В День Победы 9 мая премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал «капитуляцию» Росавиации перед авиавластями других стран, безоговорочно признав в 2022 году иностранные разрешительные документы, включая сертификаты лётной годности, разрешения на бортовые радиостанции, талоны о годности компонентов, одобрения компаний по техосблуживанию самолётов, свидетельства авиаперсонала
Подписанным 9 мая премьер-министром Михаилом Мишустиным постановлением российским авиакомпаниям разрешено эксплуатировать зарубежные самолёты и компоненты, а также иностранные компоненты в составе Superjet 100 и других самолётов российского производства без обновления со стороны разработчика эксплуатационно-технической и лётно-эксплуатационной документации, программного обеспечения, навигационных баз данных и баз данных земной поверхности и искусственных препятствий
«Уральские авиалинии» отправили в простой 931 работника в связи с приостановкой производства из-за геополитической ситуации в мире, сообщил директор департамента по труду и занятости населения Свердловской области Дмитрий Антонов. По его словам, сроки введения неполной занятости — с 1 по 31 мая. В авиакомпании отказались комментировать эту информацию. Последний раз перевозчик раскрывал данные о численности своего персонала в 2021 году по итогам 2 квартала, тогда на конец июня она составляла 3,2 тыс. человек.
Кабмин разрешил авиакомпаниям устанавливать на самолёты запчасти из третьих стран
Правительство 9 мая разрешило авиакомпаниям устанавливать на иностранные самолёты с российской регистрацией компоненты при наличии у них талонов годности или эквивалентных документов, выданных в соответствии с правилами в том числе авиавластей Ирана, Египта, Узбекистана, Израиля, Мексики, Турции, Индии, Бразилии, Китая, ОАЭ, Иордании, Таиланда и Арубы.
До этого РФ признавала талоны годности компонентов (эквивалент паспорта компонента, в иностранных документах называется сертификатом допуска к эксплуатации), выданных только по правилам авиавластей США (FAA), ЕС (EASA) и Канады (TCCA).
Сделано это именно постановлением кабмина, а не через поправки в федеральные авиационные правила (ФАП 145) и в Воздушный кодекс. Это можно объяснить тем, что власти не способны в короткий срок выполнить все необходимые согласования, пояснил источник в одной авиакомпании.
По его словам, признание Россией талонов годности компонентов каких только можно — это российское новшество, но не совсем стандартная и признанная мировая практика, а также потенциальный источник «серых» запчастей для самолётов.
«Теперь можно взять совсем левую запчасть с непонятной историей, сделать какое-то техобслуживание и поставить на самолёт с российской регистрацией. При этом ремонт этот могут «состряпать» в Египте, Индии и других странах по списку», — объяснил он.
Причём, собеседник добавил, под «серой» или «левой» имеется ввиду не контрафактная запчасть, а либо с сомнительной историей, либо которую не будут отслеживать в рамках действующих санкций. Под «состряпать» понимается техобслуживание с потенциальными рисками несоответствия требованиям, которые могут наступать при «экономии» на всём для снижения стоимости запчасти.
Иностранцы на свои самолёты в обязательном порядке требуют устанавливать только те компоненты, которые имеют европейский, американский релиз или двойной, если он сделан страной, у которой есть соответствующее соглашение с EASA или FAA. А таких стран по пальцам сосчитать. Например, для европейцев это США, Канада, Бразилия, Китай и Япония (в процессе). Там из третьих стран компоненты не допускаются, а новые — допускаются с ограничениями.
Например, у меня есть отремонтированный компонент, и я хочу его поставить на самолёт с европейской регистрацией. Для этого ремонтная организация должна быть сертифицирована по требованиям EASA. Если она находится в Европе, то никаких проблем. Но если ремонтная организация находится в США или в Китае, то она должна быть сертифицирована по требованиям EASA (проходить необходимые регулярные аудиты по требованиям европейских авиавластей и работать именно по ним). В таком случае они имеют право выпустить либо Form 1, либо двойной релиз (по местным правилам и европейским). И такой компонент можно смело ставить на европейский самолёт.
В случае с Россией, чтобы использовать компоненты с талонами годности, выданными по правилам авиавластей стран из списка (исключая США, ЕС и Канаду), и соблюдать стандарты поддержания лётной годности, Росавиации нужно выполнить аудит всех ремонтных организаций из этих стран или, как минимум, выборочный аудит, чтобы подтвердить соответствие нормативной базы и стандартов каждой из них стандартам и требованиям Росавиации. Вот после такого аудита, и желательно подкреплённого соглашения между авиационными властями, такую практику можно считать легитимной.
Но утверждённая кабмином конструкция исключает возможность подтверждения Росавиацией соответствия ремонтных организаций из перечисленных стран нашим требованиям, так как на это просто нет времени. Она предполагает «тихую» сертификацию. Например, если какая-то египетская ремонтная организация имеет сертификат EASA (который Росавиация принимает), то Росавиация «автоматом» признает, что правила Египта тоже будут соответствовать её требованиям. И талон, выпущенный такой египетской организацией, будет признан без дополнительных телодвижений. Впрочем, другого варианта, кроме как этого, у России особо нет.
Правительство 9 мая разрешило авиакомпаниям устанавливать на иностранные самолёты с российской регистрацией компоненты при наличии у них талонов годности или эквивалентных документов, выданных в соответствии с правилами в том числе авиавластей Ирана, Египта, Узбекистана, Израиля, Мексики, Турции, Индии, Бразилии, Китая, ОАЭ, Иордании, Таиланда и Арубы.
До этого РФ признавала талоны годности компонентов (эквивалент паспорта компонента, в иностранных документах называется сертификатом допуска к эксплуатации), выданных только по правилам авиавластей США (FAA), ЕС (EASA) и Канады (TCCA).
Сделано это именно постановлением кабмина, а не через поправки в федеральные авиационные правила (ФАП 145) и в Воздушный кодекс. Это можно объяснить тем, что власти не способны в короткий срок выполнить все необходимые согласования, пояснил источник в одной авиакомпании.
По его словам, признание Россией талонов годности компонентов каких только можно — это российское новшество, но не совсем стандартная и признанная мировая практика, а также потенциальный источник «серых» запчастей для самолётов.
«Теперь можно взять совсем левую запчасть с непонятной историей, сделать какое-то техобслуживание и поставить на самолёт с российской регистрацией. При этом ремонт этот могут «состряпать» в Египте, Индии и других странах по списку», — объяснил он.
Причём, собеседник добавил, под «серой» или «левой» имеется ввиду не контрафактная запчасть, а либо с сомнительной историей, либо которую не будут отслеживать в рамках действующих санкций. Под «состряпать» понимается техобслуживание с потенциальными рисками несоответствия требованиям, которые могут наступать при «экономии» на всём для снижения стоимости запчасти.
Иностранцы на свои самолёты в обязательном порядке требуют устанавливать только те компоненты, которые имеют европейский, американский релиз или двойной, если он сделан страной, у которой есть соответствующее соглашение с EASA или FAA. А таких стран по пальцам сосчитать. Например, для европейцев это США, Канада, Бразилия, Китай и Япония (в процессе). Там из третьих стран компоненты не допускаются, а новые — допускаются с ограничениями.
Например, у меня есть отремонтированный компонент, и я хочу его поставить на самолёт с европейской регистрацией. Для этого ремонтная организация должна быть сертифицирована по требованиям EASA. Если она находится в Европе, то никаких проблем. Но если ремонтная организация находится в США или в Китае, то она должна быть сертифицирована по требованиям EASA (проходить необходимые регулярные аудиты по требованиям европейских авиавластей и работать именно по ним). В таком случае они имеют право выпустить либо Form 1, либо двойной релиз (по местным правилам и европейским). И такой компонент можно смело ставить на европейский самолёт.
В случае с Россией, чтобы использовать компоненты с талонами годности, выданными по правилам авиавластей стран из списка (исключая США, ЕС и Канаду), и соблюдать стандарты поддержания лётной годности, Росавиации нужно выполнить аудит всех ремонтных организаций из этих стран или, как минимум, выборочный аудит, чтобы подтвердить соответствие нормативной базы и стандартов каждой из них стандартам и требованиям Росавиации. Вот после такого аудита, и желательно подкреплённого соглашения между авиационными властями, такую практику можно считать легитимной.
Но утверждённая кабмином конструкция исключает возможность подтверждения Росавиацией соответствия ремонтных организаций из перечисленных стран нашим требованиям, так как на это просто нет времени. Она предполагает «тихую» сертификацию. Например, если какая-то египетская ремонтная организация имеет сертификат EASA (который Росавиация принимает), то Росавиация «автоматом» признает, что правила Египта тоже будут соответствовать её требованиям. И талон, выпущенный такой египетской организацией, будет признан без дополнительных телодвижений. Впрочем, другого варианта, кроме как этого, у России особо нет.
С 27 мая «Аэрофлот» добавит третий ежедневный рейс на маршрут из Москвы в Стамбул и Анталью (только в субботу будет выполняться два рейса), следует из системы бронирования и расписания рейсов на сайте авиакомпании
Одна российская авиакомпания ищет исполнительного директора. Она анонимно разместила соответствующую вакансию под грифом «конфидециально». Из описания следует, что эта компания из Уральского федерального округа, выполняет грузовые авиаперевозки.
Авиакомпания готова оплачивать директору мобильную связь, жильё, предоставить служебный автомобиль с водителем, заключить с ним срочный трудовой договор на определённый период не менее 1 года с испытательным сроком 3 месяца. Зарплата — по договорённости.
Рабочий день исполнительному директору обещают ненормированный с регулярными командировками. Ему предстоит в текущих условиях в том числе соблюдать законность в деятельности авиационно-технической базы и реализовывать госполитику в сфере повышения качества авиационно-технических услуг, регулярности и безопасности полётов, экономической эффективности технического обслуживания воздушных судов, рационального использования производственных резервов и экономного расходования всех видов ресурсов.
Перевозчик ищет кандидата с высшим профессиональным техническим, лётным или экономическим образованием, стажем работы на руководящих постах авиакомпании более пяти лет, высоким уровнем управленческих компетенций, стратегическим мышлением, дополнительным образованием в области управления предприятием, опытом успешной реализации проектов по развитию авиакомпании и опытом работы в грузовых авиаперевозках.
Кто бы это мог быть 🤔?
Авиакомпания готова оплачивать директору мобильную связь, жильё, предоставить служебный автомобиль с водителем, заключить с ним срочный трудовой договор на определённый период не менее 1 года с испытательным сроком 3 месяца. Зарплата — по договорённости.
Рабочий день исполнительному директору обещают ненормированный с регулярными командировками. Ему предстоит в текущих условиях в том числе соблюдать законность в деятельности авиационно-технической базы и реализовывать госполитику в сфере повышения качества авиационно-технических услуг, регулярности и безопасности полётов, экономической эффективности технического обслуживания воздушных судов, рационального использования производственных резервов и экономного расходования всех видов ресурсов.
Перевозчик ищет кандидата с высшим профессиональным техническим, лётным или экономическим образованием, стажем работы на руководящих постах авиакомпании более пяти лет, высоким уровнем управленческих компетенций, стратегическим мышлением, дополнительным образованием в области управления предприятием, опытом успешной реализации проектов по развитию авиакомпании и опытом работы в грузовых авиаперевозках.
Кто бы это мог быть 🤔?
Список российских аэропортов, официальные сайты которых сейчас не открываются. Несколькими часами ранее стало известно, что сайты российских авиакомпаний «Россия», «Аврора», «Алроса», NordStar и «Ямал» подверглись DDoS-атаке. Также не открываются сайты Smartavia, «Авроры», «Якутии».
Пятница, 13-е
Пятница, 13-е
Американская авиастроительная корпорация Boeing, несмотря на приостановку сотрудничества с российскими авиакомпаниями, продолжает им регулярно присылать апдейты по программе Boeing 737 MAX и держать их в курсе того, какие страны открыли для самолётов своё воздушное пространство, какие авиакомпании и когда вернулись к эксплуатации на MAX, сколько суммарно эти машины выполнили рейсов, какой у них общий налёт, коэффициент исправности, а также сколько заказано и уже поставленно бортов этого типа.
Александра Нерадько спрямляют из Росавиации. Он может возглавить «Госкорпорацию по организации воздушного движения»
Председатель правительства Михаил Мишустин объявил замечание за ненадлежащее исполнение обязанностей бессменному руководителю Росавиации 61-летнему Александру Васильевичу Нерадько — главному авиатору страны, действительному государственному советнику РФ 1 класса, мастеру спорта СССР по прыжкам в высоту, супругу и отцу с орденами «За заслуги перед Отечеством» IV степени, Александра Невского, Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени, медалью П. А. Столыпина II степени, благодарностями и почетными грамотами правительства и президента РФ.
«Нерадько объявлено замечание Мишустиным за ненадлежащее исполнение обязанностей», — сообщил @aviatorshina источник, близкий к правительству.
По его словам, господину Нерадько министр транспорта Виталий Савельев предложил занять освободившуюся на днях должность гендиректора подведомственного Росавиации ФГУПа «Госкорпорация по организации воздушного движения» вместо уволенного Игоря Моисеенко. Сейчас временно исполняющим обязанности гендиректора назначен первый заместитель Владимир Гульченко. Нерадько, разумеется, согласился, уточнил собеседник.
Александр Васильевич знает специфику работы подведомственного предприятия, он возглавлял Федеральную аэронавигационную службу с момента её создания и до упразднения (с октября 2005 года по сентябрь 2009-го). Сразу после этого он занял пост руководителя Росавиации.
До Росаэронавигации господин Нерадько 1,5 года возглавлял Ространснадзор, а до этого — Государственную службу гражданской авиации (с 5 августа 2000 года до 16 марта 2004-го). После окончания Московского института инженеров ГА (ныне МГТУ ГА) в 1984 году он работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Госавианадзоре, МАКе, в федеральных органах гражданской авиации. С 1997 года являлся начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России и Федеральной службы воздушного транспорта России.
В марте и апреле после перерегистрации 700 иностранных самолётов в российский реестр свои посты покинули руководители Росавиации, отвечающие за безопасность полётов: ключевой замруководителя Олег Сторчевой, замруководителя Алексей Новгородов, начальник управления поддержания лётной годности Валерий Кудинов, начальник управления лётной эксплуатации Максим Костылев, а также начальница управления цифровой трансформации и обеспечения Алла Сясина.
Председатель правительства Михаил Мишустин объявил замечание за ненадлежащее исполнение обязанностей бессменному руководителю Росавиации 61-летнему Александру Васильевичу Нерадько — главному авиатору страны, действительному государственному советнику РФ 1 класса, мастеру спорта СССР по прыжкам в высоту, супругу и отцу с орденами «За заслуги перед Отечеством» IV степени, Александра Невского, Почета, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени, медалью П. А. Столыпина II степени, благодарностями и почетными грамотами правительства и президента РФ.
«Нерадько объявлено замечание Мишустиным за ненадлежащее исполнение обязанностей», — сообщил @aviatorshina источник, близкий к правительству.
По его словам, господину Нерадько министр транспорта Виталий Савельев предложил занять освободившуюся на днях должность гендиректора подведомственного Росавиации ФГУПа «Госкорпорация по организации воздушного движения» вместо уволенного Игоря Моисеенко. Сейчас временно исполняющим обязанности гендиректора назначен первый заместитель Владимир Гульченко. Нерадько, разумеется, согласился, уточнил собеседник.
Александр Васильевич знает специфику работы подведомственного предприятия, он возглавлял Федеральную аэронавигационную службу с момента её создания и до упразднения (с октября 2005 года по сентябрь 2009-го). Сразу после этого он занял пост руководителя Росавиации.
До Росаэронавигации господин Нерадько 1,5 года возглавлял Ространснадзор, а до этого — Государственную службу гражданской авиации (с 5 августа 2000 года до 16 марта 2004-го). После окончания Московского института инженеров ГА (ныне МГТУ ГА) в 1984 году он работал на инженерных и руководящих должностях в предприятиях гражданской авиации, в Госавианадзоре, МАКе, в федеральных органах гражданской авиации. С 1997 года являлся начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов Федеральной авиационной службы России и Федеральной службы воздушного транспорта России.
В марте и апреле после перерегистрации 700 иностранных самолётов в российский реестр свои посты покинули руководители Росавиации, отвечающие за безопасность полётов: ключевой замруководителя Олег Сторчевой, замруководителя Алексей Новгородов, начальник управления поддержания лётной годности Валерий Кудинов, начальник управления лётной эксплуатации Максим Костылев, а также начальница управления цифровой трансформации и обеспечения Алла Сясина.
Публикуем распоряжение председателя правительства Михаила Мишустина с объявлением руководителю Росавиации Александру Нерадько замечания за ненадлежащее исполнение возложенных на него обязанностей.
По словам источника, господин Нерадько получил замечание за «системное неисполнение поручений министра транспорта и правительства».
По словам источника, господин Нерадько получил замечание за «системное неисполнение поручений министра транспорта и правительства».
Авиабилеты по России и в апреле подорожали максимальными за 20 лет темпами
Стоимость авиаперелёта в салоне экономического класса самолёта в расчёте на 1 тыс. км пути в апреле выросла на 16,1% по сравнению с мартом, сообщил Росстат.
Прирост цены в апреле этого года, как и в марте, стал максимальным как минимум с 2000-го года. К началу года, к январю, стоимость авиаперелёта в апреле выросла на 28%, что тоже является рекордным приростом с 2000-го года.
До этого года на протяжении свыше 20 лет цена в апреле к марту менялась от -0,7% (в 2015 году) до +4,2% (в 2020 -м), а к январю — от -0,7% (в 2009 году) до 9,8% (в 2021-м).
В апреле средняя стоимость авиаперелёта в эконом-классе по России на 1 тыс. км достигла рекордного за последние 12 лет значения в ₽6 тыс. Если в январе, феврале и марте она была ниже аналогичного периода 2021 года на 1,8%, 6,4% и 1,9% соответственно, то в апреле средняя цена авиабилета выросла на 14,5% к апрелю прошлого года.
Стоимость авиаперелёта в салоне экономического класса самолёта в расчёте на 1 тыс. км пути в апреле выросла на 16,1% по сравнению с мартом, сообщил Росстат.
Прирост цены в апреле этого года, как и в марте, стал максимальным как минимум с 2000-го года. К началу года, к январю, стоимость авиаперелёта в апреле выросла на 28%, что тоже является рекордным приростом с 2000-го года.
До этого года на протяжении свыше 20 лет цена в апреле к марту менялась от -0,7% (в 2015 году) до +4,2% (в 2020 -м), а к январю — от -0,7% (в 2009 году) до 9,8% (в 2021-м).
В апреле средняя стоимость авиаперелёта в эконом-классе по России на 1 тыс. км достигла рекордного за последние 12 лет значения в ₽6 тыс. Если в январе, феврале и марте она была ниже аналогичного периода 2021 года на 1,8%, 6,4% и 1,9% соответственно, то в апреле средняя цена авиабилета выросла на 14,5% к апрелю прошлого года.
Пассажирский самолёт ушёл на второй круг из-за возгорания травы в аэропорту Новокузнецка
Сегодня командир самолёта Boeing 738 авиакомпании Nordwind, который выполнял рейс N4761 из Санкт-Петербурга, при посадке в аэропорту Новокузнецка принял решение уйти на второй круг из-за возгорания травы вблизи взлётно-посадочной полосы, следует из донесения авиавластям. В нём сказано, что пожар потушен.
По словам источника, на территории аэропорта ничего не горело, решение об уходе на второй круг принял не командир воздушного судна, а диспетчер, чтобы перестраховаться из-за дыма от горения травы за пределами аэропорта.
Сегодня командир самолёта Boeing 738 авиакомпании Nordwind, который выполнял рейс N4761 из Санкт-Петербурга, при посадке в аэропорту Новокузнецка принял решение уйти на второй круг из-за возгорания травы вблизи взлётно-посадочной полосы, следует из донесения авиавластям. В нём сказано, что пожар потушен.
По словам источника, на территории аэропорта ничего не горело, решение об уходе на второй круг принял не командир воздушного судна, а диспетчер, чтобы перестраховаться из-за дыма от горения травы за пределами аэропорта.
В аэропорту Новокузнецка опровергли информацию из служебного сообщения авиавластям о возгорании травы вблизи полосы, из-за которого самолёт Nordwind ушёл на второй круг. Представитель авиагавани сказала @aviatorshina, что на территории аэропорта Новокузнецка возгораний и задымлений зафиксировано не было.
«Мы тщательно, в круглосуточном режиме, следим за безопасностью полётов. Мониторинг территории ведётся средствами видеонаблюдения и при регулярных объездах территории специалистами аэродромной службы и службы авиационной безопасности. Уход на второй круг — это стандартная процедура в авиации. Это решение в определенных условиях принимают специалисты «Госкорпорации ОрВД» или командир экипажа», — уточнила она.
Ранее из служебного сообщения авиавластям (АЛД — первоначальное донесение об авиапроисшествии, инциденте, в том числе серьёзном, а также любой информации об угрозе безопасности воздушному судну, экипажу и пассажирам) стало известно, что командир самолёта Boeing 738 авиакомпании Nordwind, который выполнял рейс N4761 из Санкт-Петербурга, при посадке в аэропорту Новокузнецка принял решение уйти на второй круг из-за «возгорания травы вблизи взлётно-посадочной полосы». В нём также говорилось о пожаре, который был потушен.
Это донесение о возгорании травы вблизи полосы и пожаре подали сотрудники «Госкорпорации по организации воздушного», знает источник. Он добавил, что экипаж Nordwind при посадке рисков не заметил. А на второй круг самолёт ушёл по команде диспетчера, который решил перестраховаться из-за дыма от горения травы за пределами территории аэропорта, сообщил другой источник.
«Мы тщательно, в круглосуточном режиме, следим за безопасностью полётов. Мониторинг территории ведётся средствами видеонаблюдения и при регулярных объездах территории специалистами аэродромной службы и службы авиационной безопасности. Уход на второй круг — это стандартная процедура в авиации. Это решение в определенных условиях принимают специалисты «Госкорпорации ОрВД» или командир экипажа», — уточнила она.
Ранее из служебного сообщения авиавластям (АЛД — первоначальное донесение об авиапроисшествии, инциденте, в том числе серьёзном, а также любой информации об угрозе безопасности воздушному судну, экипажу и пассажирам) стало известно, что командир самолёта Boeing 738 авиакомпании Nordwind, который выполнял рейс N4761 из Санкт-Петербурга, при посадке в аэропорту Новокузнецка принял решение уйти на второй круг из-за «возгорания травы вблизи взлётно-посадочной полосы». В нём также говорилось о пожаре, который был потушен.
Это донесение о возгорании травы вблизи полосы и пожаре подали сотрудники «Госкорпорации по организации воздушного», знает источник. Он добавил, что экипаж Nordwind при посадке рисков не заметил. А на второй круг самолёт ушёл по команде диспетчера, который решил перестраховаться из-за дыма от горения травы за пределами территории аэропорта, сообщил другой источник.
Telegram
Авиаторщина
Пассажирский самолёт ушёл на второй круг из-за возгорания травы в аэропорту Новокузнецка
Сегодня командир самолёта Boeing 738 авиакомпании Nordwind, который выполнял рейс N4761 из Санкт-Петербурга, при посадке в аэропорту Новокузнецка принял решение уйти…
Сегодня командир самолёта Boeing 738 авиакомпании Nordwind, который выполнял рейс N4761 из Санкт-Петербурга, при посадке в аэропорту Новокузнецка принял решение уйти…
Замечание Михаила Мишустина, объявленное руководителю Росавиации Александру Нерадько, могло быть связано в том числе с худшей в мире безопасностью полётов в России, полагают опрошенные @aviatorshina собеседники.
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов» на днях опубликовало рейтинг стран по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала 21 века. В нём Россия на первом месте с 1 639 погибшими и 46 авиапроисшествиями.
В статистику включены авиапроисшествия с гражданскими воздушными судами, способными перевозить 19 и более человек, с взлётной массой, превышающей 5,7 тонн, которые не подлежали ремонту после этих авиапроисшествий. Учитывалось не место события, а государство регистрации авиаперевозчика.
Агентство также раскритиковало недавнее заявление Росавиации о том, что «при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полётов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является РФ», ответив на него вопросом — «какого снижения уровня безопасности полётов собирается не допустить Росавиация?».
«Когда речь идёт об «исключении снижения уровня», то, вероятно, имеются в виду определённые выраженные цифрами величины, даже малейшего снижения которых авиарегулятор не допустит», — указало агентство, добавив, что «Россия вразрез с общемировой практикой не установила для себя целевые уровни безопасности полётов».
В прошлом году безопасность полётов в России стала худшей в мире, сообщил в начале года гендиректор агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко.
По его словам, абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%.
«Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!», — заявил он.
В конце апреля Генпрокурор РФ Игорь Краснов, выступая в Совете Федерации, заявил о выявленных транспортными прокурорами системных проблемах в авиаотрасли, которые негативно влияют на безопасность. Из его доклада СМИ озвучили следующие проблемы:
— Госпрограмма обеспечения безопасности полётов со сроком исполнения до 2015 года в полном объёме не реализована, а новая актуальная программа не внедрена;
— Органы, ответственные за управление безопасностью полётов, не определены и не разработан ряд авиаправил: порядки сертификации аэродромного оборудования, регламент предоставления информации о состоянии авиатехники, правила выполнения отдельных видов авиаработ, процедура аккредитации органов по сертификации;
— Не урегулирован вопрос организации орнитологического обеспечения полётов;
— При проведении процедур подтверждения лётной годности Росавиацией игнорировались факты техобслуживания воздушных судов лицами, не имеющими на то полномочий. Некоторые разработчики и изготовители авиатехники осуществляли свою деятельность без необходимых одобрительных документов.
По данным транспортной прокуратуры, в 2021 году в России произошло 31 авиапроисшествие, погиб 71 человек (в 2020-м — 36 происшествий, 35 погибших).
Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полётов» на днях опубликовало рейтинг стран по человеческим жертвам в авиапроисшествиях с начала 21 века. В нём Россия на первом месте с 1 639 погибшими и 46 авиапроисшествиями.
В статистику включены авиапроисшествия с гражданскими воздушными судами, способными перевозить 19 и более человек, с взлётной массой, превышающей 5,7 тонн, которые не подлежали ремонту после этих авиапроисшествий. Учитывалось не место события, а государство регистрации авиаперевозчика.
Агентство также раскритиковало недавнее заявление Росавиации о том, что «при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полётов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является РФ», ответив на него вопросом — «какого снижения уровня безопасности полётов собирается не допустить Росавиация?».
«Когда речь идёт об «исключении снижения уровня», то, вероятно, имеются в виду определённые выраженные цифрами величины, даже малейшего снижения которых авиарегулятор не допустит», — указало агентство, добавив, что «Россия вразрез с общемировой практикой не установила для себя целевые уровни безопасности полётов».
В прошлом году безопасность полётов в России стала худшей в мире, сообщил в начале года гендиректор агентства «Безопасность полётов» Сергей Мельниченко.
По его словам, абсолютно все катастрофы с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 14 и более человек, в Европейском и Североатлантическом регионах ИКАО произошли именно у нас в стране. Это 40% от общего числа трагедий с человеческими жертвами. По остальным регионам цифры такие: Азиатский — 20%, Африканский — 30%, Североамериканский — 10%.
«Только в гражданской авиации по количеству погибших мы почти в два раза опередили Африку!», — заявил он.
В конце апреля Генпрокурор РФ Игорь Краснов, выступая в Совете Федерации, заявил о выявленных транспортными прокурорами системных проблемах в авиаотрасли, которые негативно влияют на безопасность. Из его доклада СМИ озвучили следующие проблемы:
— Госпрограмма обеспечения безопасности полётов со сроком исполнения до 2015 года в полном объёме не реализована, а новая актуальная программа не внедрена;
— Органы, ответственные за управление безопасностью полётов, не определены и не разработан ряд авиаправил: порядки сертификации аэродромного оборудования, регламент предоставления информации о состоянии авиатехники, правила выполнения отдельных видов авиаработ, процедура аккредитации органов по сертификации;
— Не урегулирован вопрос организации орнитологического обеспечения полётов;
— При проведении процедур подтверждения лётной годности Росавиацией игнорировались факты техобслуживания воздушных судов лицами, не имеющими на то полномочий. Некоторые разработчики и изготовители авиатехники осуществляли свою деятельность без необходимых одобрительных документов.
По данным транспортной прокуратуры, в 2021 году в России произошло 31 авиапроисшествие, погиб 71 человек (в 2020-м — 36 происшествий, 35 погибших).
В РФ появится придуманная в США система сертификации неоригинальных запчастей для самолётов
Она получила такое же название, как в США, — аббревиатуру РМА. Если там она расшифровывается как Part Manufacture Approval — Одобренный (авиационной администрацией) производитель частей (альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов), то у нас — Российский материальный аналог (иностранных компонентов, произведённых российскими изготовителями).
Минтранс уже написал новые Федеральные авиационные правила (ФАП) «Сертификация аналогов иностранных компонентов, произведённых российскими изготовителями. Часть РМА».
Они регулируют порядок подачи заявки на одобрение российских материальных аналогов иностранных компонентов, являющихся исходно разработкой иностранных организаций.
Также правила устанавливают требования к изготовителям РМА-компонентов, форму и порядок получения подтверждающего соответствие их требованиям ФАП, регулируют порядок взаимодействия участников процесса обязательной сертификации РМА-компонентов и подтверждения соответствия их изготовителей.
Ими могут быть юрлица, которые не являются оригинальными изготовителями и/или разработчиками компонента, держателями свидетельства годности комплектующего изделия или иного одобрительного документа.
Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире, например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.
В России, судя по примеру заполненной формы реестра РМА-деталей, этот ФАП написан, прежде всего, для отечественного самолёта Superjet 100.
Как указал источник, официальный процесс введения в действие ФАПа очень долгий, поэтому систему сертификации неоригинальных запчастей для самолётов в РФ могут ввести через очередное постановление правительства.
Она получила такое же название, как в США, — аббревиатуру РМА. Если там она расшифровывается как Part Manufacture Approval — Одобренный (авиационной администрацией) производитель частей (альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов), то у нас — Российский материальный аналог (иностранных компонентов, произведённых российскими изготовителями).
Минтранс уже написал новые Федеральные авиационные правила (ФАП) «Сертификация аналогов иностранных компонентов, произведённых российскими изготовителями. Часть РМА».
Они регулируют порядок подачи заявки на одобрение российских материальных аналогов иностранных компонентов, являющихся исходно разработкой иностранных организаций.
Также правила устанавливают требования к изготовителям РМА-компонентов, форму и порядок получения подтверждающего соответствие их требованиям ФАП, регулируют порядок взаимодействия участников процесса обязательной сертификации РМА-компонентов и подтверждения соответствия их изготовителей.
Ими могут быть юрлица, которые не являются оригинальными изготовителями и/или разработчиками компонента, держателями свидетельства годности комплектующего изделия или иного одобрительного документа.
Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире, например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.
В России, судя по примеру заполненной формы реестра РМА-деталей, этот ФАП написан, прежде всего, для отечественного самолёта Superjet 100.
Как указал источник, официальный процесс введения в действие ФАПа очень долгий, поэтому систему сертификации неоригинальных запчастей для самолётов в РФ могут ввести через очередное постановление правительства.
«Иркут» ищет массу инженеров для импортозамещения систем самолётов SSJ-100 и МС-21, но рискует их не найти
Производитель российских самолётов Superjet 100 и МС-21 «Иркут» разместил массу вакансий на должности инженеров в разные отделы корпорации, которые, как правило, носят названия систем воздушных судов, требующих импортозамещение.
В отдел поддержки эксплуатации гражданских самолётов требуется инженер со знаением работы функциональных систем самолёта, системы электроснабжения, бортового радиоэлектронного оборудования, пилотажно-навигационных комплексов, средств объективного контроля.
Инженеры-конструкторы нужны в отделы систем шасси, механизмов, прочности и выносливости планера, интегрированного комплексного бортового оборудования, химмотологии со знанием горюче-смазочных материалов, установок оборудования и электромонтажей, в бригаду средств объективного контроля и контрольно-измерительных систем и др.
Корпорация также ищет инженера в отдел лётной документации со знанием нормативных документов по зарубежным самолётам Airbus и Boeing. Представитель «Иркута» пояснил @aviatorshina, что перечень требований к соискателям данной вакансии сформирован исходя из международных стандартов и требований ICAO и EASA, в соответствии с которыми ведётся разработка самолёта МС-21.
«На самом сайте «Иркута» целая куча вакансий по специальностям, которые надо импортозамещать, в том числе и по системам управления, и с опытом сертификации в EASA. У нас таких специалистов либо по пальцам сосчитать, либо нет совсем», — сказал источник @aviatorshina.
Какую-то часть вакансий могут закрыть специалисты из московских инженерных центров Airbus и Boeing, приостановивших свою работу в России, полагает другой собеседник. Но, по его словам, они далеко не все эти специальности смогут закрыть, потому как в РФ такие работы западные разработчики не отдавали.
Производитель российских самолётов Superjet 100 и МС-21 «Иркут» разместил массу вакансий на должности инженеров в разные отделы корпорации, которые, как правило, носят названия систем воздушных судов, требующих импортозамещение.
В отдел поддержки эксплуатации гражданских самолётов требуется инженер со знаением работы функциональных систем самолёта, системы электроснабжения, бортового радиоэлектронного оборудования, пилотажно-навигационных комплексов, средств объективного контроля.
Инженеры-конструкторы нужны в отделы систем шасси, механизмов, прочности и выносливости планера, интегрированного комплексного бортового оборудования, химмотологии со знанием горюче-смазочных материалов, установок оборудования и электромонтажей, в бригаду средств объективного контроля и контрольно-измерительных систем и др.
Корпорация также ищет инженера в отдел лётной документации со знанием нормативных документов по зарубежным самолётам Airbus и Boeing. Представитель «Иркута» пояснил @aviatorshina, что перечень требований к соискателям данной вакансии сформирован исходя из международных стандартов и требований ICAO и EASA, в соответствии с которыми ведётся разработка самолёта МС-21.
«На самом сайте «Иркута» целая куча вакансий по специальностям, которые надо импортозамещать, в том числе и по системам управления, и с опытом сертификации в EASA. У нас таких специалистов либо по пальцам сосчитать, либо нет совсем», — сказал источник @aviatorshina.
Какую-то часть вакансий могут закрыть специалисты из московских инженерных центров Airbus и Boeing, приостановивших свою работу в России, полагает другой собеседник. Но, по его словам, они далеко не все эти специальности смогут закрыть, потому как в РФ такие работы западные разработчики не отдавали.
