Кредиторы Utair делят между собой самолётный и вертолётные сегменты авиакомпании, допускают эксперты.
Авиакомпания передаёт своей вертолётной «дочке» все обязательства перед одним из двух крупнейших кредиторов - Сбербанком, который только выиграет от этого.
У самолётного сегмента остаётся только один крупный кредитор - банк «Россия», сконсолидировавший в течение 2020 года почти все синдицированные кредиты перевозчика, по которым заложена его контрольная доля.
Следующий этап - выход самолётного сегмента из группы Utair?
Авиакомпания передаёт своей вертолётной «дочке» все обязательства перед одним из двух крупнейших кредиторов - Сбербанком, который только выиграет от этого.
У самолётного сегмента остаётся только один крупный кредитор - банк «Россия», сконсолидировавший в течение 2020 года почти все синдицированные кредиты перевозчика, по которым заложена его контрольная доля.
Следующий этап - выход самолётного сегмента из группы Utair?
Известия
Долговое сальто: самолетному бизнесу Utair снизят кредитную нагрузку
Треть финансовых обязательств перейдет вертолетной «дочке»
Как только борт «Победы» с Навальным приземлился в Шереметьево, аэропорт Внуково начал принимать самолёты - FlightRadar24
Пассажиропоток российских авиакомпаний по итогам 2020 года сократился на 46% (до 69,2 млн пассажиров), а пассажирооборот - на 52% (153,4 млрд пассажирокилометров), следует из оперативных данных Росавиации.
Прошлый рекорд по падению был достигнут по итогам 1993 года: пассажиропоток снизился почти на 35% (с 60,6 млн пассажиров до 39,7), а пассажирооборот - на 29,3% (до 83,2 млрд пассажирокилометров).
По прогнозу на 2021 год, пассажиропоток российских авиакомпаний упадёт к уровню 2020 года.
Прошлый рекорд по падению был достигнут по итогам 1993 года: пассажиропоток снизился почти на 35% (с 60,6 млн пассажиров до 39,7), а пассажирооборот - на 29,3% (до 83,2 млрд пассажирокилометров).
По прогнозу на 2021 год, пассажиропоток российских авиакомпаний упадёт к уровню 2020 года.
Какая авиакомпании будет первой в России по пассажиропотоку в январе?
Anonymous Poll
29%
«Победа»
18%
«Аэрофлот»
53%
S7 Airlines
По текущей оценке «Авиаторщины», «Аэрофлот» вернёт себе лидерство в России по пассажиропотоку не раньше февраля.
В следующем месяце лидирующая десять месяцев S7 немного поддастся нацперу: она планирует снизить выставленные ёмкости на 10% относительно января, а в планах «Победы» и «Аэрофлота», наоборот, их увеличить на 20% и 36% 💪.
Но в конце января нацпер и её «дочка» могут прибегнуть к удалению из расписания большого числа рейсов, запланированных к выполнению в последующем месяце.
В следующем месяце лидирующая десять месяцев S7 немного поддастся нацперу: она планирует снизить выставленные ёмкости на 10% относительно января, а в планах «Победы» и «Аэрофлота», наоборот, их увеличить на 20% и 36% 💪.
Но в конце января нацпер и её «дочка» могут прибегнуть к удалению из расписания большого числа рейсов, запланированных к выполнению в последующем месяце.
В Росавиации завтра состоится совещание по вопросу организации и развития лоукост перевозок для обеспечения мобильности населения между регионами России.
На совещании планируется обсудить целесообразность создания новых авиакомпаний, специализирующихся на низкотарифных перевозках, или формирования соответствующего сегмента на базе действующих, говорится в повестке мероприятия.
Также запланировано обсуждение необходимых мероприятий для создания режима благоприятствования для оперирования лоукостеров.
К участию в совещании приглашены Сбербанк и авиакомпании S7, «Уральские авиалинии», Utair, Red Wings, «Азимут» и «Ямал», пишут «Известия».
Авиакомпании группы «Аэрофлот» не приглашены, потому что в её состав и так входит лоукостер «Победа».
На совещании планируется обсудить целесообразность создания новых авиакомпаний, специализирующихся на низкотарифных перевозках, или формирования соответствующего сегмента на базе действующих, говорится в повестке мероприятия.
Также запланировано обсуждение необходимых мероприятий для создания режима благоприятствования для оперирования лоукостеров.
К участию в совещании приглашены Сбербанк и авиакомпании S7, «Уральские авиалинии», Utair, Red Wings, «Азимут» и «Ямал», пишут «Известия».
Авиакомпании группы «Аэрофлот» не приглашены, потому что в её состав и так входит лоукостер «Победа».
Министр транспорта Виталий Савельев - ТАСС:
«Руководитель Росавиации Александр Нерадько поговорит завтра с авиакомпаниями, чтобы они понимали, что этот рынок - он всё-таки настроен, и сейчас сама пандемия показывает, что люди не готовы платить большие деньги. Я не очень уверен до сих пор, что можно на базе какой-то авиакомпании сделать лоукостер: многие авиакомпании, и за рубежом, и у нас, делают гибридные модели, но не работает эта модель в полном объёме, - сказал он. - [Тем не менее] мы хотим эту опцию (создания лоукостера внутри группы или на базе уже существующей компании - прим. ТАСС) для авиакомпаний оставить: для них это будущее».
По мнению Савельева, согласно мировым трендам, наиболее быстрый рост набирает именно сектор лоукостеров, премиальный сегмент растет медленно. «Средний сегмент, в котором работают российские перевозчики, недолгий: перевозчики должны будут принять для себя решение: или уйти в премиальный сегмент, или стать лоукостером», - считает он.
Создание лоукостера не требует огромных затрат, уверен министр транспорта РФ и экс-глава «Аэрофлота». По его словам инвестиции в создание лоукостера «Победа» изначально были запланированы на уровне в $100 млн, позже - сокращены до $50 млн.
«Когда мы пришли к идее создания лоукостера, мы делали бизнес-план, мы поняли, что это не какие-то страшные деньги: у нас в плане создания «Добролета» (лоукостер позже сменил название на «Победа») было заложено всего $100 млн, для старта нужно минимум 12-15 самолётов. В итоге мы проинвестировали всего лишь $50 млн. В итоге в прошлом году «Победа» привезла ₽1,4 млрд чистой прибыли и перевезла 9 млн пассажиров. Если бы они не приостановили перевозки на фоне пандемии на два месяца, она бы повторила рекорд прошлого года в 10 млн пассажиров. За 6 лет работы «Победа» в общей сложности принесла около ₽16,5 млрд чистой прибыли», - сказал он.
«Мы с президентом Сбербанка, Германом Оскаровичем Грефом, ведем активные переговоры по созданию лоукостера. Он готовится стать одним из крупнейших инвесторов по созданию лоукостера. Кроме Сбербанка, мы, наверное, ещё пригласим инвесторов - это нормальная конкуренция на рынке. В ближайшие три месяца мы более предметно уже можем на эту тему говорить», - сказал Савельев.
Создание двух лоукостеров в России - вполне реалистичная задача, при этом второй лоукостер в России может появиться в 2022 году, допустил Виталий Савельев. По его мнению, наличие трёх лоукостеров в России полностью покроет спрос на низкобюджетные перевозки по России.
«Когда меня утверждали в Госдуме, я сказал, что в области авиации в первую очередь буду заниматься созданием лоукостеров, на мой взгляд, вполне реалистично создать два лоукостера: один в средней полосе России, второй - на Дальнем Востоке, - сказал он. - «Победа» есть, сегодня можно сделать первый шаг - создать (лоукостер - прим. ТАСС) в средней полосе, где мы видим пассажиропоток отдельный для лоукостера, а третий - это Дальний Восток, но это попозже. Второй лоукостер мы можем реально создать, если не в этом году, то в следующем точно».
«Сложнее стоит вопрос с дальневосточным лоукостером, потому что для лоукостера нужен большой пассажиропоток, но тем не менее в перспективе мы тоже видим создание такой авиакомпании на Дальнем Востоке. Думаю три лоукостера покрыли бы всю страну», - добавил он.
«Руководитель Росавиации Александр Нерадько поговорит завтра с авиакомпаниями, чтобы они понимали, что этот рынок - он всё-таки настроен, и сейчас сама пандемия показывает, что люди не готовы платить большие деньги. Я не очень уверен до сих пор, что можно на базе какой-то авиакомпании сделать лоукостер: многие авиакомпании, и за рубежом, и у нас, делают гибридные модели, но не работает эта модель в полном объёме, - сказал он. - [Тем не менее] мы хотим эту опцию (создания лоукостера внутри группы или на базе уже существующей компании - прим. ТАСС) для авиакомпаний оставить: для них это будущее».
По мнению Савельева, согласно мировым трендам, наиболее быстрый рост набирает именно сектор лоукостеров, премиальный сегмент растет медленно. «Средний сегмент, в котором работают российские перевозчики, недолгий: перевозчики должны будут принять для себя решение: или уйти в премиальный сегмент, или стать лоукостером», - считает он.
Создание лоукостера не требует огромных затрат, уверен министр транспорта РФ и экс-глава «Аэрофлота». По его словам инвестиции в создание лоукостера «Победа» изначально были запланированы на уровне в $100 млн, позже - сокращены до $50 млн.
«Когда мы пришли к идее создания лоукостера, мы делали бизнес-план, мы поняли, что это не какие-то страшные деньги: у нас в плане создания «Добролета» (лоукостер позже сменил название на «Победа») было заложено всего $100 млн, для старта нужно минимум 12-15 самолётов. В итоге мы проинвестировали всего лишь $50 млн. В итоге в прошлом году «Победа» привезла ₽1,4 млрд чистой прибыли и перевезла 9 млн пассажиров. Если бы они не приостановили перевозки на фоне пандемии на два месяца, она бы повторила рекорд прошлого года в 10 млн пассажиров. За 6 лет работы «Победа» в общей сложности принесла около ₽16,5 млрд чистой прибыли», - сказал он.
«Мы с президентом Сбербанка, Германом Оскаровичем Грефом, ведем активные переговоры по созданию лоукостера. Он готовится стать одним из крупнейших инвесторов по созданию лоукостера. Кроме Сбербанка, мы, наверное, ещё пригласим инвесторов - это нормальная конкуренция на рынке. В ближайшие три месяца мы более предметно уже можем на эту тему говорить», - сказал Савельев.
Создание двух лоукостеров в России - вполне реалистичная задача, при этом второй лоукостер в России может появиться в 2022 году, допустил Виталий Савельев. По его мнению, наличие трёх лоукостеров в России полностью покроет спрос на низкобюджетные перевозки по России.
«Когда меня утверждали в Госдуме, я сказал, что в области авиации в первую очередь буду заниматься созданием лоукостеров, на мой взгляд, вполне реалистично создать два лоукостера: один в средней полосе России, второй - на Дальнем Востоке, - сказал он. - «Победа» есть, сегодня можно сделать первый шаг - создать (лоукостер - прим. ТАСС) в средней полосе, где мы видим пассажиропоток отдельный для лоукостера, а третий - это Дальний Восток, но это попозже. Второй лоукостер мы можем реально создать, если не в этом году, то в следующем точно».
«Сложнее стоит вопрос с дальневосточным лоукостером, потому что для лоукостера нужен большой пассажиропоток, но тем не менее в перспективе мы тоже видим создание такой авиакомпании на Дальнем Востоке. Думаю три лоукостера покрыли бы всю страну», - добавил он.
🔥 «Аэрофлот» вчера выиграл первую инстанцию по иску конкурсного управляющего авиакомпании «Трансаэро» о признании нацпера субсидиарно ответственным по долгам «Трансаэро».
По итогам 2020 года Москва поднялась с третьей на вторую строчку в рейтинге городов Европы по количеству выполненных рейсов.
В прошлом году из московских аэропортов было выполнено 207 тыс. вылетов. У российской столицы наилучший показатель по динамике к 2019 году среди европейских городов из ТОП-10.
Лондон сохранил за собой первую строчку в европейском ТОПе.
Основными €-аутсайдерами стали аэропорты Германии.
Однако в общемировом рейтинге Москва потеряла позицию: если в 2019 году она располагалась на четвертой строчке, то по итогам прошлого года - уже на пятой.
ТОП-5 городов мира по числу вылетов в 2020 году (в 2019 году):
1. Шанхай (Лондон).
2. Пекин (Шанхай).
3. Токио (Париж).
4. Лондон (Москва).
5. Москва (Токио).
По итогам прошлого года в общемировом рейтинге ТОП-30 существенно прибавилось китайских городов - 19 (в 2019 году их было 8).
Главными аутсайдерами на мировой арене стали Бангкок, Гонконг, Сингапур и столица Малайзии. За 2020 год количество вылетов из аэропортов этих городов снизилось в четыре раза.
Источник: данные Cirium.
В прошлом году из московских аэропортов было выполнено 207 тыс. вылетов. У российской столицы наилучший показатель по динамике к 2019 году среди европейских городов из ТОП-10.
Лондон сохранил за собой первую строчку в европейском ТОПе.
Основными €-аутсайдерами стали аэропорты Германии.
Однако в общемировом рейтинге Москва потеряла позицию: если в 2019 году она располагалась на четвертой строчке, то по итогам прошлого года - уже на пятой.
ТОП-5 городов мира по числу вылетов в 2020 году (в 2019 году):
1. Шанхай (Лондон).
2. Пекин (Шанхай).
3. Токио (Париж).
4. Лондон (Москва).
5. Москва (Токио).
По итогам прошлого года в общемировом рейтинге ТОП-30 существенно прибавилось китайских городов - 19 (в 2019 году их было 8).
Главными аутсайдерами на мировой арене стали Бангкок, Гонконг, Сингапур и столица Малайзии. За 2020 год количество вылетов из аэропортов этих городов снизилось в четыре раза.
Источник: данные Cirium.
20 января в Росавиации таки состоялось совещание, на котором собрались авиакомпании (но только избранные, кстати один из критериев отбора - российский собственник) и Сбер, чтобы обсудить создание новых лоукостеров в России по поручению (проработать вопрос) Виталия Геннадьевича.
Как и предполагалось, анонс мероприятия вызвал куда больше шума и интереса, чем оно само и его промежуточные итоги (по мне, это слово здесь пока неуместно).
Больше, надо сказать, важности совещанию добавил вечером 19 января, к удивлению многих, сам министр транспорта, который лично на мероприятии не присутствовал, нежели заявленная повестка.
Удовлетворить, а точнее уронить взлетевший интерес к мероприятию, в первую очередь, отраслевой общественности, очень хочется. Но как бы я не старался, ясности этот пост, к сожалению, никакой не добавит.
• Росавиация на совещании собрала позиции перевозчиков, которые сказали, что и так авиабилеты дешёвые.
Тут я пожалуй добавлю наверняка самый актуальный на сегодня в отрасли вопрос, принадлежащий одному известному эксперту (не Пантелееву и Гусарову). Имя его не раскрываю, так как не получил на это разрешение, но многие догадаются и, уверен, разделят его точку зрения.
- Какой смысл создавать лоукостера, если у нас их и так 30 штук?
Сильно нужно постараться, чтобы сформулировать вопрос точнее этого. У меня не получилось.
• Также авиакомпании перечислили кучу проблем в Сибири и Дальнем Востоке... (будто о них Росавиация никогда не слышала).
• Поставили паузу, на рассмотрение обозначенных сложностей.
• Разумеется, не обошлось и без жалоб:
Жаловались в том числе на то, что строят новые аэропорты и закладывают в аэропортовые сборы срок окупаемости инвестиций пять лет.
Должно быть, это относилось к аэропорту Нового Уренгоя (входит в холдинг «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга) - кандидата на самые высокие аэропортовые сборы в России и целого ряда стран.
Иначе не объяснишь, почему после реконструкции планируются какие-то жуткие сборы, собираемые с перевозчиков. Например, ставка за взлёт-посадку в расчёте на одного пассажира вырастет более чем на ₽700 (почти в 3 раза). Впрочем, этому будет посвящена отдельная публикация.
• Сбербанк подчеркнул - не только своим присутствием - личный интерес к идее (Савельева) и выразил готовность поддержать конкретные проекты (а лучше сразу сформированные бизнес-планы). Банк заверил участников в том, что он открыт (24/7) к предложениям и готов поучаствовать деньгами (ну а чем ещё?).
Как бы там ни было, обозначение (не важно какой раз) проблем в отрасли на площадке регулятора, исполнителя госполитики в области гражданской авиации, дело полезное, во всяком случае должно быть полезным. Надежда на то, что Росавиация если не услышала, то хотя бы ещё раз послушала больные вопросы для авиакомпаний, сохраняется.
Вроде как процесс создания лоукостеров запустился - это всё что нужно знать на текущий момент времени.
Как и предполагалось, анонс мероприятия вызвал куда больше шума и интереса, чем оно само и его промежуточные итоги (по мне, это слово здесь пока неуместно).
Больше, надо сказать, важности совещанию добавил вечером 19 января, к удивлению многих, сам министр транспорта, который лично на мероприятии не присутствовал, нежели заявленная повестка.
Удовлетворить, а точнее уронить взлетевший интерес к мероприятию, в первую очередь, отраслевой общественности, очень хочется. Но как бы я не старался, ясности этот пост, к сожалению, никакой не добавит.
• Росавиация на совещании собрала позиции перевозчиков, которые сказали, что и так авиабилеты дешёвые.
Тут я пожалуй добавлю наверняка самый актуальный на сегодня в отрасли вопрос, принадлежащий одному известному эксперту (не Пантелееву и Гусарову). Имя его не раскрываю, так как не получил на это разрешение, но многие догадаются и, уверен, разделят его точку зрения.
- Какой смысл создавать лоукостера, если у нас их и так 30 штук?
Сильно нужно постараться, чтобы сформулировать вопрос точнее этого. У меня не получилось.
• Также авиакомпании перечислили кучу проблем в Сибири и Дальнем Востоке... (будто о них Росавиация никогда не слышала).
• Поставили паузу, на рассмотрение обозначенных сложностей.
• Разумеется, не обошлось и без жалоб:
Жаловались в том числе на то, что строят новые аэропорты и закладывают в аэропортовые сборы срок окупаемости инвестиций пять лет.
Должно быть, это относилось к аэропорту Нового Уренгоя (входит в холдинг «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга) - кандидата на самые высокие аэропортовые сборы в России и целого ряда стран.
Иначе не объяснишь, почему после реконструкции планируются какие-то жуткие сборы, собираемые с перевозчиков. Например, ставка за взлёт-посадку в расчёте на одного пассажира вырастет более чем на ₽700 (почти в 3 раза). Впрочем, этому будет посвящена отдельная публикация.
• Сбербанк подчеркнул - не только своим присутствием - личный интерес к идее (Савельева) и выразил готовность поддержать конкретные проекты (а лучше сразу сформированные бизнес-планы). Банк заверил участников в том, что он открыт (24/7) к предложениям и готов поучаствовать деньгами (ну а чем ещё?).
Как бы там ни было, обозначение (не важно какой раз) проблем в отрасли на площадке регулятора, исполнителя госполитики в области гражданской авиации, дело полезное, во всяком случае должно быть полезным. Надежда на то, что Росавиация если не услышала, то хотя бы ещё раз послушала больные вопросы для авиакомпаний, сохраняется.
Вроде как процесс создания лоукостеров запустился - это всё что нужно знать на текущий момент времени.
«Авиаторщина» попыталась найти ответ на вопрос, почему в России не будут на законодательном уровне уменьшать размеры провозимого багажа пассажиров.
Андрей Крамаренко об инициативе «Аэрофлота» уменьшить размеры провозимого багажа на 20%:
Изменение норм провоза багажа – это не предмет ведения Росавиации. Выработка госполитики, в том числе нормативное обеспечение, – это дело Минтранса, а не Росавиации, реализующей эту госполитику. Соответственно, есть Департамент государственной политики в области гражданской авиации при Минтрансе и есть юридический отдел, которые, собственно, этим и должны заниматься всё время. Если они решили этим не заниматься, это означает, что Минтранс не хочет отказывать «Аэрофлоту» напрямую.
За рубежом никто никогда не регулирует нормы ни багажа, ни ручной клади. Если у нас дать возможность, как это было с ручной кладью – только дали свободу определяться с ручной кладью, все, кроме двух-трёх авиакомпаний, сразу определили до 5 кг, – вместо здравого смысла авиаторы опять начнут закручивать гайки в минус. В России здравого смысла у авиакомпаний не всегда хватает, то есть они всегда работают по нижней планке дозволенного. Никто не пытается конкурировать за пассажира сервисом, все пытаются конкурировать только с ценой, соответственно, уровень сервиса не имеет ровным счётом никакого значения. Если сейчас минимум 203 см по сумме трёх измерений (всё что выше - это негабаритный багаж), а оставят 158, все авиакомпании поставят 158. Можно будет 20, все, кроме трёх, поставят 20.
У нас конкурентный рынок, поэтому так такого госрегулирования не требуется, но какие-то гигиенические минимумы нужно сохранить. Я не уверен, что 158 – это какой-то плохой минимум, то есть его можно ставить. Само по себе регулирование размеров багажа, размера ручной клади и веса немного нерыночное и немного бессмысленное. Но в условиях, когда у тебя большинство участников рынка рубятся по цене, регулирование имеет смысл для того, чтобы сохранить гигиенический минимум.
Пример с ручной кладью показал, как только отменяешь регулирование и оставляешь его на усмотрение участников рынка, игроки тут же падают ниже любого гигиенического минимума.
Если есть возможность изменить регулирование и сохранить какой-то минимум прав пассажиров, это нормально. Если просто отменить регулирования в наших условиях, когда, к сожалению, авиакомпании не очень хорошо себя чувствуют в конкуренции за комфорт, - они сейчас себя хорошо чувствуют только в конкуренции по цене, - это приведёт исключительно к неудобству пассажиров.
Идея конкурентного рынка такова, что одни авиакомпании оставляют у себя 203, а другие делают 158. Но в России это не сработает. Все ровным строем пойдут и сделают 158, потому что рынок у нас очень специфический: все рубятся по цене.
Андрей Крамаренко об инициативе «Аэрофлота» уменьшить размеры провозимого багажа на 20%:
Изменение норм провоза багажа – это не предмет ведения Росавиации. Выработка госполитики, в том числе нормативное обеспечение, – это дело Минтранса, а не Росавиации, реализующей эту госполитику. Соответственно, есть Департамент государственной политики в области гражданской авиации при Минтрансе и есть юридический отдел, которые, собственно, этим и должны заниматься всё время. Если они решили этим не заниматься, это означает, что Минтранс не хочет отказывать «Аэрофлоту» напрямую.
За рубежом никто никогда не регулирует нормы ни багажа, ни ручной клади. Если у нас дать возможность, как это было с ручной кладью – только дали свободу определяться с ручной кладью, все, кроме двух-трёх авиакомпаний, сразу определили до 5 кг, – вместо здравого смысла авиаторы опять начнут закручивать гайки в минус. В России здравого смысла у авиакомпаний не всегда хватает, то есть они всегда работают по нижней планке дозволенного. Никто не пытается конкурировать за пассажира сервисом, все пытаются конкурировать только с ценой, соответственно, уровень сервиса не имеет ровным счётом никакого значения. Если сейчас минимум 203 см по сумме трёх измерений (всё что выше - это негабаритный багаж), а оставят 158, все авиакомпании поставят 158. Можно будет 20, все, кроме трёх, поставят 20.
У нас конкурентный рынок, поэтому так такого госрегулирования не требуется, но какие-то гигиенические минимумы нужно сохранить. Я не уверен, что 158 – это какой-то плохой минимум, то есть его можно ставить. Само по себе регулирование размеров багажа, размера ручной клади и веса немного нерыночное и немного бессмысленное. Но в условиях, когда у тебя большинство участников рынка рубятся по цене, регулирование имеет смысл для того, чтобы сохранить гигиенический минимум.
Пример с ручной кладью показал, как только отменяешь регулирование и оставляешь его на усмотрение участников рынка, игроки тут же падают ниже любого гигиенического минимума.
Если есть возможность изменить регулирование и сохранить какой-то минимум прав пассажиров, это нормально. Если просто отменить регулирования в наших условиях, когда, к сожалению, авиакомпании не очень хорошо себя чувствуют в конкуренции за комфорт, - они сейчас себя хорошо чувствуют только в конкуренции по цене, - это приведёт исключительно к неудобству пассажиров.
Идея конкурентного рынка такова, что одни авиакомпании оставляют у себя 203, а другие делают 158. Но в России это не сработает. Все ровным строем пойдут и сделают 158, потому что рынок у нас очень специфический: все рубятся по цене.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), возглавляемая Тасуном, снова просит для авиакомпаний прямые деньги.
На сей раз письмо с просьбой выделить ₽53 млрд адресовано руководителю Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Светлане Петровой.
В октября АЭВТ просила для перевозчиков ₽50 млрд у премьер-министра Михаила Мишустина, но безуспешно.
Необходимость бюджетных вливаний АЭВТ аргументирует тем, что без поддержки, в условиях, когда экономическое положение перевозчиков продолжит ухудшаться из-за снижения потребительского спроса, низкой платежеспособности населения, ограничений на международное сообщение и волатильности рубля, банкротства на рынке неминуемы.
В условиях избыточной ёмкости и беспрецедентной ценовой конкуренции (а перевозчики планирует и дальше наращивать парки самолётов) попытки авиационного «лобби» вытрясти бюджетных денег для авиакомпаний выглядят безумными.
https://t.iss.one/aviatorshina/544
На сей раз письмо с просьбой выделить ₽53 млрд адресовано руководителю Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Светлане Петровой.
В октября АЭВТ просила для перевозчиков ₽50 млрд у премьер-министра Михаила Мишустина, но безуспешно.
Необходимость бюджетных вливаний АЭВТ аргументирует тем, что без поддержки, в условиях, когда экономическое положение перевозчиков продолжит ухудшаться из-за снижения потребительского спроса, низкой платежеспособности населения, ограничений на международное сообщение и волатильности рубля, банкротства на рынке неминуемы.
В условиях избыточной ёмкости и беспрецедентной ценовой конкуренции (а перевозчики планирует и дальше наращивать парки самолётов) попытки авиационного «лобби» вытрясти бюджетных денег для авиакомпаний выглядят безумными.
https://t.iss.one/aviatorshina/544
Telegram
Авиаторщина
Авиаторы в «совке» привыкли к тому, что им просто дают. СССР распался, а привычка осталась. Для авиакомпаний, некоторых аэропортов и поставщиков услуг это действительно больная тема и, стоит признать, немалая проблема
Российские авиакомпании (кроме «Аэрофлота»)…
Российские авиакомпании (кроме «Аэрофлота»)…
Очередная активность s7, подчёркивающая статус «ведущей» авиакомпании России, увеличивает риски наращивания усилий по вставлению палок в «зелёные» колёса на разных уровнях.
S7 в период беспрецедентного кризиса в отрасли достигла много «побед»: это лидерство в России по пассажиропотоку, превосходство над «Аэрофлотом» по ёмкостям в Краснодарском крае, первое место в Европе по количеству рейсов, выигранный у «дочки» «Аэрофлота» - авиакомпании «Россия» бой за допуск в Париж, первая строчка в рейтинге лучших авиакомпаний по версии аудитории FrequentFlyers, рекламные кампании, направленные на поддержку медицинского персонала, начисление миль за сидение дома и др. А теперь и нестандартный выход на российский рынок корпоративных перевозок, на котором сейчас функционируют два крупных игрока - «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии».
S7 в период беспрецедентного кризиса в отрасли достигла много «побед»: это лидерство в России по пассажиропотоку, превосходство над «Аэрофлотом» по ёмкостям в Краснодарском крае, первое место в Европе по количеству рейсов, выигранный у «дочки» «Аэрофлота» - авиакомпании «Россия» бой за допуск в Париж, первая строчка в рейтинге лучших авиакомпаний по версии аудитории FrequentFlyers, рекламные кампании, направленные на поддержку медицинского персонала, начисление миль за сидение дома и др. А теперь и нестандартный выход на российский рынок корпоративных перевозок, на котором сейчас функционируют два крупных игрока - «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии».
Из какого терминала будет летать "Победа", когда начнёт выполнять рейсы из Шереметьево?
Anonymous Poll
58%
B (Северный терминальный комплекс)
42%
D (Южный терминальный комплекс)
В декабре Домодедово обогнал Шереметьево по числу обслуженных пассажиров на 5 тыс. человек.
Пассажиропоток Домодедово в 2020 году достиг 16,4 млн человек - это примерно уровень 2006 года.
Шереметьево обслужил в прошлом году 19,6 млн пассажиров - уровень 2010 года, а Внуково 12,6 млн человек - это 2013 год.
Посмотрели статистику ICAO и увидели, что Домодедово по итогам августа вошёл в число 15 крупнейших аэропортов мира по числу отправленных пассажиров.
Пассажиропоток Домодедово в 2020 году достиг 16,4 млн человек - это примерно уровень 2006 года.
Шереметьево обслужил в прошлом году 19,6 млн пассажиров - уровень 2010 года, а Внуково 12,6 млн человек - это 2013 год.
Посмотрели статистику ICAO и увидели, что Домодедово по итогам августа вошёл в число 15 крупнейших аэропортов мира по числу отправленных пассажиров.
