Авиаторщина
⚡️S7 Airlines разрешила пилотам и бортпроводникам иметь татуировки на открытых частях тела и красить волосы в яркие цвета. «Мы поддерживаем свободу самовыражения коллег и уверены, что профессиональные качества сотрудников никак не зависят от наличия татуировок…
Новый стандарт внешнего вида бортпроводников и пилотов S7 Airlines
«Аэрофлот» начнёт поить пассажиров бизнес-класса берёзовым соком
Но не на всех рейсах, а только в самолётах из Москвы и Питера во Владивосток и обратно и только с 1 по 10 сентября. Там с 5 по 9 сентября пройдёт Восточный экономический форум (ВЭФ), официальным авиаперевозчиком которого традиционно выступает нацпер.
На рейсы «Аэрофлота» берёзовый сок будет загружаться под товарным знаком «Сделано в ТОР СПВ Дальний Восток» (ТОР — территория опережающего социально-экономического развития, СПВ — свободный порт Владивостока). Он будет подаваться пассажирам бизнес-класса в стеклянных бутылочках объёмом 0,25 литров из корзины после первого рациона питания, следует из бюллетеня для бортпроводников.
В прошлом году в дни проведения ВЭФа на рейсах «Аэрофлота» по указанию бывшего гендиректора Михаила Полубояринова была увеличена норма алкоголя, так как Владивосток всегда являлся одним из самых пьющих рейсов, но в этом году нацпер решил не увеличивать дополнительно загрузку на борт алкогольной продукции.
Но не на всех рейсах, а только в самолётах из Москвы и Питера во Владивосток и обратно и только с 1 по 10 сентября. Там с 5 по 9 сентября пройдёт Восточный экономический форум (ВЭФ), официальным авиаперевозчиком которого традиционно выступает нацпер.
На рейсы «Аэрофлота» берёзовый сок будет загружаться под товарным знаком «Сделано в ТОР СПВ Дальний Восток» (ТОР — территория опережающего социально-экономического развития, СПВ — свободный порт Владивостока). Он будет подаваться пассажирам бизнес-класса в стеклянных бутылочках объёмом 0,25 литров из корзины после первого рациона питания, следует из бюллетеня для бортпроводников.
В прошлом году в дни проведения ВЭФа на рейсах «Аэрофлота» по указанию бывшего гендиректора Михаила Полубояринова была увеличена норма алкоголя, так как Владивосток всегда являлся одним из самых пьющих рейсов, но в этом году нацпер решил не увеличивать дополнительно загрузку на борт алкогольной продукции.
«Аэрофлот» отказался от квоты на иностранных пилотов
Лётный директор нацпера Эдуард Советкин в письме главе Росавиации Александру Нерадько сообщил о возникновении на российском рынке труда профицита пилотов в результате снижения объёмов производства большинства авиакомпаний РФ из-за санкционных ограничений.
И в целях обеспечения занятости российских пилотов и сохранения квалифицированных кадров «Аэрофлот» решил отказаться от использования выделенной квоты на наём иностранных пилотов.
Правительство разрешило авиакомпаниям брать на работу на должность командира воздушного судна иностранных граждан в 2014 году для реализации возможного роста объёма производства, выделив на пятилетний период квоту для всех авиаперевозчиков в 1000 пилотов (по 200 в год).
За «пятилетку» между авиакомпаниями было распределено 913 квот, а нанято только 28 пилотов. В «Аэрофлоте» в условиях дефицита лётного состава в разное время работали до 20 иностранных пилотов, в S7 — один.
Из-за отсутствия критической зависимости российских авиаперевозчиков от необходимости привлечения иностранных граждан власти в пандемийный 2020 год вдвое урезали квоту на наём из-за рубежа лётчиков (до 100 человек в год).
Шереметьевский профсоюз лётного состава в недавнем письме премьер-министру Михаилу Мишустину сообщил об ухудшающейся с каждым днём ситуации для российских пилотов.
«Всё больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов лётных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка лётного труда нашей страны. Специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии», — посетовали в ШПЛС.
Лётный директор нацпера Эдуард Советкин в письме главе Росавиации Александру Нерадько сообщил о возникновении на российском рынке труда профицита пилотов в результате снижения объёмов производства большинства авиакомпаний РФ из-за санкционных ограничений.
И в целях обеспечения занятости российских пилотов и сохранения квалифицированных кадров «Аэрофлот» решил отказаться от использования выделенной квоты на наём иностранных пилотов.
Правительство разрешило авиакомпаниям брать на работу на должность командира воздушного судна иностранных граждан в 2014 году для реализации возможного роста объёма производства, выделив на пятилетний период квоту для всех авиаперевозчиков в 1000 пилотов (по 200 в год).
За «пятилетку» между авиакомпаниями было распределено 913 квот, а нанято только 28 пилотов. В «Аэрофлоте» в условиях дефицита лётного состава в разное время работали до 20 иностранных пилотов, в S7 — один.
Из-за отсутствия критической зависимости российских авиаперевозчиков от необходимости привлечения иностранных граждан власти в пандемийный 2020 год вдвое урезали квоту на наём из-за рубежа лётчиков (до 100 человек в год).
Шереметьевский профсоюз лётного состава в недавнем письме премьер-министру Михаилу Мишустину сообщил об ухудшающейся с каждым днём ситуации для российских пилотов.
«Всё больше авиакомпаний вынуждены сокращать членов лётных экипажей в связи с невозможностью обеспечить их работой. Трудоустройство выпускников училищ за последние два года сильно ограничено размером рынка лётного труда нашей страны. Специалисты, на подготовку которых затрачены десятки миллионов бюджетных рублей, не могут найти работу по профессии», — посетовали в ШПЛС.
⚡️Премьер-министр Михаил Мишустин на заседании бюджетной комиссии правительства (он является её председателем) в понедельник одобрил повышение ставок аэронавигационных сборов с авиакомпаний с ноября на 60% (ранее планировалось повысить лишь на 30%), рассказал источник @aviatorshina, близкий к правительству.
Также Мишустин поддержал выделение подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения» ₽37 млрд субсидий. Из них ₽15 млрд будет выделено в сентябре, по пять — в октябре и ноябре, остальные ₽12 млрд — в 2023 году. Причём условием выделения субсидий является сокращение непроизводственного персонала предприятия (административно-управленческого, вспомогательного и прочего) до 2,6 тыс. человек (с 8 тыс.) до конца 2022 года.
Кроме того, в апреле следующего года ставки сборов с авиакомпаний могут быть повышены ещё на 60%. Если этого не случится, у ГК по ОрВД произойдёт кассовый разрыв и она получит убыток. Как пояснил Минфин, в этом случае придётся поменять её организационно-правовую форму — с Федерального государственного унитарного предприятия, которое не может быть убыточным, на Федеральное казённое учреждение. А это повлечёт за собой снижение зарплат работников сразу на 40%, в том числе авиадиспетчеров.
Таким образом, если к апрелю договориться по повышению ставок ещё на 60% не получится, «Госкорпорация по организации воздушного движения» сменит свою организационную форму.
Также Мишустин поддержал выделение подведомственной Росавиации «Госкорпорации по организации воздушного движения» ₽37 млрд субсидий. Из них ₽15 млрд будет выделено в сентябре, по пять — в октябре и ноябре, остальные ₽12 млрд — в 2023 году. Причём условием выделения субсидий является сокращение непроизводственного персонала предприятия (административно-управленческого, вспомогательного и прочего) до 2,6 тыс. человек (с 8 тыс.) до конца 2022 года.
Кроме того, в апреле следующего года ставки сборов с авиакомпаний могут быть повышены ещё на 60%. Если этого не случится, у ГК по ОрВД произойдёт кассовый разрыв и она получит убыток. Как пояснил Минфин, в этом случае придётся поменять её организационно-правовую форму — с Федерального государственного унитарного предприятия, которое не может быть убыточным, на Федеральное казённое учреждение. А это повлечёт за собой снижение зарплат работников сразу на 40%, в том числе авиадиспетчеров.
Таким образом, если к апрелю договориться по повышению ставок ещё на 60% не получится, «Госкорпорация по организации воздушного движения» сменит свою организационную форму.
По оценке аналитика в одной крупной российской авиакомпании, после повышения аэронавигационных сборов на 60% с ноября составляющая расходов в авиабилете на аэронавигационное обслуживание полётов по России вырастет примерно на 60 рублей. Будут ли авиакомпании перекладывать эти ₽60 на пассажира в низкий сезон путём повышения ценника — большой вопрос. При этом, как известно, эффект малых чисел на больших объёмах чреват огромными потерями авиаперевозчиков, которые в свою очередь уже завтра могут выстроиться в очередь за новой порцией господдержки от правительства. Отсюда вопрос — а зачем тогда городить огород?!
Telegram
Авиаторщина
⚡️Премьер-министр Михаил Мишустин на заседании бюджетной комиссии правительства (он является её председателем) в понедельник одобрил повышение ставок аэронавигационных сборов с авиакомпаний с ноября на 60% (ранее планировалось повысить лишь на 30%), рассказал…
«Это было бы контрпродуктивно с точки зрения глобальной безопасности полётов». Airbus и французское Бюро по расследованию авиакатастроф (BEA) выступили против рекомендации разрешить российским пилотам прерывать взлёт после скорости принятия решения (V1).
V1 является важнейшим параметром для обеспечения безопасности при расчёте взлёта, так как это максимальная скорость, на которой пилот может принять решение о прекращении взлёта и остановиться в пределах полосы.
Airbus и BEA настаивали на том, чтобы Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий авиакатастрофы в РФ, убрал данную рекомендацию из окончательного отчёта по происшествию с посадкой самолёта Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле 15 августа 2019 года.
Но МАК оставил рекомендацию «рассмотреть целесообразность дополнения эксплуатационной документации положениями о возможности прекращения взлёта после V1, если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь». Позже она легла в утверждённый Росавиацией план мероприятий, согласно которому до октября авиарегистру РФ вместе с разработчиками самолётов нужно принять решение о целесообразности и порядке реализации этой практики.
Позиция МАКа
Сейчас эксплуатационные процедуры обязывают пилотов продолжать взлёт при любых отказах на скорости выше V1, то есть считается, что продолжение взлёта после V1 при любых отказах является более безопасным, чем его прерывание, указал МАК. Но возможны ситуации, когда экипажи будут пытаться продолжить взлёт на самолёте, характеристики которого в приницпе не позволяют сделать это безопасно, то есть когда фактические условия полёта выходят за пределы ожидаемых условий эксплуатации и воздушное судно «просто не может лететь».
МАК отметил, что в большинстве таких случаев пилоты пытаются продолжить взлёт и оторвать самолёт от земли «любой ценой», что приводит вплоть до его выкатывания за пределы полосы, которое в таких случаях происходит на большой скорости и часто заканчивается катастрофически.
Прекращение взлёта после V1 при первом выявлении признаков невозможности продолжения полёта позволило бы существенно уменьшить скорость выкатывания и, наиболее вероятно, тяжесть последствий, считает МАК. Но к такому решению пилоты не готовы психологически, так как это прямо запрещено документацией и к ним могут быть применены различные меры наказания.
МАК полагает, что внесение в эксплуатационную документацию возможности альтернативных действий после V1 приведёт к снижению рисков выкатывания самолётов за пределы полосы на большой скорости.
Позиция Airbus и BEA
Airbus и BEA не поддержали инициативу МАКа, добавив, что она не имеет отношения к расследуемому авиапроисшествию — столкновение А321 c птицами произошло сразу после отрыва на скорости на 15 узлов больше V1 и когда правый двигатель всё ещё выдавал тягу, а самолёт мог лететь и у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение лётных характеристик, основной причиной которого явилось неубранные шасси.
Они заявили, что прекращение взлёта после V1 по любой причине является контрпродуктивной и нецелесообразной с точки зрения глобальной безопасности полётов, добавив, что рекомендация МАКа предполагает негативный подход в обучении, который может привести к принятию неверных решений относительно прерывания взлёта.
«Рассмотрение возможности взлёта после V1 поставит под угрозу требуемую психологическую установку УХОДИМ и может стать причиной принятия неверного решения и может привести к выкатыванию с ВПП по её продольной оси и/или превышению максимальной энергии торможения с последующим возгоранием тормозов», указали в Airbus и BEA.
Там добавили, что есть много веских причин для такой безопасной практики, в том числе из-за крайне ограниченного времени для анализа неисправностей и оценки лётного качества на критическом этапе полёта. Более того, отсутствие времени для достаточного усвоения всей полезной информации пилотами может привести к небезопасным действиям и менее безопасным условиям.
V1 является важнейшим параметром для обеспечения безопасности при расчёте взлёта, так как это максимальная скорость, на которой пилот может принять решение о прекращении взлёта и остановиться в пределах полосы.
Airbus и BEA настаивали на том, чтобы Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий авиакатастрофы в РФ, убрал данную рекомендацию из окончательного отчёта по происшествию с посадкой самолёта Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле 15 августа 2019 года.
Но МАК оставил рекомендацию «рассмотреть целесообразность дополнения эксплуатационной документации положениями о возможности прекращения взлёта после V1, если у экипажа есть основание полагать, что самолёт «просто не может лететь». Позже она легла в утверждённый Росавиацией план мероприятий, согласно которому до октября авиарегистру РФ вместе с разработчиками самолётов нужно принять решение о целесообразности и порядке реализации этой практики.
Позиция МАКа
Сейчас эксплуатационные процедуры обязывают пилотов продолжать взлёт при любых отказах на скорости выше V1, то есть считается, что продолжение взлёта после V1 при любых отказах является более безопасным, чем его прерывание, указал МАК. Но возможны ситуации, когда экипажи будут пытаться продолжить взлёт на самолёте, характеристики которого в приницпе не позволяют сделать это безопасно, то есть когда фактические условия полёта выходят за пределы ожидаемых условий эксплуатации и воздушное судно «просто не может лететь».
МАК отметил, что в большинстве таких случаев пилоты пытаются продолжить взлёт и оторвать самолёт от земли «любой ценой», что приводит вплоть до его выкатывания за пределы полосы, которое в таких случаях происходит на большой скорости и часто заканчивается катастрофически.
Прекращение взлёта после V1 при первом выявлении признаков невозможности продолжения полёта позволило бы существенно уменьшить скорость выкатывания и, наиболее вероятно, тяжесть последствий, считает МАК. Но к такому решению пилоты не готовы психологически, так как это прямо запрещено документацией и к ним могут быть применены различные меры наказания.
МАК полагает, что внесение в эксплуатационную документацию возможности альтернативных действий после V1 приведёт к снижению рисков выкатывания самолётов за пределы полосы на большой скорости.
Позиция Airbus и BEA
Airbus и BEA не поддержали инициативу МАКа, добавив, что она не имеет отношения к расследуемому авиапроисшествию — столкновение А321 c птицами произошло сразу после отрыва на скорости на 15 узлов больше V1 и когда правый двигатель всё ещё выдавал тягу, а самолёт мог лететь и у экипажа не было оснований подозревать дальнейшее ухудшение лётных характеристик, основной причиной которого явилось неубранные шасси.
Они заявили, что прекращение взлёта после V1 по любой причине является контрпродуктивной и нецелесообразной с точки зрения глобальной безопасности полётов, добавив, что рекомендация МАКа предполагает негативный подход в обучении, который может привести к принятию неверных решений относительно прерывания взлёта.
«Рассмотрение возможности взлёта после V1 поставит под угрозу требуемую психологическую установку УХОДИМ и может стать причиной принятия неверного решения и может привести к выкатыванию с ВПП по её продольной оси и/или превышению максимальной энергии торможения с последующим возгоранием тормозов», указали в Airbus и BEA.
Там добавили, что есть много веских причин для такой безопасной практики, в том числе из-за крайне ограниченного времени для анализа неисправностей и оценки лётного качества на критическом этапе полёта. Более того, отсутствие времени для достаточного усвоения всей полезной информации пилотами может привести к небезопасным действиям и менее безопасным условиям.
Закрытый с 24 февраля аэропорт Платов в Ростове-на-Дону решил с октября повысить аэропортовые сборы с авиакомпаний, в результате стоимость обслуживания магистрального самолёта увеличится на 8%. Судя по всему, холдинг «Аэропорты регионов» решил экспериментальным методом поставить под сомнение правило в математике: при умножении любого числа на 0 получишь 0.
Сыграем в данетки? Тогда вот первая данетка от «Авиаторщины» — она на фото. Ситуация в ней не выдуманная, а реальная — случилась на днях со стюардессой одной российской авиакомпании на одном из рейсов. Нужно разгадать, почему это произошло и на рейсе какой авиакомпании. Мы в комментариях будем отвечать на ваши вопросы только «да» или «нет». Погнали.
Иран создаст консорциум по техобслуживанию самолётов с Россией, Китаем и Индией. Об этом пишет Silk Road Briefing, ссылаясь на главу Организации гражданской авиации Ирана Мохаммада Мохаммади-Бахши.
Санкции, введённые коллективным Западом, создали проблемы в вопросах техобслуживания и ремонта самолётов (ТОиР) для Ирана и России. В частности, они препятствуют отправке в эти страны запчастей и оборудования для техобслуживания воздушных судов и двигателей.
Мохаммад Мохаммади-Бахши заявил, что Россия, Индия и Китай будут отправлять свои пассажирские самолёты в Иран для ремонта и техобслуживания (ТОиР), добавив, что Иран сформирует консорциум с Индией, Китаем и Россией для установления необходимых стандартов по ТОиР самолётов.
В этом году Иран отремонтировал шесть иностранных самолётов и несколько авиадвигателей, достигнув требуемого уровня лётной годности.
Россия и Китай имеют хорошо развитую авиаотрасль. Обе страны десятилетиями разрабатывали собственные самолёты, а Индия, в свою очередь, играет значительную роль в мировой индустрии авиазапчастей. Все страны-участницы обладают значительным парком самолётов производителей Boeing и Airbus, которым Китай и Индия поставляют запчасти.
Консорциум позволит участникам проводить ТОиР самолётов без поддержки их производителя, что несомненно нанесёт удар по отрасли цепочки поставок в США и Европе. Особенное внимание стран консорциума будет приковано к безопасности в вопросах техобслуживания и установки запчастей.
Санкции, введённые коллективным Западом, создали проблемы в вопросах техобслуживания и ремонта самолётов (ТОиР) для Ирана и России. В частности, они препятствуют отправке в эти страны запчастей и оборудования для техобслуживания воздушных судов и двигателей.
Мохаммад Мохаммади-Бахши заявил, что Россия, Индия и Китай будут отправлять свои пассажирские самолёты в Иран для ремонта и техобслуживания (ТОиР), добавив, что Иран сформирует консорциум с Индией, Китаем и Россией для установления необходимых стандартов по ТОиР самолётов.
В этом году Иран отремонтировал шесть иностранных самолётов и несколько авиадвигателей, достигнув требуемого уровня лётной годности.
Россия и Китай имеют хорошо развитую авиаотрасль. Обе страны десятилетиями разрабатывали собственные самолёты, а Индия, в свою очередь, играет значительную роль в мировой индустрии авиазапчастей. Все страны-участницы обладают значительным парком самолётов производителей Boeing и Airbus, которым Китай и Индия поставляют запчасти.
Консорциум позволит участникам проводить ТОиР самолётов без поддержки их производителя, что несомненно нанесёт удар по отрасли цепочки поставок в США и Европе. Особенное внимание стран консорциума будет приковано к безопасности в вопросах техобслуживания и установки запчастей.
Bloomberg обвинил Россию в заоблачных ценах на авиабилеты в Рождество
Использование Россией энергоресурсов в качестве оружия отчасти вызвало рост цен на авиатопливо и привело к заоблачным ценам на авиабилеты в предстоящее Рождество, чем встревожены европейские путешественники, пишет Bloomberg. При этом в самой России идёт бум распродаж авиабилетов на зимние рейсы.
Цены на авиатопливо, на которое обычно приходится около четверти общих эксплуатационных расходов авиакомпаний, стремительно растут. Скачок в этом году более чем вдвое превышает рост цен на сырую нефть, что отражает как неудовлетворенный спрос на авиаперевозки после локдаунов, так и сбои на энергетических рынках из-за СВО России на Украине и пандемии.
Стратегия России по ограничению поставок природного газа в Европу спровоцировала полномасштабный энергетический кризис и простимулировала стремительно растущий спрос на дизельное топливо, которое можно использовать для отопления, промышленности и производства электроэнергии. Это создаёт нехватку реактивного топлива, которое производится из того же типа нефти, что и дизельное топливо.
«Стоимость авиабилетов в Европу и Америку из Азии как минимум удвоилась по сравнению с допандемическим уровнем из-за ограниченной пропускной способности, а также скачка цен на авиакеросин», — сказал Маюр Патель, глава азиатского отделения британского агентства авиаданных OAG. По его словам, цены вряд ли вернутся к уровню 2019 года, по крайней мере, до начала 2023 года, поскольку потребуется некоторое время, чтобы «бешеный спрос на поездки, который вырос в последние годы», сократился.
Скачок цен на авиатопливо наиболее заметен в Европе, где энергетический кризис стоит наиболее остро. Оно там подорожало примерно на 56% в этом году, а Азия и США не сильно отстают.
Более устойчивый спрос на поездки в конце года и увеличение потребления керосина для отопления приведут к дальнейшему росту цен на реактивное топливо, сказала Дафна Хо, старший аналитик отраслевого консультанта Wood Mackenzie Ltd.
Запасы дизельного топлива уже критически низкие в то время, когда они обычно накапливаются до пикового спроса зимой в Северном полушарии. Это, в свою очередь, приведёт к ещё большему дефициту авиатоплива, что означает только одно для стоимости авиабилетов.
«Мы ожидаем, что растущий спрос на праздничные поездки и более высокие цены на топливо приведут к росту цен на авиабилеты в ноябре и декабре», — сказала Хейли Берг, ведущий экономист американского приложения для бронирования путешествий Hopper. По её словам, цены на авиабилеты могут вырасти на 20% к уровню 2019 года.
Использование Россией энергоресурсов в качестве оружия отчасти вызвало рост цен на авиатопливо и привело к заоблачным ценам на авиабилеты в предстоящее Рождество, чем встревожены европейские путешественники, пишет Bloomberg. При этом в самой России идёт бум распродаж авиабилетов на зимние рейсы.
Цены на авиатопливо, на которое обычно приходится около четверти общих эксплуатационных расходов авиакомпаний, стремительно растут. Скачок в этом году более чем вдвое превышает рост цен на сырую нефть, что отражает как неудовлетворенный спрос на авиаперевозки после локдаунов, так и сбои на энергетических рынках из-за СВО России на Украине и пандемии.
Стратегия России по ограничению поставок природного газа в Европу спровоцировала полномасштабный энергетический кризис и простимулировала стремительно растущий спрос на дизельное топливо, которое можно использовать для отопления, промышленности и производства электроэнергии. Это создаёт нехватку реактивного топлива, которое производится из того же типа нефти, что и дизельное топливо.
«Стоимость авиабилетов в Европу и Америку из Азии как минимум удвоилась по сравнению с допандемическим уровнем из-за ограниченной пропускной способности, а также скачка цен на авиакеросин», — сказал Маюр Патель, глава азиатского отделения британского агентства авиаданных OAG. По его словам, цены вряд ли вернутся к уровню 2019 года, по крайней мере, до начала 2023 года, поскольку потребуется некоторое время, чтобы «бешеный спрос на поездки, который вырос в последние годы», сократился.
Скачок цен на авиатопливо наиболее заметен в Европе, где энергетический кризис стоит наиболее остро. Оно там подорожало примерно на 56% в этом году, а Азия и США не сильно отстают.
Более устойчивый спрос на поездки в конце года и увеличение потребления керосина для отопления приведут к дальнейшему росту цен на реактивное топливо, сказала Дафна Хо, старший аналитик отраслевого консультанта Wood Mackenzie Ltd.
Запасы дизельного топлива уже критически низкие в то время, когда они обычно накапливаются до пикового спроса зимой в Северном полушарии. Это, в свою очередь, приведёт к ещё большему дефициту авиатоплива, что означает только одно для стоимости авиабилетов.
«Мы ожидаем, что растущий спрос на праздничные поездки и более высокие цены на топливо приведут к росту цен на авиабилеты в ноябре и декабре», — сказала Хейли Берг, ведущий экономист американского приложения для бронирования путешествий Hopper. По её словам, цены на авиабилеты могут вырасти на 20% к уровню 2019 года.
В аэропорту Шереметьево усилены меры по обеспечению авиационной безопасности, следует из рассылки сотрудникам «Аэрофлота». Их попросили исключить пронос предметов, которые не являются необходимыми для выполнения должностных обязанностей. Также им нельзя допускать провокационные действия, в том числе высказывания, содержащие заведомо ложные сведения о наличии взрывных устройств.
Это рейс S7 Airlines из Астрахани в Москву. Именно на нём сегодня должен быть установлен рекорд по поеданию арбузов в небе. Как думаете, сколько арбузов смогут съесть пассажиры этого рейса за 2,5 часа полёта?
Авиаторщина
Это рейс S7 Airlines из Астрахани в Москву. Именно на нём сегодня должен быть установлен рекорд по поеданию арбузов в небе. Как думаете, сколько арбузов смогут съесть пассажиры этого рейса за 2,5 часа полёта?
Итак, S7 с Aviasales установили мировой рекорд по поеданию арбузов в небе — 110 пассажиров одновременно ели 🍉 на высоте 11,6 тыс. метров.
Первый замглавы «Аэрофлота» по производству Андрей Семёнов пообещал «не ремонтировать в гаражах двигатели».
«Если в результате оценки и управления рисками мы увидим, что какие-то аспекты деятельности (по техобслуживанию и ремонту самолётов — ТОиР) могут привести к снижению уровня безопасности полётов, то будем искать другие варианты решения. В гаражах двигатели точно не будем ремонтировать», — сказал он корпоративному журналу «Мой Аэрофлот».
«Если в результате оценки и управления рисками мы увидим, что какие-то аспекты деятельности (по техобслуживанию и ремонту самолётов — ТОиР) могут привести к снижению уровня безопасности полётов, то будем искать другие варианты решения. В гаражах двигатели точно не будем ремонтировать», — сказал он корпоративному журналу «Мой Аэрофлот».
Российские авиаперевозчики поднялись в рейтинге крупнейших авиакомпаний мира в 2021 году, который составляет британское агентство авиаданных Cirium.
В мировом рейтинге Cirium авиакомпаний по выполненному пассажирообороту (PRK) в 2021 году «Аэрофлот» занял 16 место (в 2019 году был на 20-ом), S7 Airlines поднялась на 53 строчки, заняв 23 место, «Россия» — на 30 позиций (37-е место), лоукостер «Победа» — на 62-е (38-е место), «Уральские авиалинии» — на 41-у (47-е место), Nordwind —на 54-е (49-е).
Если в 2019 году в ТОП-50 авиакомпаний мира (по PRK) Россию представлял только «Аэрофлот», то в прошлом — сразу 6 перевозчиков страны.
Аналитики Cirium объяснили улучшение позиций авиакомпаний РФ в мировом рейтинге «сильным внутренним авиарынком, который относительно слабо пострадал от пандемии коронавирусной инфекции».
В ТОП-100 авиакомпаний мира 2021 также вошла Azur Air — 61-е место (в 2019 году было 85-е) и Utair — 68-е (120).
Во второй сотне рейтинга разместились ещё восемь авиакомпаний РФ, которые также улучшили свои позиции по сравнению с рейтингом 2019 года: Red Wings — на 42-е строчки (115-е место), Smartavia отыграла 68 позиций (116-е), Royal Flight — 13 (123-е), «Икар» — 14 (147-е), «Азимут» — 25 (171-е), «Ямал» — 3 (180-е), NordStar — 6 (181-e) и «Якутия», она поднялась на 5 строчек и заняла 190-е место.
В мировом рейтинге ТОП-100 российские авиакомпании показали наибольший процент занятости пассажирских кресел (Load factor). Так, «Победа» по этому показателю стала первой в мире, Azur Air — второй, S7 Airlines — третьей, «Россия» — седьмой, Utair — десятой, Nordwind — 11-ой, «Уральские авиалинии» — 13-ой.
По числу перевезённых пассажиров в 2021 году «Аэрофлот» на 23-м месте, S7 — на 36-м, «Победа» — 41-м, «Россия» — 53-м, «Уральские авиалинии» — 58-м, Utair — 74-м, Nordwind — 82-м, Azur Air — 94-м.
В рейтинге крупнейших авиационных групп мира (по PRK) в 2021 году «Аэрофлот» занял 10-е место (в 2019 году был на 14-м), S7 —24-e (59-e), «Уральские авиалинии» — 39-e (76-e), Nordwind — 43-e (86-e).
В мировом рейтинге Cirium авиакомпаний по выполненному пассажирообороту (PRK) в 2021 году «Аэрофлот» занял 16 место (в 2019 году был на 20-ом), S7 Airlines поднялась на 53 строчки, заняв 23 место, «Россия» — на 30 позиций (37-е место), лоукостер «Победа» — на 62-е (38-е место), «Уральские авиалинии» — на 41-у (47-е место), Nordwind —на 54-е (49-е).
Если в 2019 году в ТОП-50 авиакомпаний мира (по PRK) Россию представлял только «Аэрофлот», то в прошлом — сразу 6 перевозчиков страны.
Аналитики Cirium объяснили улучшение позиций авиакомпаний РФ в мировом рейтинге «сильным внутренним авиарынком, который относительно слабо пострадал от пандемии коронавирусной инфекции».
В ТОП-100 авиакомпаний мира 2021 также вошла Azur Air — 61-е место (в 2019 году было 85-е) и Utair — 68-е (120).
Во второй сотне рейтинга разместились ещё восемь авиакомпаний РФ, которые также улучшили свои позиции по сравнению с рейтингом 2019 года: Red Wings — на 42-е строчки (115-е место), Smartavia отыграла 68 позиций (116-е), Royal Flight — 13 (123-е), «Икар» — 14 (147-е), «Азимут» — 25 (171-е), «Ямал» — 3 (180-е), NordStar — 6 (181-e) и «Якутия», она поднялась на 5 строчек и заняла 190-е место.
В мировом рейтинге ТОП-100 российские авиакомпании показали наибольший процент занятости пассажирских кресел (Load factor). Так, «Победа» по этому показателю стала первой в мире, Azur Air — второй, S7 Airlines — третьей, «Россия» — седьмой, Utair — десятой, Nordwind — 11-ой, «Уральские авиалинии» — 13-ой.
По числу перевезённых пассажиров в 2021 году «Аэрофлот» на 23-м месте, S7 — на 36-м, «Победа» — 41-м, «Россия» — 53-м, «Уральские авиалинии» — 58-м, Utair — 74-м, Nordwind — 82-м, Azur Air — 94-м.
В рейтинге крупнейших авиационных групп мира (по PRK) в 2021 году «Аэрофлот» занял 10-е место (в 2019 году был на 14-м), S7 —24-e (59-e), «Уральские авиалинии» — 39-e (76-e), Nordwind — 43-e (86-e).
Цитаты главы Минпромторга Мантурова по части авиации в интервью «МК»
— Программа по «Суперджету» затормозилась на год, а по МС-21 — на два года, но ни одна из них не остановилась. Это всё, чего они добились!
— На самолётах Boeing и Arbus российских авиакомпаний летать сейчас безопасно.
— Параллельный импорт (в том числе для поставки запчастей и материалов) полностью закрыть невозможно — мир для этого слишком глобален.
— По сценарию Ирана мы не пойдём. Иран под санкциями уже 40 лет, и они до сих эксплуатируют те самолёты, которые у них были на момент введения этих санкций. Они были вынуждены строить отдельное производство по компонентам и ремонту, продлению ресурса. Они адаптировались, но это не наш путь.
— У нас будет МС-21, у нас уже есть «Суперджет». И никто не отменял наш совместный с Китаем проект создания широкофюзеляжного самолёта (CR929). В том или ином формате он будет реализован. Мы сейчас делаем всё для того, чтобы к 2030 году начались испытания.
— Далеко не все страны ввели ограничения на поставку запчастей. И это в определенной мере облегчает задачу по организации поставок в Россию материалов и изделий общего применения — авиамасел, спецжидкостей, смазок, крепежа и т.д.
— На текущий момент процессы поставки запчастей для иностранных самолётов в целом реорганизованы. Затраты на закупку и логистику по запчастям выросли — порой существенно. Но отрасль работает над тем, чтобы максимально сократить влияние фактора торговых ограничений ЕС и США на стоимость эксплуатации парка самолётов.
— По наиболее востребованным в эксплуатации агрегатам, подверженным плановому износу, таким как авиашины и тормоза, проводим программы ускоренного замещения компонентов, используя отечественное сырьё и технологии либо материалы из дружественных стран.
— Мы развернули целую программу по освоению в РФ ремонта иностранных компонентов, используя запчасти, которые мы можем произвести на отечественных предприятиях либо ввезти из-за рубежа.
— Программа по «Суперджету» затормозилась на год, а по МС-21 — на два года, но ни одна из них не остановилась. Это всё, чего они добились!
— На самолётах Boeing и Arbus российских авиакомпаний летать сейчас безопасно.
— Параллельный импорт (в том числе для поставки запчастей и материалов) полностью закрыть невозможно — мир для этого слишком глобален.
— По сценарию Ирана мы не пойдём. Иран под санкциями уже 40 лет, и они до сих эксплуатируют те самолёты, которые у них были на момент введения этих санкций. Они были вынуждены строить отдельное производство по компонентам и ремонту, продлению ресурса. Они адаптировались, но это не наш путь.
— У нас будет МС-21, у нас уже есть «Суперджет». И никто не отменял наш совместный с Китаем проект создания широкофюзеляжного самолёта (CR929). В том или ином формате он будет реализован. Мы сейчас делаем всё для того, чтобы к 2030 году начались испытания.
— Далеко не все страны ввели ограничения на поставку запчастей. И это в определенной мере облегчает задачу по организации поставок в Россию материалов и изделий общего применения — авиамасел, спецжидкостей, смазок, крепежа и т.д.
— На текущий момент процессы поставки запчастей для иностранных самолётов в целом реорганизованы. Затраты на закупку и логистику по запчастям выросли — порой существенно. Но отрасль работает над тем, чтобы максимально сократить влияние фактора торговых ограничений ЕС и США на стоимость эксплуатации парка самолётов.
— По наиболее востребованным в эксплуатации агрегатам, подверженным плановому износу, таким как авиашины и тормоза, проводим программы ускоренного замещения компонентов, используя отечественное сырьё и технологии либо материалы из дружественных стран.
— Мы развернули целую программу по освоению в РФ ремонта иностранных компонентов, используя запчасти, которые мы можем произвести на отечественных предприятиях либо ввезти из-за рубежа.