностью самолётов занимались не больше 20 человек. Это в разы меньше по сравнению с инженерными кадрами Росавиации и её территориальных органов.
— Уже более 180 иностранных самолётов российских авиакомпаний очищены от бермудской регистрации. Есть предпосылки для увеличения этого числа.
— В Россию не прекратили полёты 53 авиакомпании из 26 государств, и их количество увеличивается.
— На сегодня предпосылки для банкротства авиакомпаний отсутствуют.
— У некоторых авиакомпаний есть предпосылки к приобретению самолётов западного производства со вторичного рынка. Речь идёт больше про региональные импортные самолёты.
— «Аэрофлот» действительно заказал большое число российских самолётов (339). Глава Росавиации посоветовал другим компаниям в условиях практической невозможности ввоза импортных самолётов летать пока на том парке, который есть. Может быть кто-то проведёт диверсификацию, изменит свою маршрутную сеть, перейдёт на другие типы воздушных судов. У нас страна большая, работать авиации есть где.
— Александр Нерадько считает актуальным возрождение в гражданской авиации классности среди пилотов и званий «пилот такого-то класса». В советское время это был не только признак материального состояния, но и моральный стимул — это прежде всего гордость за звание «пилот первого класса». Надо ещё раз посоветоваться с нашим сообществом, прежде всего с лётным, чтобы возродить такой моральный стимул.
Публикуем фото из Оймякона, где полицейские нашли два Ан-2 с одинаковым бортовым номером. Полгода назад один из них разрушился при жёсткой посадке, но аварию тогда скрыли — развалившийся самолёт спрятали, попытавшись стереть бортовой номер, и подменили его другим Ан-2 в целом состоянии (на первых двух фото). МАК приступил к расследованию авиапроисшествия полугодовой давности, а СКР возбудил уголовное дело.
Авиатранзит через Россию обвалился в прошлое столетие.
Как узнала «Авиаторщина», число транзитных авиарейсов через Россию по итогам прошлого года достигло по меньшей мере 23-летнего минимума (данные до 2000 года пока не найдены). Транзитным рейсом называется беспосадочный полёт самолёта через страну, те есть без взлёта-посадки на её территории.
В прошлом году РФ закрыла своё небо для авиакомпаний из западных и других стран в качестве зеркального ответа на их действия против российских авиаперевозчиков после начала СВО на Украине.
В результате уже в марте число транзитных рейсов в воздушном прострастве РФ снизилось почти на 60% в годовом выражении (до 6 тыс. пролётов), тогда как до этого в январе и феврале оно выросло на 26% (до 17,5 тыс.) и 16% (13,9 тыс.) соответственно. В каждый последующий месяц падение только нарастало и в декабре достигло -78% к декабрю 2021 года (4,3 тыс. против 19,7 тыс.).
За весь 2022 года российские диспетчеры обслужили на 59% меньше транзитных рейсов по сравнению с годом ранее —79,7 тыс. против 194,3 тыс. Таким образом, по этому показателю РФ вышла на новый минимум по меньшей мере с начала столетия — в 2000-м году было обслужено 92,3 тыс. транзитных пролётов.
Всего российские диспетчеры обслужили в верхнем воздушном пространстве РФ в 2022 году 1,4 млн полётов (-13,3%). Причём число внутренних рейсов упало в годовом выражении на -14,4% (до 963,8 тыс.), а международных в/из России (без учёта транзитных) — наоборот выросло на 19,2% (до 370 тыс.).
Последние росли в течение девяти месяцев подряд, но уже осенью начали падать в годовом выражении: в октябре зарубежных рейсов в/из РФ стало меньше на 6% (35,1 тыс.), в ноябре — на 10% (27,7 тыс.), а в декабре — почти на 11% (28,2 тыс.).
Как узнала «Авиаторщина», число транзитных авиарейсов через Россию по итогам прошлого года достигло по меньшей мере 23-летнего минимума (данные до 2000 года пока не найдены). Транзитным рейсом называется беспосадочный полёт самолёта через страну, те есть без взлёта-посадки на её территории.
В прошлом году РФ закрыла своё небо для авиакомпаний из западных и других стран в качестве зеркального ответа на их действия против российских авиаперевозчиков после начала СВО на Украине.
В результате уже в марте число транзитных рейсов в воздушном прострастве РФ снизилось почти на 60% в годовом выражении (до 6 тыс. пролётов), тогда как до этого в январе и феврале оно выросло на 26% (до 17,5 тыс.) и 16% (13,9 тыс.) соответственно. В каждый последующий месяц падение только нарастало и в декабре достигло -78% к декабрю 2021 года (4,3 тыс. против 19,7 тыс.).
За весь 2022 года российские диспетчеры обслужили на 59% меньше транзитных рейсов по сравнению с годом ранее —79,7 тыс. против 194,3 тыс. Таким образом, по этому показателю РФ вышла на новый минимум по меньшей мере с начала столетия — в 2000-м году было обслужено 92,3 тыс. транзитных пролётов.
Всего российские диспетчеры обслужили в верхнем воздушном пространстве РФ в 2022 году 1,4 млн полётов (-13,3%). Причём число внутренних рейсов упало в годовом выражении на -14,4% (до 963,8 тыс.), а международных в/из России (без учёта транзитных) — наоборот выросло на 19,2% (до 370 тыс.).
Последние росли в течение девяти месяцев подряд, но уже осенью начали падать в годовом выражении: в октябре зарубежных рейсов в/из РФ стало меньше на 6% (35,1 тыс.), в ноябре — на 10% (27,7 тыс.), а в декабре — почти на 11% (28,2 тыс.).
Российские авиакомпании получили предупреждение о рисках необслуживания самолётов Boeing в Турции.
Как узнала «Авиаторщина», крупнейший турецкий оператор наземного обслуживания авиарейсов предупредил российские авиакомпании о рисках необслуживания в аэропортах Турции 170 самолётов, попавших под экспортные санкции США — они запрещают заправку, техобслуживание и ремонт таких бортов за рубежом.
Хэндлинговая компания Havaş посоветовала им планировать полёты в Турцию только на воздушных судах, содержащих менее 25% деталей американского производства, поскольку это единственные самолёты, которые ей разрешено обслуживать.
Письмо Havaş пришло некоторым российским авиакомпаниям ещё в конце декабря. В нём сказано, что Бюро промышленности и безопасности Минторга США направило компаниям турецкой авиаотрасли письма-предупреждения о том, что обслуживание американских самолётов российских и белорусских авиакомпнаний, попавших под экспортные ограничения США, является нарушением Правил экспортного контроля.
В связи с этим Havaş решила провести комплексную проверку, чтобы выявить риски и последствия для своего бизнеса и заинтересованных сторон.
«В результате этого мы можем оказаться не в состоянии обслуживать некоторые или все ваши рейсы», — предупрелил турецкицй оператор российские авиакомпании. Он попросил их предоставить список самолётов, содержащих менее 25% деталей американского производства.
Недавно стало известно, что в декабре высокопоставленные американские чиновники пригрозили турецким лицам тюремным заключением, штрафами и потерей экспортных привилегий, если они будут оказывать услуги по заправке топливом и предоставлению запчастей для самолётов американского производства, летающих из Турции в Россию и Беларусь и обратно в нарушение экспортного контроля, введённого весной прошлого года.
Как узнала «Авиаторщина», крупнейший турецкий оператор наземного обслуживания авиарейсов предупредил российские авиакомпании о рисках необслуживания в аэропортах Турции 170 самолётов, попавших под экспортные санкции США — они запрещают заправку, техобслуживание и ремонт таких бортов за рубежом.
Хэндлинговая компания Havaş посоветовала им планировать полёты в Турцию только на воздушных судах, содержащих менее 25% деталей американского производства, поскольку это единственные самолёты, которые ей разрешено обслуживать.
Письмо Havaş пришло некоторым российским авиакомпаниям ещё в конце декабря. В нём сказано, что Бюро промышленности и безопасности Минторга США направило компаниям турецкой авиаотрасли письма-предупреждения о том, что обслуживание американских самолётов российских и белорусских авиакомпнаний, попавших под экспортные ограничения США, является нарушением Правил экспортного контроля.
В связи с этим Havaş решила провести комплексную проверку, чтобы выявить риски и последствия для своего бизнеса и заинтересованных сторон.
«В результате этого мы можем оказаться не в состоянии обслуживать некоторые или все ваши рейсы», — предупрелил турецкицй оператор российские авиакомпании. Он попросил их предоставить список самолётов, содержащих менее 25% деталей американского производства.
Недавно стало известно, что в декабре высокопоставленные американские чиновники пригрозили турецким лицам тюремным заключением, штрафами и потерей экспортных привилегий, если они будут оказывать услуги по заправке топливом и предоставлению запчастей для самолётов американского производства, летающих из Турции в Россию и Беларусь и обратно в нарушение экспортного контроля, введённого весной прошлого года.