09.05.2024. Boeing 747-8 D-ABVY «Nordrhein-Westfalen» Lufthansa.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Франкфурт-на-Майне, Гессен, Германия, по причине запаха горелой проводки.
Посадка самолёта благополучно.
Возврат самолёта в аэропорт вылета Франкфурт-на-Майне, Гессен, Германия, по причине запаха горелой проводки.
Посадка самолёта благополучно.
11.05.2024. Embraer ERJ-145LR 5N-BZZ NG Eagle / XEJet Airlines.
Выкатывание самолёта при посадке на ВПП18L аэропорта назначения Лагос, Нигерия.
Погоды на тот момент:
DNMM 111300Z 27006KT 7000 -TSRA BKN009 FEW019CB 25/24 Q1009 NOSIG
DNMM 111200Z 01010KT 1000 +TSRA BKN009 FEW019CB 25/24 Q1012 TEMPO 0800 +TSRA
DNMM 111100Z 35019G45KT 1500 TSRA BKN012 FEW020CB 28/25 Q1012 TEMPO 0800 +TSRA
DNMM 111000Z 31007KT 5000 -RA BKN013 FEW020CB 30/27 Q1011 BECMG 7000 -RA
Выкатывание самолёта при посадке на ВПП18L аэропорта назначения Лагос, Нигерия.
Погоды на тот момент:
DNMM 111300Z 27006KT 7000 -TSRA BKN009 FEW019CB 25/24 Q1009 NOSIG
DNMM 111200Z 01010KT 1000 +TSRA BKN009 FEW019CB 25/24 Q1012 TEMPO 0800 +TSRA
DNMM 111100Z 35019G45KT 1500 TSRA BKN012 FEW020CB 28/25 Q1012 TEMPO 0800 +TSRA
DNMM 111000Z 31007KT 5000 -RA BKN013 FEW020CB 30/27 Q1011 BECMG 7000 -RA
Forwarded from AviaNews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🇧🇩 Катастрофа Як-130 в Бангладеш. Запись с камер видеонаблюдения
Появилось видео с камер видеонаблюдения авиабазы Читагонг ВВС Бангладеш, на котором видно причину вчерашнего происшествия с учебно-тренировочным самолётом Як-130.
Несмотря на то, что оба пилота катапультировались один из них - командир эскадрильи Асим Джаваад, погиб.
🛫️️ AviaNews
Появилось видео с камер видеонаблюдения авиабазы Читагонг ВВС Бангладеш, на котором видно причину вчерашнего происшествия с учебно-тренировочным самолётом Як-130.
Несмотря на то, что оба пилота катапультировались один из них - командир эскадрильи Асим Джаваад, погиб.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
10.05.2024. Як-18Т G-YAKJ Teshka Aviation.
Авария самолёта в районе Элдрота, Северный Йоркшир, Англия.
При полёте по маршруту Татенхилл — Вартон (Англия), произошёл отказ двигателя, при выполнении вынужденной посадки на поле с выпущенными шасси, самолёт скапотировал, получив значительные повреждения.
Авария самолёта в районе Элдрота, Северный Йоркшир, Англия.
При полёте по маршруту Татенхилл — Вартон (Англия), произошёл отказ двигателя, при выполнении вынужденной посадки на поле с выпущенными шасси, самолёт скапотировал, получив значительные повреждения.
10.05.2024. Piper PA-28R-201T «Turbo Arrow» PR-GJE.
Катастрофа частного самолёта в районе Баркарены, Пара, Бразилия.
Все три человека, находившихся на борту самолёта погибли.
Катастрофа частного самолёта в районе Баркарены, Пара, Бразилия.
Все три человека, находившихся на борту самолёта погибли.
#двадцатьлетназад
11.05.2004. Ан-12 ST-SIG* El Magal Aviation.
Катастрофа самолёта в районе Даланга, Южный Кордофан, Судан, при выполнении рейса по маршруту Джуба — Эль-Обейд.
Экипаж самолёта, начиная с 9 мая, выполнял несколько рейсов между Джубой и Эль-Обейдом.
Каждый раз в Эль-Обейде заправлялось 9018 кг топлива, в то время как средний расход топлива для маршрута Джуба — Эль-Обейд — Джуба составлял 10000 кг.
Перед вылетом в Эль-Обейд осталось в баках оставалось 4201 кг топлива.
Рейс вылетел в 11:40 UTC и поднялся на крейсерскую высоту FL240.
По пути все четыре двигателя остановились из-за нехватки топлива, экипаж зафлюгировал винты и пошёл на вынужденную посадку, при которой самолёт был полностью разрушен, а все семь человек, находившихся на борту самолёта погибли.
В составе экипажа были КВС и авиатехник из Армении, второй пилот, штурман и бортрадист из Судана, ещё один штурман и бортинженер из Ирака.
Расследование установило, что срок действия лицензии штурмана из Судана истек ещё в июле 2001 года; члены экипажа из Ирака не имели никаких действительных допусков на эксплуатацию данного типа воздушного судна, их перерыв полётов на Ан-12 составил десять лет.
Срок действия сертификата эксплуатанта и свидетельства о проверке технического обслуживания истек 30 апреля 2004 года.
Причина несчастного случая:
• полная выработка топлива из-за преступный политики авиакомпании по экономии топлива;
• превышение рабочего времени КВС, приведшее к его усталости;
• Некоторые из членов экипажа имели ограниченный опыт работы с этим типом, и трое из них даже не летали на даном типе воздушного судна в течение длительного времени, что тоже могло усугубить ситуацию в полёте.
*бывший СССР-48975 Министерства авиационной промышленности СССР.
11.05.2004. Ан-12 ST-SIG* El Magal Aviation.
Катастрофа самолёта в районе Даланга, Южный Кордофан, Судан, при выполнении рейса по маршруту Джуба — Эль-Обейд.
Экипаж самолёта, начиная с 9 мая, выполнял несколько рейсов между Джубой и Эль-Обейдом.
Каждый раз в Эль-Обейде заправлялось 9018 кг топлива, в то время как средний расход топлива для маршрута Джуба — Эль-Обейд — Джуба составлял 10000 кг.
Перед вылетом в Эль-Обейд осталось в баках оставалось 4201 кг топлива.
Рейс вылетел в 11:40 UTC и поднялся на крейсерскую высоту FL240.
По пути все четыре двигателя остановились из-за нехватки топлива, экипаж зафлюгировал винты и пошёл на вынужденную посадку, при которой самолёт был полностью разрушен, а все семь человек, находившихся на борту самолёта погибли.
В составе экипажа были КВС и авиатехник из Армении, второй пилот, штурман и бортрадист из Судана, ещё один штурман и бортинженер из Ирака.
Расследование установило, что срок действия лицензии штурмана из Судана истек ещё в июле 2001 года; члены экипажа из Ирака не имели никаких действительных допусков на эксплуатацию данного типа воздушного судна, их перерыв полётов на Ан-12 составил десять лет.
Срок действия сертификата эксплуатанта и свидетельства о проверке технического обслуживания истек 30 апреля 2004 года.
Причина несчастного случая:
• полная выработка топлива из-за преступный политики авиакомпании по экономии топлива;
• превышение рабочего времени КВС, приведшее к его усталости;
• Некоторые из членов экипажа имели ограниченный опыт работы с этим типом, и трое из них даже не летали на даном типе воздушного судна в течение длительного времени, что тоже могло усугубить ситуацию в полёте.
*бывший СССР-48975 Министерства авиационной промышленности СССР.
#двадцатьлетназад
11.05.2004. Ан-24 RA-46651 Архангельские воздушные линии.
В процессе захода на посадку в аэропорт назначения Лешуконское при выпуске шасси правая стойка не встала на замок выпущенного положения, что подтверждалось не загоранием исправного зелёного светосигнализатора выпущенного положения правой стойки на светосигнальном табло ППС-2ВК и визуальным осмотром положения правой стойки по меткам.
Выполняя полёт по схеме, экипаж произвёл трёхкратную уборку и выпуск шасси и неоднократно пытался дожать правую стойку на замок выпущенного положения переводом переключателя шасси из нейтрального положения в положение "Выпуск", однако это не дало положительного результата и несовпадение меток выпущенного положения правой стойки составляло примерно 25 - 30 мм. Экипажем было принято решение о возврате на аэродром вылета с убранным шасси.
При входе в зону аэропорта Архангельск, через 32 сек. после начала снижения, на скорости 300 км/ч экипаж произвёл контрольный выпуск шасси с разгоном скорости до 390 км/ч. Однако правая стойка на замок выпущенного положения не встала.
Согласно РЛЭ АН-24, максимальная скорость полёта с выпущенным шасси - 450 км/ч.
После занятия высоты круга 600 метров и выпуска закрылков на 15 градусов экипаж установил переключатель управления шасси в положение "Выпуск" и произвёл проход над стартом на высоте 10 метров для осмотра положения стоек с земли.
В связи с тем, что правая стойка не встала на замок выпущенного положения и контрольные метки выпущенного положения не совпадали, примерно на 25 - 30 мм, было принято решение произвести заход с касанием колёсами ВПП для механического дожатия правой стойки.
(окончание следует)
11.05.2004. Ан-24 RA-46651 Архангельские воздушные линии.
В процессе захода на посадку в аэропорт назначения Лешуконское при выпуске шасси правая стойка не встала на замок выпущенного положения, что подтверждалось не загоранием исправного зелёного светосигнализатора выпущенного положения правой стойки на светосигнальном табло ППС-2ВК и визуальным осмотром положения правой стойки по меткам.
Выполняя полёт по схеме, экипаж произвёл трёхкратную уборку и выпуск шасси и неоднократно пытался дожать правую стойку на замок выпущенного положения переводом переключателя шасси из нейтрального положения в положение "Выпуск", однако это не дало положительного результата и несовпадение меток выпущенного положения правой стойки составляло примерно 25 - 30 мм. Экипажем было принято решение о возврате на аэродром вылета с убранным шасси.
При входе в зону аэропорта Архангельск, через 32 сек. после начала снижения, на скорости 300 км/ч экипаж произвёл контрольный выпуск шасси с разгоном скорости до 390 км/ч. Однако правая стойка на замок выпущенного положения не встала.
Согласно РЛЭ АН-24, максимальная скорость полёта с выпущенным шасси - 450 км/ч.
После занятия высоты круга 600 метров и выпуска закрылков на 15 градусов экипаж установил переключатель управления шасси в положение "Выпуск" и произвёл проход над стартом на высоте 10 метров для осмотра положения стоек с земли.
В связи с тем, что правая стойка не встала на замок выпущенного положения и контрольные метки выпущенного положения не совпадали, примерно на 25 - 30 мм, было принято решение произвести заход с касанием колёсами ВПП для механического дожатия правой стойки.
(окончание следует)
#двадцатьлетназад
(окончание)
В процессе второго захода переключатель управления шасси был поставлен в положение "Выпуск" и в момент касания колёсами правой опоры шасси о ВПП она встала на замок выпущенного положения, о чём свидетельствовали загорание зелёного светосигнализатора выпущенного положения правой стойки, совмещение меток выпущенного положения и прекращение звуковой сигнализации.
После ухода на второй круг без уборки шасси был произведён заход на посадку с установкой крана управления шасси в положение "Выпуск" для дожатия. Посадка произведена с закрылками отклонёнными на 38 градусов, с перегрузкой по КЗ-63 1.1 ед.
На стоянке после установки ВС на гидроподъёмники при контрольной уборке-выпуске шасси правая опора не встала на замок выпущенного положения. Как установлено в ходе проверок, это происходило из-за наличия большого момента сопротивления вращению нижнего кардана складывающегося подкоса относительно болта 24-4104-50А, что препятствовало выпрямлению подкоса и закрытию замка выпущенного положения.
Наличие смазки внутри болтов на обеих амортстойках свидетельствует о том, что ИТП выполнялись работы по смазке узлов соединения складывающихся подкосов с проушинами хомутов амортстоек при выполнении ПТО по ф. 13 02.03.2004 с периодичностью 500 часов, согласно требований РТО АН-24(26) часть 2 изд. 1991 года.
В связи с тем, что данный узел находится за пределами гондолы шасси (при выпущенном шасси), он подвергается воздействию набегающего потока при полёте ВС, а также воздействию атмосферных осадков, поэтому с течением времени смазка из указанного сочленения удаляется, в зазоры проникает влага, что приводит постепенно к разрушению защитных покрытий, развитию коррозии и "прихватыванию" деталей в подвижном соединении, чему также способствуют и малые углы поворота складывающегося подкоса при уборке-выпуске основной опоры шасси. Таким образом, целесообразно выполнять работы по смазке соединения складывающегося подкоса с амортстойкой с периодичностью 300 часов (4 месяца), как это сделано для узлов передней опоры, находящихся за пределами ниши шасси, согласно требований РТО АН-24(26) изд. 1991 года, часть 2.
Комиссия посчитала, что в данной ситуации единственно возможным способом установки правой опоры на замок выпущенного положения было дожатие её касанием колёс о ВПП.
Действия экипажа были обоснованными и единственно правильными.
(окончание)
В процессе второго захода переключатель управления шасси был поставлен в положение "Выпуск" и в момент касания колёсами правой опоры шасси о ВПП она встала на замок выпущенного положения, о чём свидетельствовали загорание зелёного светосигнализатора выпущенного положения правой стойки, совмещение меток выпущенного положения и прекращение звуковой сигнализации.
После ухода на второй круг без уборки шасси был произведён заход на посадку с установкой крана управления шасси в положение "Выпуск" для дожатия. Посадка произведена с закрылками отклонёнными на 38 градусов, с перегрузкой по КЗ-63 1.1 ед.
На стоянке после установки ВС на гидроподъёмники при контрольной уборке-выпуске шасси правая опора не встала на замок выпущенного положения. Как установлено в ходе проверок, это происходило из-за наличия большого момента сопротивления вращению нижнего кардана складывающегося подкоса относительно болта 24-4104-50А, что препятствовало выпрямлению подкоса и закрытию замка выпущенного положения.
Наличие смазки внутри болтов на обеих амортстойках свидетельствует о том, что ИТП выполнялись работы по смазке узлов соединения складывающихся подкосов с проушинами хомутов амортстоек при выполнении ПТО по ф. 13 02.03.2004 с периодичностью 500 часов, согласно требований РТО АН-24(26) часть 2 изд. 1991 года.
В связи с тем, что данный узел находится за пределами гондолы шасси (при выпущенном шасси), он подвергается воздействию набегающего потока при полёте ВС, а также воздействию атмосферных осадков, поэтому с течением времени смазка из указанного сочленения удаляется, в зазоры проникает влага, что приводит постепенно к разрушению защитных покрытий, развитию коррозии и "прихватыванию" деталей в подвижном соединении, чему также способствуют и малые углы поворота складывающегося подкоса при уборке-выпуске основной опоры шасси. Таким образом, целесообразно выполнять работы по смазке соединения складывающегося подкоса с амортстойкой с периодичностью 300 часов (4 месяца), как это сделано для узлов передней опоры, находящихся за пределами ниши шасси, согласно требований РТО АН-24(26) изд. 1991 года, часть 2.
Комиссия посчитала, что в данной ситуации единственно возможным способом установки правой опоры на замок выпущенного положения было дожатие её касанием колёс о ВПП.
Действия экипажа были обоснованными и единственно правильными.
#не_вернулись
11.05.1911. Катастрофа самолёта "Poulain Einedecker" в районе аэродрома Берлин, Йоханнисталь, Германия.
Пилот Ганс Бокемюллер погиб;
11.05.1915. Немцы начали наступление на Ипр;
11.05.1915. Bleriot XI 1540 КВМФ Великобритании.
Катастрофа в устье Темзы у острова Шиппи, Кент, Англия.
Лётчик флайт-субалтёрн-лейтенант Гарольд Батчелор не был пристёгнут в ночном полёте и выпал из самолёта при развороте;
11.05.1916. Катастрофа гидросамолёта "Curtis HydroAeroplane H-10" на р. Потомак, у Маунт-Вернона, Вирджиния, США, при выполнении полёта по маршруту Вашингтон — Ньюпорт (США).
Двое из пяти человек, находившихся на борту самолёта погибли;
11.05.1911. Катастрофа самолёта "Poulain Einedecker" в районе аэродрома Берлин, Йоханнисталь, Германия.
Пилот Ганс Бокемюллер погиб;
11.05.1915. Немцы начали наступление на Ипр;
11.05.1915. Bleriot XI 1540 КВМФ Великобритании.
Катастрофа в устье Темзы у острова Шиппи, Кент, Англия.
Лётчик флайт-субалтёрн-лейтенант Гарольд Батчелор не был пристёгнут в ночном полёте и выпал из самолёта при развороте;
11.05.1916. Катастрофа гидросамолёта "Curtis HydroAeroplane H-10" на р. Потомак, у Маунт-Вернона, Вирджиния, США, при выполнении полёта по маршруту Вашингтон — Ньюпорт (США).
Двое из пяти человек, находившихся на борту самолёта погибли;
#не_вернулись
11.05.1917. Самолёт был сбит лётчиком 9-го авиаотряда Русского ИВВФ Владимиром Стрижевским, правда она не была ему засчитана;
11.05.1917. Bristol F.2b A7111 48-й эскадрильи КЛК Великобритании.
Самолёт был сбит у Изеля, Артуа, Франция, лётчиком-асом 11-й эскадрильи ИВВС Германии Лотаром фон Рихтгофеном, став его 23 победой по счёту;
Лётчики-асы с шестью победами секунд-лейтенанты Уильям Уинклер и Эрнест Сур попали в плен;
11.05.1917. Самолёт "Albatros" был сбит у Агилькура, Пикардия, Франция, лётчиком 103-й эскадрильи ВВС Франции Рене Фонком, став его четвёртой победой по счёту;
11.05.1917. Самолёт SPAD был сбит лётчиком-асом 15-й эскадрильи ИВВС Германии Генрихом Гонтерманом, став его 21 победой по счёту;
11.05.1917. Albatros D.III 5-й эскадрильи ИВВС Германии.
Самолёт был сбит у Бурлона, Фландрия и Эно, Франция, лётчиком-асом 23-й эскадрильи КЛК Великобритании Уильямом Кеннеди-Кохрейн-Патриком, став его 9 победой по счёту.
Лётчик-ас с пятнадцатью победами официрштелльфертретер Эдмунд Натанаэль погиб;
11.05.1917. S.7 N5034 КВМФ Великобритании.
Катастрофа Эдмонтона, Миддлсекс, Англия.
Оба лётчика флайт-лейтенант Льюис Морган и кандидат Рэндольф Сид погибли;
11.05.1917. Самолёт был сбит лётчиком 9-го авиаотряда Русского ИВВФ Владимиром Стрижевским, правда она не была ему засчитана;
11.05.1917. Bristol F.2b A7111 48-й эскадрильи КЛК Великобритании.
Самолёт был сбит у Изеля, Артуа, Франция, лётчиком-асом 11-й эскадрильи ИВВС Германии Лотаром фон Рихтгофеном, став его 23 победой по счёту;
Лётчики-асы с шестью победами секунд-лейтенанты Уильям Уинклер и Эрнест Сур попали в плен;
11.05.1917. Самолёт "Albatros" был сбит у Агилькура, Пикардия, Франция, лётчиком 103-й эскадрильи ВВС Франции Рене Фонком, став его четвёртой победой по счёту;
11.05.1917. Самолёт SPAD был сбит лётчиком-асом 15-й эскадрильи ИВВС Германии Генрихом Гонтерманом, став его 21 победой по счёту;
11.05.1917. Albatros D.III 5-й эскадрильи ИВВС Германии.
Самолёт был сбит у Бурлона, Фландрия и Эно, Франция, лётчиком-асом 23-й эскадрильи КЛК Великобритании Уильямом Кеннеди-Кохрейн-Патриком, став его 9 победой по счёту.
Лётчик-ас с пятнадцатью победами официрштелльфертретер Эдмунд Натанаэль погиб;
11.05.1917. S.7 N5034 КВМФ Великобритании.
Катастрофа Эдмонтона, Миддлсекс, Англия.
Оба лётчика флайт-лейтенант Льюис Морган и кандидат Рэндольф Сид погибли;