#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 3. Демографические аспекты и спад перевозок
Наибольший спад авиационной подвижности в местном авиасообщении имеет место в Хабаровском крае (на 91%), Республике Коми (на 96%) и в Томской области (на 93%). При этом население перечисленных субъектов РФ осталось либо неизменным, как в Томской области (1,1 млн человек и в 1990 году, и в 2019 году), либо сократилось непропорционально меньше, чем объём авиаперевозок (на 34% в Республике Коми и на 19% в Хабаровском крае). В какой-то мере демографическими причинами можно объяснить сокращение авиационных перевозок, например, в Чукотском автономном округе, численность населения которого сократилась со 160 до 50 тыс. человек. Однако даже это более чем трёхкратное сокращение численности населения не может являться единственной причиной сокращения количества перевезённых на территории Чукотки пассажиров в 17 раз (с 529 до 31 тыс. пассажиров в год).
Россия – далеко не единственная страна, имеющая потребность в поддержании авиасообщения с отдалёнными территориями. Например, географические, демографические и инфраструктурные условия Аляски радикально не отличаются от условий Чукотки. Так на Аляске 82% малых населённых пунктов вообще не имеют доступа к дорогам. Именно поэтому там люди летают в восемь раз чаще, чем в остальной Америке, и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в расчёте на одного человека в год, что в 39 раз больше, чем в среднем по стране . Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолётов, то есть одно воздушное судно приходится на 70 жителей (в России одно на 20 тыс. человек).
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 3. Демографические аспекты и спад перевозок
Наибольший спад авиационной подвижности в местном авиасообщении имеет место в Хабаровском крае (на 91%), Республике Коми (на 96%) и в Томской области (на 93%). При этом население перечисленных субъектов РФ осталось либо неизменным, как в Томской области (1,1 млн человек и в 1990 году, и в 2019 году), либо сократилось непропорционально меньше, чем объём авиаперевозок (на 34% в Республике Коми и на 19% в Хабаровском крае). В какой-то мере демографическими причинами можно объяснить сокращение авиационных перевозок, например, в Чукотском автономном округе, численность населения которого сократилась со 160 до 50 тыс. человек. Однако даже это более чем трёхкратное сокращение численности населения не может являться единственной причиной сокращения количества перевезённых на территории Чукотки пассажиров в 17 раз (с 529 до 31 тыс. пассажиров в год).
Россия – далеко не единственная страна, имеющая потребность в поддержании авиасообщения с отдалёнными территориями. Например, географические, демографические и инфраструктурные условия Аляски радикально не отличаются от условий Чукотки. Так на Аляске 82% малых населённых пунктов вообще не имеют доступа к дорогам. Именно поэтому там люди летают в восемь раз чаще, чем в остальной Америке, и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в расчёте на одного человека в год, что в 39 раз больше, чем в среднем по стране . Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолётов, то есть одно воздушное судно приходится на 70 жителей (в России одно на 20 тыс. человек).
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 4. Потенциал развития местных воздушных перевозок
Уровень авиационной подвижности жителей удалённых территорий других стран с труднодоступными территориями также в 5-8 раз выше среднего по стране (4,2 поездки в год в Норвегии, 3,3 – в Австралии). В России же авиационная подвижность населения удалённых и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений – 0,58 поездок на 1 жителя в год (см. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года).
При применении методологии оценки пропорционально показателям Аляски, где люди летают в восемь раз чаще, чем в остальной Америке, и перевозят по воздуху в 39 раз больше, чем в среднем по стране, нормативная авиационная подвижность только в российской Арктике должна составлять около 20 млн пассажиров в год на 160 млрд руб., исходя из того, что в российской Арктике проживает 2,5 млн человек, или 54% совокупного населения арктических провинций и муниципалитетов мира. Кроме того, в Арктике воздушным транспортом должно перевозиться до 770 тыс. тонн грузов (справочно: весь грузооборот российской авиации – 1,15 млн тонн, из которых 0,84 млн тонн – международные, 0,32 млн тонн – внутренние). При применении этой же методологии в отношении всего населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, пассажироперевозки должны составлять порядка 87 млн пасс. в год на 700 млрд руб., а грузоперевозки воздушным транспортом – от 849 тыс. тонн до 3 млн тонн в год (Расчёты основаны на следующей информации: Денисова Т. Субсидирование местных перевозок в США, Статистические показатели по перевозкам пассажиров гражданской авиацией России, Статистические показатели по перевозкам грузов и почты гражданской авиацией России, Экономические и социальные показатели районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей в 2000-2019 годах).
При доле логистических издержек в ВВП России (16%), на 5 процентных пунктов превышающих среднемировую и вдвое превышающей удельный вес логистических издержек США, существует потенциал для более высокого удельного веса авиационных перевозок в объёме перевозок в России, чем в среднем по миру. Однако, любые выводы, основанные на сопоставлении межстрановых пропорций, уязвимы для критики и недостаточно надёжны из-за множества особенностей каждого государства, не заложенных в модель сравнения. В этой связи достаточный уровень надёжности обеспечивается только при прямом счёте.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 4. Потенциал развития местных воздушных перевозок
Уровень авиационной подвижности жителей удалённых территорий других стран с труднодоступными территориями также в 5-8 раз выше среднего по стране (4,2 поездки в год в Норвегии, 3,3 – в Австралии). В России же авиационная подвижность населения удалённых и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений – 0,58 поездок на 1 жителя в год (см. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года).
При применении методологии оценки пропорционально показателям Аляски, где люди летают в восемь раз чаще, чем в остальной Америке, и перевозят по воздуху в 39 раз больше, чем в среднем по стране, нормативная авиационная подвижность только в российской Арктике должна составлять около 20 млн пассажиров в год на 160 млрд руб., исходя из того, что в российской Арктике проживает 2,5 млн человек, или 54% совокупного населения арктических провинций и муниципалитетов мира. Кроме того, в Арктике воздушным транспортом должно перевозиться до 770 тыс. тонн грузов (справочно: весь грузооборот российской авиации – 1,15 млн тонн, из которых 0,84 млн тонн – международные, 0,32 млн тонн – внутренние). При применении этой же методологии в отношении всего населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, пассажироперевозки должны составлять порядка 87 млн пасс. в год на 700 млрд руб., а грузоперевозки воздушным транспортом – от 849 тыс. тонн до 3 млн тонн в год (Расчёты основаны на следующей информации: Денисова Т. Субсидирование местных перевозок в США, Статистические показатели по перевозкам пассажиров гражданской авиацией России, Статистические показатели по перевозкам грузов и почты гражданской авиацией России, Экономические и социальные показатели районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей в 2000-2019 годах).
При доле логистических издержек в ВВП России (16%), на 5 процентных пунктов превышающих среднемировую и вдвое превышающей удельный вес логистических издержек США, существует потенциал для более высокого удельного веса авиационных перевозок в объёме перевозок в России, чем в среднем по миру. Однако, любые выводы, основанные на сопоставлении межстрановых пропорций, уязвимы для критики и недостаточно надёжны из-за множества особенностей каждого государства, не заложенных в модель сравнения. В этой связи достаточный уровень надёжности обеспечивается только при прямом счёте.
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 5. Платёжеспособный спрос на местные воздушные перевозки
В период с 1990 по 2000 годы отмечалась высокая волатильность спроса на внутренние авиационные перевозки. Так в 1990 году средняя цена билета на внутренних авиалиниях составляла 13% от средней заработной платы, а в 2000 году она превысила размер средней заработной платы. К 2018 году данное соотношение практически вернулось на прежний уровень и составило 18%. Таким образом, к 2019 году кризис платёжеспособности потенциальных потребителей был практически полностью преодолён, и экономическая доступность авиаперевозок для населения вплотную приблизилась к уровню 1990 года. Средняя цена авиабилета экономического класса в России составила 5258,35 руб. в расчёте на 1000 км пути https://ceny-v-gorodah.ru/rossiya/aviabilet-ekonomklassa. Из этого рассчитаны средние цены на один полёт (см. таблица).
Восстановительный рост пассажиропотока вне Московского авиаузла не произошёл. Напротив, количество авиапассажиров сократилось с 28 млн чел в 1990 году до 19 млн чел. в 2019 году. Следовательно, величина сложившегося неудовлетворённого платёжеспособного спроса на региональные и местные воздушные перевозки может быть оценена в диапазоне от 12 млн человек (недоперевезенные пассажиры местных и региональных воздушных линий до уровня 1990 года) до 18 млн человек (недоперевезенные пассажиры до уровня 1990 года с поправкой на рост объёма воздушных перевозок 2019 год к 1990 году).
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 5. Платёжеспособный спрос на местные воздушные перевозки
В период с 1990 по 2000 годы отмечалась высокая волатильность спроса на внутренние авиационные перевозки. Так в 1990 году средняя цена билета на внутренних авиалиниях составляла 13% от средней заработной платы, а в 2000 году она превысила размер средней заработной платы. К 2018 году данное соотношение практически вернулось на прежний уровень и составило 18%. Таким образом, к 2019 году кризис платёжеспособности потенциальных потребителей был практически полностью преодолён, и экономическая доступность авиаперевозок для населения вплотную приблизилась к уровню 1990 года. Средняя цена авиабилета экономического класса в России составила 5258,35 руб. в расчёте на 1000 км пути https://ceny-v-gorodah.ru/rossiya/aviabilet-ekonomklassa. Из этого рассчитаны средние цены на один полёт (см. таблица).
Восстановительный рост пассажиропотока вне Московского авиаузла не произошёл. Напротив, количество авиапассажиров сократилось с 28 млн чел в 1990 году до 19 млн чел. в 2019 году. Следовательно, величина сложившегося неудовлетворённого платёжеспособного спроса на региональные и местные воздушные перевозки может быть оценена в диапазоне от 12 млн человек (недоперевезенные пассажиры местных и региональных воздушных линий до уровня 1990 года) до 18 млн человек (недоперевезенные пассажиры до уровня 1990 года с поправкой на рост объёма воздушных перевозок 2019 год к 1990 году).
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 6. Величина неудовлетворённого платёжеспособного спроса
Исходя из приведённой выше средней стоимости билета, суммарная величина неудовлетворённого платёжеспособного спроса на местные и региональные воздушные перевозки находится в диапазоне от 100 до 140 млрд рублей в год. Это консервативный прогноз, не учитывающий потенциальных потребителей субсидируемых и экстренных воздушных перевозок.
Текущий уровень и структура распределения доходов населения России делает крайне маловероятным динамичное развитие некоммерческой авиации (АОН), так как приобретение и эксплуатация летательного аппарата исключительно или преимущественно в развлекательных целях посильно лишь крайне ограниченному кругу граждан. Так по данным аналитиков Credit Suisse, в России 57% общего благосостояния сосредоточена в руках 1% самого богатого населения (в среднем по миру – 44%). В этой связи основной потенциал имеет развитие лёгкой коммерческой авиации, стабильно высокий неудовлетворённый платёжеспособный спрос на услуги которой увеличивается с каждым годом. Например, по данным компании Jet Partners, спрос на перелёты джет-шеринга в 2020 году вырос на 240%, а 90% пассажиров бизнес-джетов в этом году летели на них впервые.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 6. Величина неудовлетворённого платёжеспособного спроса
Исходя из приведённой выше средней стоимости билета, суммарная величина неудовлетворённого платёжеспособного спроса на местные и региональные воздушные перевозки находится в диапазоне от 100 до 140 млрд рублей в год. Это консервативный прогноз, не учитывающий потенциальных потребителей субсидируемых и экстренных воздушных перевозок.
Текущий уровень и структура распределения доходов населения России делает крайне маловероятным динамичное развитие некоммерческой авиации (АОН), так как приобретение и эксплуатация летательного аппарата исключительно или преимущественно в развлекательных целях посильно лишь крайне ограниченному кругу граждан. Так по данным аналитиков Credit Suisse, в России 57% общего благосостояния сосредоточена в руках 1% самого богатого населения (в среднем по миру – 44%). В этой связи основной потенциал имеет развитие лёгкой коммерческой авиации, стабильно высокий неудовлетворённый платёжеспособный спрос на услуги которой увеличивается с каждым годом. Например, по данным компании Jet Partners, спрос на перелёты джет-шеринга в 2020 году вырос на 240%, а 90% пассажиров бизнес-джетов в этом году летели на них впервые.
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 7. Платёжеспособный спрос на доставку товаров в районы Крайнего Севера
Авиационный транспорт является основным видом общественного транспорта для примерно 25 миллионов граждан России и единственным круглогодичным видом общественного транспорта для 15 миллионов человек.
Поселения, не имеющие круглогодичного доступа к централизованным коммуникациям, имеют наибольший потенциал для развития авиационного сообщения. Общее количество таких поселений - более 30 000. В том числе, в 580 населённых пунктах проживает от 3 000 до 10 000 человек. Динамика развития розничной торговли благоприятна для организации авиационной доставки товаров. При сложившейся структуре населения рентабельная регулярная авиационная доставка возможна в 17 000 населённых пунктов, а рентабельная нерегулярная авиационная доставка возможна во все 30 000 населённых пунктов при условии наличия там минимальной наземной инфраструктуры.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 7. Платёжеспособный спрос на доставку товаров в районы Крайнего Севера
Авиационный транспорт является основным видом общественного транспорта для примерно 25 миллионов граждан России и единственным круглогодичным видом общественного транспорта для 15 миллионов человек.
Поселения, не имеющие круглогодичного доступа к централизованным коммуникациям, имеют наибольший потенциал для развития авиационного сообщения. Общее количество таких поселений - более 30 000. В том числе, в 580 населённых пунктах проживает от 3 000 до 10 000 человек. Динамика развития розничной торговли благоприятна для организации авиационной доставки товаров. При сложившейся структуре населения рентабельная регулярная авиационная доставка возможна в 17 000 населённых пунктов, а рентабельная нерегулярная авиационная доставка возможна во все 30 000 населённых пунктов при условии наличия там минимальной наземной инфраструктуры.
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 8. Оборот розничной торговли
В период с 2000 по 2019 год оборот розничной торговли в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, несмотря на сокращение общей численности населения с 11 млн человек до 9,9 млн человек, увеличился более чем в 12 раз. По состоянию на конец года в трёх субъектах РФ запасы были сформированы менее чем на один месяц, в 17 – на срок от одного до двух месяцев и в 4 – на срок более двух месяцев.
Удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет порядка 20-25 процентов, что втрое превышает показатели стран с развитой рыночной экономикой. По данным ICAO, несмотря на то, что авиационным транспортом перевозится менее 1% суммарного тоннажа грузов, в стоимостном выражении эти грузы составляют примерно 35%. Таким образом, потенциальный спрос на авиационную доставку товаров в районы Крайнего Севера может быть оценён в диапазоне 110-190 млрд руб. в год. При этом развитие авиационной доставки позволит увеличить рентабельность розничной торговли, обеспечив сокращение потребности в замораживании оборотных средств на поддержание запасов более чем на 120 млрд рублей.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 8. Оборот розничной торговли
В период с 2000 по 2019 год оборот розничной торговли в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, несмотря на сокращение общей численности населения с 11 млн человек до 9,9 млн человек, увеличился более чем в 12 раз. По состоянию на конец года в трёх субъектах РФ запасы были сформированы менее чем на один месяц, в 17 – на срок от одного до двух месяцев и в 4 – на срок более двух месяцев.
Удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет порядка 20-25 процентов, что втрое превышает показатели стран с развитой рыночной экономикой. По данным ICAO, несмотря на то, что авиационным транспортом перевозится менее 1% суммарного тоннажа грузов, в стоимостном выражении эти грузы составляют примерно 35%. Таким образом, потенциальный спрос на авиационную доставку товаров в районы Крайнего Севера может быть оценён в диапазоне 110-190 млрд руб. в год. При этом развитие авиационной доставки позволит увеличить рентабельность розничной торговли, обеспечив сокращение потребности в замораживании оборотных средств на поддержание запасов более чем на 120 млрд рублей.
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции".
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 9. Платёжеспособный спрос, связанный с обеспечением электронной коммерции
По оценкам АО "Почта России" (Стратегия развития АО "Почта России" 2020-2030), за последнее десятилетие в России произошёл рост числа пользователей интернета старше 16 лет с 25 % до 75 %, проникновение электронной коммерции в торговлю увеличится втрое за 6 лет, с сокращением приемлемого времени ожидания с 5-7 дней до 1-3 дней.
Пандемия ускорила процесс перехода потребителя к цифровым каналам торговли, что добавило только в России, как минимум 10-12 млн новых онлайн-покупателей, у которых вообще не было онлайн-опыта (Алпатова И. Глава "Почты России" Максим Акимов - о дронах, очередях, почтальонах и битве за рынок, Российская газета - Федеральный выпуск № 15 / 8366).
По оценкам Data Insight, в первой половине 2020 года среднее время доставки заказов из интернет-магазинов в крупных российских городах увеличилось по сравнению с 4 дней в 2019 году до 5 дней в 2020 году. Несмотря на это, Data Insight прогнозирует увеличение объёма российского рынка e-commerce с 2,5 трлн руб.в 2020 году до 7,2 трлн рублей 2024 году (19 % в обороте розничной торговли) (Электронная торговля 2020 – 2024, прогноз Data Insight). Менее оптимистичный прогноз АО "Почта России" оценивает российский рынок e-commerce 2024 г. в 3,8 трлн рублей (Стратегия развития АО "Почта России" 2020-2030).
За 2020 год в России доставлено 883 млн отправлений – на 35 % больше, чем в 2019 году. 65 % посылок, доставленных в 2020 году, приходится на собственные логистические службы магазинов, 23 % – на логистические компании, 12 % доставлено по почте. Суммарное количество точек выдачи превысило 50 тыс., в том числе 39 % – классические пункты выдачи заказов, 34% – постаматы и 27% – пункты выдачи заказов сетей розничной торговли.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 9. Платёжеспособный спрос, связанный с обеспечением электронной коммерции
По оценкам АО "Почта России" (Стратегия развития АО "Почта России" 2020-2030), за последнее десятилетие в России произошёл рост числа пользователей интернета старше 16 лет с 25 % до 75 %, проникновение электронной коммерции в торговлю увеличится втрое за 6 лет, с сокращением приемлемого времени ожидания с 5-7 дней до 1-3 дней.
Пандемия ускорила процесс перехода потребителя к цифровым каналам торговли, что добавило только в России, как минимум 10-12 млн новых онлайн-покупателей, у которых вообще не было онлайн-опыта (Алпатова И. Глава "Почты России" Максим Акимов - о дронах, очередях, почтальонах и битве за рынок, Российская газета - Федеральный выпуск № 15 / 8366).
По оценкам Data Insight, в первой половине 2020 года среднее время доставки заказов из интернет-магазинов в крупных российских городах увеличилось по сравнению с 4 дней в 2019 году до 5 дней в 2020 году. Несмотря на это, Data Insight прогнозирует увеличение объёма российского рынка e-commerce с 2,5 трлн руб.в 2020 году до 7,2 трлн рублей 2024 году (19 % в обороте розничной торговли) (Электронная торговля 2020 – 2024, прогноз Data Insight). Менее оптимистичный прогноз АО "Почта России" оценивает российский рынок e-commerce 2024 г. в 3,8 трлн рублей (Стратегия развития АО "Почта России" 2020-2030).
За 2020 год в России доставлено 883 млн отправлений – на 35 % больше, чем в 2019 году. 65 % посылок, доставленных в 2020 году, приходится на собственные логистические службы магазинов, 23 % – на логистические компании, 12 % доставлено по почте. Суммарное количество точек выдачи превысило 50 тыс., в том числе 39 % – классические пункты выдачи заказов, 34% – постаматы и 27% – пункты выдачи заказов сетей розничной торговли.
#АвиасалонМАКС продолжает знакомить читателей с основными тезисами книги Сергея Хурсевича "Авиация России и санкции". В очередном блоке публикаций мы познакомимся с рынками перевозок на местных воздушных линиях и авиационных работ, выполняемых на лёгких воздушных судах.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 10. Структура заказов
Вес 97 % заказов не превышает 10 кг, что гарантирует возможность их рентабельной доставки лёгкими пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, так как вес минимального рентабельного набора из 10-15 посылок на локацию не превысит 100-150 кг. (Кодачигов В. "Почта России" создаёт инфраструктуру для Интернет-торговли).
По данным McKinsey (Parcel delivery. The future of last mile), автономные транспортные средства в ближайшие 10 лет станут доставлять 80 % посылок, а доля дронов в обслуживании розничной торговли составит около 40 % (Big Ideas Report 2021). Стоимость доставки дроном в сельской местности будет всего на 10 % выше стоимости традиционных моделей доставки, при точке безубыточности от ~10-15 посылок на местоположение. Данная точка безубыточности гарантированно достигается в населённых пунктах с численностью населения свыше 500 человек, которые по международным нормативам также должны иметь наземную инфраструктуру для лёгких воздушных судов.
#партнёры #аналитика #ХурсевичСергей
"Авиация России и санкции", часть 10. Структура заказов
Вес 97 % заказов не превышает 10 кг, что гарантирует возможность их рентабельной доставки лёгкими пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, так как вес минимального рентабельного набора из 10-15 посылок на локацию не превысит 100-150 кг. (Кодачигов В. "Почта России" создаёт инфраструктуру для Интернет-торговли).
По данным McKinsey (Parcel delivery. The future of last mile), автономные транспортные средства в ближайшие 10 лет станут доставлять 80 % посылок, а доля дронов в обслуживании розничной торговли составит около 40 % (Big Ideas Report 2021). Стоимость доставки дроном в сельской местности будет всего на 10 % выше стоимости традиционных моделей доставки, при точке безубыточности от ~10-15 посылок на местоположение. Данная точка безубыточности гарантированно достигается в населённых пунктах с численностью населения свыше 500 человек, которые по международным нормативам также должны иметь наземную инфраструктуру для лёгких воздушных судов.