Друзья,
Что бы грамотно приводить в порядок борта приходится много находить и изучать материала. Книги, схемы и чертежи наше всё.
Сейчас есть потребность в Санкт-Петербурге в Российской Национальной библиотеке посмотреть ряд книг и помочь отсканить некоторые вещи или сфотографировать (сообщим отдельно).
https://primo.nlr.ru
Если вдруг у кого-то будет время и желание нам помочь, просим отозваться (напишите в комментарии, мы с вами свяжемся).
П.С. На фото примеры страниц из различных книг.
#книги
Что бы грамотно приводить в порядок борта приходится много находить и изучать материала. Книги, схемы и чертежи наше всё.
Сейчас есть потребность в Санкт-Петербурге в Российской Национальной библиотеке посмотреть ряд книг и помочь отсканить некоторые вещи или сфотографировать (сообщим отдельно).
https://primo.nlr.ru
Если вдруг у кого-то будет время и желание нам помочь, просим отозваться (напишите в комментарии, мы с вами свяжемся).
П.С. На фото примеры страниц из различных книг.
#книги
Forwarded from ProNebo_
История создания истребителя МиГ-3
В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.
8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.
31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).
Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.
#историяМиГ
В 1939 году в ОКБ Николая Поликарпова был разработан проект высотного истребителя И-200. В конкурсе, как более простой в производстве, он опередил яковлевский проект И-26, и в конце ноября началась его фактическая разработка. В группу конструкторов вошли А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий.
8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности и тот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возглавил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей, причем подготовка производства шла одновременно с проектированием.
31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов, а 31 мая началось производство пробной партии на заводе №1. Перспективный двигатель АМ-37 который планировалось установить на истребитель был к этому времени не готов, поэтому на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Однако, это не помешало И-200 стать первой из советских машин, преодолевшей рубеж скорости 600 км/ч (2 прототипа «взяли» 648 и 651 км/ч).
Испытания завершились успешно и 9 декабря 1940 года И-200 был запущен в серию под обозначением высотный истребитель МиГ-1. Впрочем под этим именем самолет выпускался недолго — была изготовлена буквально сотня машин, после чего… как обычно последовал «целый ряд замечаний и предложений» и самолет пришлось переделывать чуть ли не в процессе производства. Новая версия, действительно имевшая существенно лучшие показатели (список изменений ниже) была запущена в производство уже под привычным нам обозначением истребитель МиГ-3.
#историяМиГ
16 декабря 1957 года впервые поднялся в небо самолёт Ан-12.
В присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортинженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые подняли самолет "Т" (бортовой номер 7900101) в небо.
Отрыв произошёл немного раньше расчётной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет.
Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.
Тряска была вызвана незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной.
П.С. На фото Ан-12 в ЦМ ВВС в Монино.
#Ан12_ЦМВВС #An12_CMVVS #Антонов_ЦМВВС #Antonov_CMVVS
В присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортинженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые подняли самолет "Т" (бортовой номер 7900101) в небо.
Отрыв произошёл немного раньше расчётной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет.
Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.
Тряска была вызвана незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной.
П.С. На фото Ан-12 в ЦМ ВВС в Монино.
#Ан12_ЦМВВС #An12_CMVVS #Антонов_ЦМВВС #Antonov_CMVVS
Forwarded from Реставрация Ту-144
Основной задачей на любом зимнем субботнике является уборка снега с самолета
Это особенно важно, поскольку из-за дополнительной нагрузки и, как следствие, изменения центровки, самолет становится склонен к падению на хвост, что однозначно приведет к повреждениям
Дополнительной защитой от этого является подпорка, устанавливаемая под хвост, но снятие лишней нагрузки никогда не будет лишним
Это особенно важно, поскольку из-за дополнительной нагрузки и, как следствие, изменения центровки, самолет становится склонен к падению на хвост, что однозначно приведет к повреждениям
Дополнительной защитой от этого является подпорка, устанавливаемая под хвост, но снятие лишней нагрузки никогда не будет лишним
В этот день, 17 декабря 1917 года родился лётчик-испытатель Гарнаев Юрий Александрович.
Участник советско-японской войны 1945 года в должности штурмана 718-го истребительного авиационного полка.
В 1949-1950 годах принимал участие в отработке системы дозаправки самолётов в воздухе.
14 мая 1951 года выполнил первое в стране катапультирование в скафандре.
В 1957 году выполнил первый полёт и провёл испытания уникального летательного аппарата «Турболёт».
Дважды покидал летательные аппараты с парашютом в аварийных ситуациях: в 1962 году – вертолёт Ми-6 и в 1964 году – винтокрыл Ка-22.
Погиб 6 августа 1967 года на вертолёте Ми-6ПЖ при тушении лесного пожара в районе города Марсель (Франция).
#Гарнаев
Участник советско-японской войны 1945 года в должности штурмана 718-го истребительного авиационного полка.
В 1949-1950 годах принимал участие в отработке системы дозаправки самолётов в воздухе.
14 мая 1951 года выполнил первое в стране катапультирование в скафандре.
В 1957 году выполнил первый полёт и провёл испытания уникального летательного аппарата «Турболёт».
Дважды покидал летательные аппараты с парашютом в аварийных ситуациях: в 1962 году – вертолёт Ми-6 и в 1964 году – винтокрыл Ка-22.
Погиб 6 августа 1967 года на вертолёте Ми-6ПЖ при тушении лесного пожара в районе города Марсель (Франция).
#Гарнаев
Forwarded from ProNebo_
Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г. Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.
В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.
#историяМиГ
Залетай к нам✈️
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства. Само производство МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г. по декабрь 1941 г. Вызвано это было именно «врожденной высотностью» самолета, в то время как характерной особенностью воздушных сражений на Восточном фронте были воздушные бои на малых и средних высотах.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.
В начальный период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун.
#историяМиГ
Залетай к нам
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM