#двадцатьлетназад
14.01.2005. Ту-154 RA-85551 Аэрофлот-Норд.
В аэропорту Архангельск, Талаги, Россия, самоходный пассажирский трап на базе автомобиля УАЗ № 121, управляемый водителем ССТ и ЭА "Аэропорт Архангельск", отъезжая от ВС, переезжал кабель аэродромного питания. Произошло зацепление кабеля за конструкцию автотрапа.
Так как автотрап продолжал движение, то произошло разъединение разъема кабеля аэродромного питания из самолетного разъема ШРАП-400-ЗФ.
В результате ШРАП-400-ЗФ получил незначительное повреждение в виде скола корпуса в зоне фиксатора, кроме того, был сломан пластмассовый корпус розетки кабеля аэродромного питания.
Водитель автотрапа не заметил происшедшего и, не останавливаясь с места события, убыл в автопарк.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение водителем автотранспорта службы ССТ и ЭА пунктов 2.24 и 2.28 "Временной инструкции по организации движения автотранспорта и средств механизации на аэродроме Архангельск (Талаги), утвержденной приказом Генерального директора «Аэропорт Архангельск" от 24.12.04 № 251.
Водитель осуществлял выезд из зоны обслуживания ВС без команды руководителя подъездом-отъездом службы отдела перевозок. В нарушение пункта 2.32 "Временной инструкции..." отсутствовал руководитель, ответственный за подъезд и отъезд автотрапа.
14.01.2005. Ту-154 RA-85551 Аэрофлот-Норд.
В аэропорту Архангельск, Талаги, Россия, самоходный пассажирский трап на базе автомобиля УАЗ № 121, управляемый водителем ССТ и ЭА "Аэропорт Архангельск", отъезжая от ВС, переезжал кабель аэродромного питания. Произошло зацепление кабеля за конструкцию автотрапа.
Так как автотрап продолжал движение, то произошло разъединение разъема кабеля аэродромного питания из самолетного разъема ШРАП-400-ЗФ.
В результате ШРАП-400-ЗФ получил незначительное повреждение в виде скола корпуса в зоне фиксатора, кроме того, был сломан пластмассовый корпус розетки кабеля аэродромного питания.
Водитель автотрапа не заметил происшедшего и, не останавливаясь с места события, убыл в автопарк.
Причиной повреждения ВС явилось нарушение водителем автотранспорта службы ССТ и ЭА пунктов 2.24 и 2.28 "Временной инструкции по организации движения автотранспорта и средств механизации на аэродроме Архангельск (Талаги), утвержденной приказом Генерального директора «Аэропорт Архангельск" от 24.12.04 № 251.
Водитель осуществлял выезд из зоны обслуживания ВС без команды руководителя подъездом-отъездом службы отдела перевозок. В нарушение пункта 2.32 "Временной инструкции..." отсутствовал руководитель, ответственный за подъезд и отъезд автотрапа.
#двадцатьлетназад
14.01.2005. Як-42 RA-42385 Самара.
В районе аэропорта Москва, Шереметьево, Россия, произошел инцидент с самолетом Як-42Д.
При выполнении первого рейса после установки СС-36 перед снижением произошло загорание табло «МИНИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА». Параметры работы двигателя были в норме (Рм=3.5 кг/кв.см, Тм=76 гр. С).
В процессе снижения в 6 час. 13 мин. 48 сек. кратковременно на 1 сек. загорелось табло "МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”. По указателю, давление масла упало до 1.8 кг/кв.см. Экипажем двигатель был выключен.
Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ.
В результате проделанных комиссией работ установлено:
12.01.05 на самолете Як-42 № 42385 в АТБ авиакомпании «Самара" производилась установка стружкосигнализатора СС-36 двигателя № 1 после его осмотра на предмет наличия стружки и замены резинового уплотнительного кольца черт. № 2267-353-2. Работы по установке СС-36 выполнял а/техник под контролем инженера смены.
После установки СС-36, заворачивания болта крепления моментом 1 кгм (согласно ТУ 0,8-1,0 кгм) и запуска двигателя для проверки герметичности было обнаружено обмасливание головки болта крепления СС-36.
Вместо выявления причины негерметичности соединения после тарированной затяжки болта а/техник дополнительно подтянул болт проворачиванием головки болта рожковым ключом на 15°-20°.
При повторном запуске двигателя подтекание масла отсутствовало.
После выполнения работ самолет простоял с 12.01.05 по 14.01.05 г.
Перед выполнением рейса Е5-15 14.01.05 замечаний по подтеканию и количеству масла со стороны ИТП и экипажа не было.
Выбивание масла в полете произошло через уплотнение болта крепления стружкосигнализатора СС-36 № 20123 из-за деформации медного уплотнительного кольца с выдавливанием материала кольца в зазор между опорным пояском головки болта и расточкой корпуса СС-36, приведшая к подклиниванию болта и возрастанию сопротивления вращению болта, что при тарированной затяжке номинальным моментом при последней установке привело к созданию недостаточного усилия прижатия головки болта к медному уплотнительному кольцу.
14.01.2005. Як-42 RA-42385 Самара.
В районе аэропорта Москва, Шереметьево, Россия, произошел инцидент с самолетом Як-42Д.
При выполнении первого рейса после установки СС-36 перед снижением произошло загорание табло «МИНИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА». Параметры работы двигателя были в норме (Рм=3.5 кг/кв.см, Тм=76 гр. С).
В процессе снижения в 6 час. 13 мин. 48 сек. кратковременно на 1 сек. загорелось табло "МИНИМАЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”. По указателю, давление масла упало до 1.8 кг/кв.см. Экипажем двигатель был выключен.
Действия экипажа соответствовали требованиям РЛЭ.
В результате проделанных комиссией работ установлено:
12.01.05 на самолете Як-42 № 42385 в АТБ авиакомпании «Самара" производилась установка стружкосигнализатора СС-36 двигателя № 1 после его осмотра на предмет наличия стружки и замены резинового уплотнительного кольца черт. № 2267-353-2. Работы по установке СС-36 выполнял а/техник под контролем инженера смены.
После установки СС-36, заворачивания болта крепления моментом 1 кгм (согласно ТУ 0,8-1,0 кгм) и запуска двигателя для проверки герметичности было обнаружено обмасливание головки болта крепления СС-36.
Вместо выявления причины негерметичности соединения после тарированной затяжки болта а/техник дополнительно подтянул болт проворачиванием головки болта рожковым ключом на 15°-20°.
При повторном запуске двигателя подтекание масла отсутствовало.
После выполнения работ самолет простоял с 12.01.05 по 14.01.05 г.
Перед выполнением рейса Е5-15 14.01.05 замечаний по подтеканию и количеству масла со стороны ИТП и экипажа не было.
Выбивание масла в полете произошло через уплотнение болта крепления стружкосигнализатора СС-36 № 20123 из-за деформации медного уплотнительного кольца с выдавливанием материала кольца в зазор между опорным пояском головки болта и расточкой корпуса СС-36, приведшая к подклиниванию болта и возрастанию сопротивления вращению болта, что при тарированной затяжке номинальным моментом при последней установке привело к созданию недостаточного усилия прижатия головки болта к медному уплотнительному кольцу.
#двадцатьлетназад
🇾🇪 16.01.2005. МиГ-21 ВВС Йемена.
Катастрофа истребителя при взлёте из Ходейды, Йемен.
Лётчик погиб.
Катастрофа истребителя при взлёте из Ходейды, Йемен.
Лётчик погиб.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
#двадцатьлетназад
19.01.2005. Airbus A310 F-OGYQ Сибирь.
В процессе захода на посадку в аэропорт назначения Москва, Домодедово, Россия, при выпуске шасси не сработал сигнализатор установки передней стойки на замок выпущенного положения. Электронная система централизованного контроля состояния самолета (ЕСАМ) предупреждений желтого или красного уровня по состоянию шасси не выдавала. КВС принял решение об уходе на второй круг с докладом о причине диспетчеру ОрВД.
После выполнения процедуры ухода на второй крут и уборки механизации, экипаж произвел разгон приборной скорости до Vi=235 Kts (ограничение 270) попытавшись "дожать" стойку до срабатывания сигнализации, но предпринятые действия успеха не имели. Уборку шасси и визуальный контроль установки на замки выпущенного положения, экипаж не производил. В соответствии с рекомендациями РЛЭ была выполнена процедура QRH "Landing gear gravity extension" ручного выпуска шасси при помощи специальной рукоятки, после выполнения процедуры сигнализация положения шасси не изменилась. ИТС, находившийся на борту, по команде КВС, выполнил визуальный контроль установки стойки на замок выпущенного положения по меткам через смотровой люк.
Экипаж выполнил посадку и самостоятельно освободил полосу по РД12, используя раздельное торможение колес основных стоек, с РД12 самолет был отбуксирован на стоянку.
От представителей компании "Lufthansa - Technik" комиссия получила подтверждение о многократных случаях несрабатывания сигнализации установки передней стойки на замок выпущенного положения ВС А-310 в других авиакомпаниях мира и рекомендации по этому поводу. При этом предполагалось наличие двух дефектов - отказ концевого выключателя или недостаточность смазки в шарнирных узлах передней стойки при выполнении работ по смазке этих узлов по технологии, утвержденной фирмой изготовителем. При осмотре обоих концевых выключателей на передней стойке технической комиссией, были обнаружены их неисправности.
Неисправность концевых выключателей стала возможна из-за разрушения корпуса выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Причиной инцидента явилось несрабатывание сигнализации выпущенного положения передней стойки шасси в результате отказа концевого выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 из-за разрушения его корпуса в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Конструкция концевых выключателей передней стойки ВС А-310 не позволяет производить проверку их технического состояния при оперативном ТО и это обстоятельство должно рассматриваться как конструктивно-производственный дефект ВС данного типа.
19.01.2005. Airbus A310 F-OGYQ Сибирь.
В процессе захода на посадку в аэропорт назначения Москва, Домодедово, Россия, при выпуске шасси не сработал сигнализатор установки передней стойки на замок выпущенного положения. Электронная система централизованного контроля состояния самолета (ЕСАМ) предупреждений желтого или красного уровня по состоянию шасси не выдавала. КВС принял решение об уходе на второй круг с докладом о причине диспетчеру ОрВД.
После выполнения процедуры ухода на второй крут и уборки механизации, экипаж произвел разгон приборной скорости до Vi=235 Kts (ограничение 270) попытавшись "дожать" стойку до срабатывания сигнализации, но предпринятые действия успеха не имели. Уборку шасси и визуальный контроль установки на замки выпущенного положения, экипаж не производил. В соответствии с рекомендациями РЛЭ была выполнена процедура QRH "Landing gear gravity extension" ручного выпуска шасси при помощи специальной рукоятки, после выполнения процедуры сигнализация положения шасси не изменилась. ИТС, находившийся на борту, по команде КВС, выполнил визуальный контроль установки стойки на замок выпущенного положения по меткам через смотровой люк.
Экипаж выполнил посадку и самостоятельно освободил полосу по РД12, используя раздельное торможение колес основных стоек, с РД12 самолет был отбуксирован на стоянку.
От представителей компании "Lufthansa - Technik" комиссия получила подтверждение о многократных случаях несрабатывания сигнализации установки передней стойки на замок выпущенного положения ВС А-310 в других авиакомпаниях мира и рекомендации по этому поводу. При этом предполагалось наличие двух дефектов - отказ концевого выключателя или недостаточность смазки в шарнирных узлах передней стойки при выполнении работ по смазке этих узлов по технологии, утвержденной фирмой изготовителем. При осмотре обоих концевых выключателей на передней стойке технической комиссией, были обнаружены их неисправности.
Неисправность концевых выключателей стала возможна из-за разрушения корпуса выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Причиной инцидента явилось несрабатывание сигнализации выпущенного положения передней стойки шасси в результате отказа концевого выключателя поз. номер 40GB P/N 140FL01D3 из-за разрушения его корпуса в результате попадания влаги и образования льда через пришедший в негодность кольцевой установочный уплотнитель.
Конструкция концевых выключателей передней стойки ВС А-310 не позволяет производить проверку их технического состояния при оперативном ТО и это обстоятельство должно рассматриваться как конструктивно-производственный дефект ВС данного типа.
#двадцатьлетназад
20.01.2005. Ан-24 RA-47182 Уральские Авиалинии.
В аэропорту Екатеринбург, Кольцово, Свердловской области России, произошел инцидент.
На аэродроме Нижневартовск Ханты-Мансийского округа — Югры Тюменской области России проводились плановые работы по очистке спланированной грунтовой части летного поля второй очереди от снега шнекоротором с 9-00 до 15.00 UTC по согласованию с РПА.
В 11.48 UTC спецавтомобиль застрял на удалении 15 метров от ВПП между РД№3 и РД№4.
Водитель шнекоротора по радиостанции попросил тягач для буксировки у начальника смены АС. В 12.01 UTC шнекоротор был отбуксирован со спланированной части летного поля (время буксировки составило 13 минут). Начальник смены АС аэропорта Нижневартовск информацию службе движения о необходимости закрытия аэродрома не давал. Ближайший рейс, прибывший из Москвы произвел посадку в аэропорту Нижневартовск в 12.28 UTC по расписанию.
Комиссия установила, что диспетчер КДП был на прослушивании частоты работы радиостанции между водителем шнекоротора и начальником смены АС и передал разговор руководителю полетов. РП в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", передал несогласованную с ответственным АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута.
В 11.56 UTC из Екатеринбурга вылетел Ан-24 RA-47182 авиакомпании "Уральские Авиалинии", выполнявшего рейс № 407 по маршруту Екатеринбург-Нижневартовск.
В 11.57 UTC РПР "Кольцово" принял информацию от смежного диспетчерского пункта РЦ "Тюмень" о закрытии в 11.50 UTC аэродрома Нижневартовск до особого указания по техническим причинам и передал ее диспетчеру подхода и далее попытался уточнить у диспетчера РЦ "Тюмень" время закрытия, но определенного ответа не получил. Диспетчер подхода передал эту информацию диспетчеру круга.
В 12.00 UTC диспетчер круга "Кольцово" передал полученную информацию экипажу ВС и запросил экипаж ВС Ан-24 RA-47182 решение, после чего КВС попытался уточнить насколько серьезные проблемы возникли на аэродроме назначения.
Данной информацией диспетчер не обладал, так как не получил полной и точной информации от смежного диспетчера (РЦ Тюмень).
В 12.00 UTC на высоте 1560м. экипаж прекратил набор высоты и КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Посадка была произведена в 12.11 UTC благополучно.
В 12.18 UTC от диспетчера РЦ "Тюмень" поступила информация "Нижневартовск технически годен".
Причиной возврата ВС явились несогласованные действия РП аэропорта Нижневартовск в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", который передал несогласованную с ответственным лицом АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута, не уточнив время закрытия.
20.01.2005. Ан-24 RA-47182 Уральские Авиалинии.
В аэропорту Екатеринбург, Кольцово, Свердловской области России, произошел инцидент.
На аэродроме Нижневартовск Ханты-Мансийского округа — Югры Тюменской области России проводились плановые работы по очистке спланированной грунтовой части летного поля второй очереди от снега шнекоротором с 9-00 до 15.00 UTC по согласованию с РПА.
В 11.48 UTC спецавтомобиль застрял на удалении 15 метров от ВПП между РД№3 и РД№4.
Водитель шнекоротора по радиостанции попросил тягач для буксировки у начальника смены АС. В 12.01 UTC шнекоротор был отбуксирован со спланированной части летного поля (время буксировки составило 13 минут). Начальник смены АС аэропорта Нижневартовск информацию службе движения о необходимости закрытия аэродрома не давал. Ближайший рейс, прибывший из Москвы произвел посадку в аэропорту Нижневартовск в 12.28 UTC по расписанию.
Комиссия установила, что диспетчер КДП был на прослушивании частоты работы радиостанции между водителем шнекоротора и начальником смены АС и передал разговор руководителю полетов. РП в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", передал несогласованную с ответственным АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута.
В 11.56 UTC из Екатеринбурга вылетел Ан-24 RA-47182 авиакомпании "Уральские Авиалинии", выполнявшего рейс № 407 по маршруту Екатеринбург-Нижневартовск.
В 11.57 UTC РПР "Кольцово" принял информацию от смежного диспетчерского пункта РЦ "Тюмень" о закрытии в 11.50 UTC аэродрома Нижневартовск до особого указания по техническим причинам и передал ее диспетчеру подхода и далее попытался уточнить у диспетчера РЦ "Тюмень" время закрытия, но определенного ответа не получил. Диспетчер подхода передал эту информацию диспетчеру круга.
В 12.00 UTC диспетчер круга "Кольцово" передал полученную информацию экипажу ВС и запросил экипаж ВС Ан-24 RA-47182 решение, после чего КВС попытался уточнить насколько серьезные проблемы возникли на аэродроме назначения.
Данной информацией диспетчер не обладал, так как не получил полной и точной информации от смежного диспетчера (РЦ Тюмень).
В 12.00 UTC на высоте 1560м. экипаж прекратил набор высоты и КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Посадка была произведена в 12.11 UTC благополучно.
В 12.18 UTC от диспетчера РЦ "Тюмень" поступила информация "Нижневартовск технически годен".
Причиной возврата ВС явились несогласованные действия РП аэропорта Нижневартовск в нарушение "Технологии взаимодействия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта Нижневартовск, обеспечивающих полеты", который передал несогласованную с ответственным лицом АС информацию: "У нас полоса занята по тех. причине до особого" в РЦ Сургута, не уточнив время закрытия.
#двадцатьлетназад
21.01.2005. Ту-154 RA-85752 ДальАвиа.
На эшелоне 12000 метров произошло растрескивание покрывного слоя левого стекла фонаря кабины экипажа, которое продолжалось в процессе полета по всей площади стекла, значительно ухудшая видимость командиру корабля.
Экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку в аэропорту Гуанчжоу, Гуандун, Китай, где и произвёл благополучную посадку.
Действия экипажа согласно РЛЭ самолета Ту-154М - правильные.
На основании проделанных работ комиссия сделала вывод, что растрескивание покрывного слоя стекла Т54.02А не связано с нарушением в системе обогрева стекол и произошло из-за внутренних напряжений во внешнем слое изделия, которые возникли на этапе его изготовления, и, после значительной наработки на самолете, в результате снижения длительной прочности, привели к разрушительной деформации материала. Дефект на парке самолетов Ту-154Б, М достаточно распространенный, конструктивно-производственный.
21.01.2005. Ту-154 RA-85752 ДальАвиа.
На эшелоне 12000 метров произошло растрескивание покрывного слоя левого стекла фонаря кабины экипажа, которое продолжалось в процессе полета по всей площади стекла, значительно ухудшая видимость командиру корабля.
Экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку в аэропорту Гуанчжоу, Гуандун, Китай, где и произвёл благополучную посадку.
Действия экипажа согласно РЛЭ самолета Ту-154М - правильные.
На основании проделанных работ комиссия сделала вывод, что растрескивание покрывного слоя стекла Т54.02А не связано с нарушением в системе обогрева стекол и произошло из-за внутренних напряжений во внешнем слое изделия, которые возникли на этапе его изготовления, и, после значительной наработки на самолете, в результате снижения длительной прочности, привели к разрушительной деформации материала. Дефект на парке самолетов Ту-154Б, М достаточно распространенный, конструктивно-производственный.
#двадцатьлетназад
22.01.2005. Ан-8 EL-WVA* Great Lake Business Company.
Авария самолёта в аэропорту назначения Конголо, Таганьика, Демократическая Республика Конго.
При заходе на посадку в аэропорт назначения, самолёт столкнулся со зданиями в 100 метрах от торца полосы.
Никто из десяти человек экипажа не пострадал.
На земле тоже никто не пострадал.
*бывший СССР-69334 Омского №29 Министерства авиационной промышленности
22.01.2005. Ан-8 EL-WVA* Great Lake Business Company.
Авария самолёта в аэропорту назначения Конголо, Таганьика, Демократическая Республика Конго.
При заходе на посадку в аэропорт назначения, самолёт столкнулся со зданиями в 100 метрах от торца полосы.
Никто из десяти человек экипажа не пострадал.
На земле тоже никто не пострадал.
*бывший СССР-69334 Омского №29 Министерства авиационной промышленности
#двадцатьлетназад
22.01.2005. Ту-134 RA-65141 ИжАвиа.
Инцидент в аэропорту в Ижевск, Удмуртия, Россия.
В связи с длительной стоянкой ВС без запусков силовых установок, согласно РЛЭ п. 6.2.2.03.4, перед запуском силовой установки необходимо было выполнить холодную прокрутку. При подготовке кабины к холодной прокрутке двигателей экипаж не выполнил требования РЛЭ п. 6.2.2.03.2 и п. 6.2.2.03.5, в части установки РУД в положение "МАЛЫЙ ГАЗ" и РОД в положение "ОСТАНОВ".
При выполнении холодной прокрутки левой силовой установки бортмеханик доложил о появлении давления топлива и поинтересовался у КВС о положении РОД, на что КВС ответил, что РОД должен находиться в положении "ЗАПУСК" и убедил в этом бортмеханика.
Аналогично была выполнена холодная прокрутка правого двигателя. Выполнив холодные прокрутки с нарушением РЛЭ и поняв, что в двигатели поступало топливо, экипаж все-таки приступил к запуску левого двигателя без его продувки, ограничившись договоренностью между собой о запуске двигателя с перекладкой РОД после начала раскрутки двигателя, но данная процедура в процессе запуска была не выполнена.
При запуске левого двигателя, вследствие того, что при холодной прокрутке РОД находился в положении "ЗАПУСК", а РУД не в положении "МАЛЫЙ ГАЗ", произошло факеление топлива и быстрый рост температуры газов. Экипаж ВС прервал запуск левого двигателя.
В последующих попытках запуска и холодных прокруток положение РОД соответствовало требованиям РЛЭ, при положении РУД не в положении "МАЛЫЙ ГАЗ", в связи этим все последующие запуски происходили с интенсивным ростом температуры газов, что не позволило экипажу произвести запуск левого двигателя, и при третьей попытке температура газов превысила ограничения РЛЭ. Желание экипажа ВС получить положительный результат без анализа сложившейся ситуации так же привело к нарушению количества последовательных запусков и составило шесть циклов.
Причиной данного авиационного инцидента явилось:
- нарушение экипажем воздушного судна требований п. 6.2.2.03.2 и п. 6.2.2.03.5 раздела РЛЭ "Подготовка двигателя к запуску" в части установки РУД в положение "МАЛЫЙ ГАЗ" при запуске и холодной прокрутке и РОД в положение "ОСТАНОВ" при холодной прокрутке;
- отсутствие взаимодействия в экипаже в части взаимоконтроля;
- слабая профессиональная подготовка экипажа.
22.01.2005. Ту-134 RA-65141 ИжАвиа.
Инцидент в аэропорту в Ижевск, Удмуртия, Россия.
В связи с длительной стоянкой ВС без запусков силовых установок, согласно РЛЭ п. 6.2.2.03.4, перед запуском силовой установки необходимо было выполнить холодную прокрутку. При подготовке кабины к холодной прокрутке двигателей экипаж не выполнил требования РЛЭ п. 6.2.2.03.2 и п. 6.2.2.03.5, в части установки РУД в положение "МАЛЫЙ ГАЗ" и РОД в положение "ОСТАНОВ".
При выполнении холодной прокрутки левой силовой установки бортмеханик доложил о появлении давления топлива и поинтересовался у КВС о положении РОД, на что КВС ответил, что РОД должен находиться в положении "ЗАПУСК" и убедил в этом бортмеханика.
Аналогично была выполнена холодная прокрутка правого двигателя. Выполнив холодные прокрутки с нарушением РЛЭ и поняв, что в двигатели поступало топливо, экипаж все-таки приступил к запуску левого двигателя без его продувки, ограничившись договоренностью между собой о запуске двигателя с перекладкой РОД после начала раскрутки двигателя, но данная процедура в процессе запуска была не выполнена.
При запуске левого двигателя, вследствие того, что при холодной прокрутке РОД находился в положении "ЗАПУСК", а РУД не в положении "МАЛЫЙ ГАЗ", произошло факеление топлива и быстрый рост температуры газов. Экипаж ВС прервал запуск левого двигателя.
В последующих попытках запуска и холодных прокруток положение РОД соответствовало требованиям РЛЭ, при положении РУД не в положении "МАЛЫЙ ГАЗ", в связи этим все последующие запуски происходили с интенсивным ростом температуры газов, что не позволило экипажу произвести запуск левого двигателя, и при третьей попытке температура газов превысила ограничения РЛЭ. Желание экипажа ВС получить положительный результат без анализа сложившейся ситуации так же привело к нарушению количества последовательных запусков и составило шесть циклов.
Причиной данного авиационного инцидента явилось:
- нарушение экипажем воздушного судна требований п. 6.2.2.03.2 и п. 6.2.2.03.5 раздела РЛЭ "Подготовка двигателя к запуску" в части установки РУД в положение "МАЛЫЙ ГАЗ" при запуске и холодной прокрутке и РОД в положение "ОСТАНОВ" при холодной прокрутке;
- отсутствие взаимодействия в экипаже в части взаимоконтроля;
- слабая профессиональная подготовка экипажа.
#двадцатьлетназад
22.01.2005. Ту-134 RA-65609 UTair.
На стоянке аэропорта Сургут Ханты-Мансийского округа Тюменской области России, произошел наезд на левую законцовку крыла самолета, автомобилем ГАЗ 2705 авиакомпании "UTair", управляемым водителем авиакомпании.
К данному воздушному судну, автомобиль, под управлением водителя, двигался по установленному маршруту. При подъезде к четвёртой стоянке, водитель приступил к маневру "вправо", для установки автомобиля у знака "Т". При движении автомобиль въехал в зону обслуживания на третью стоянку, где находился Ту-134 RA-65609. Водитель, не обеспечив своевременную остановку автомобиля, произвел наезд на левую законцовку крыла самолета.
В результате наезда автомобиля на законцовку левого крыла образовался излом с разрывом обшивки (слом 2-х разрядников статического электричества, кронштейна крепления разрядника к элерону).
Причиной повреждения законцовки левого крыла самолета явилось:
1. Нарушение п. 3.5 водителем "Временной инструкции по организации движения ВС, автотранспорта и средств механизации на аэродроме", утвержденной приказом генерального директора ОАО "Аэропорт Сургут" 21.01.05г. № 25а.
2. Неосмотрительность водителя, несвоевременно остановившего автомобиль в установленном месте.
22.01.2005. Ту-134 RA-65609 UTair.
На стоянке аэропорта Сургут Ханты-Мансийского округа Тюменской области России, произошел наезд на левую законцовку крыла самолета, автомобилем ГАЗ 2705 авиакомпании "UTair", управляемым водителем авиакомпании.
К данному воздушному судну, автомобиль, под управлением водителя, двигался по установленному маршруту. При подъезде к четвёртой стоянке, водитель приступил к маневру "вправо", для установки автомобиля у знака "Т". При движении автомобиль въехал в зону обслуживания на третью стоянку, где находился Ту-134 RA-65609. Водитель, не обеспечив своевременную остановку автомобиля, произвел наезд на левую законцовку крыла самолета.
В результате наезда автомобиля на законцовку левого крыла образовался излом с разрывом обшивки (слом 2-х разрядников статического электричества, кронштейна крепления разрядника к элерону).
Причиной повреждения законцовки левого крыла самолета явилось:
1. Нарушение п. 3.5 водителем "Временной инструкции по организации движения ВС, автотранспорта и средств механизации на аэродроме", утвержденной приказом генерального директора ОАО "Аэропорт Сургут" 21.01.05г. № 25а.
2. Неосмотрительность водителя, несвоевременно остановившего автомобиль в установленном месте.
#двадцатьлетназад
22.01.2005. Ту-154 RA-85735 Аэрофлот.
В полете произошло последовательное возникновение отказа отбора воздуха от двигателя №3 (в наборе высоты), срабатывание сигнализации "ПЕРЕГРЕВ" двигателя №3 (через 30 минут после взлета), через час полета срабатывание сигнализации "ПЕРЕГРЕВ" двигателя №1 (двигатель был выключен), при снижении для вынужденной посадки сработала сигнализация "ПОЖАР В ОТСЕКЕ ВСУ".
Срабатывание сигнализации было ложным и явилось следствием неисправностей цепей датчиков и попадания влаги в исполнительные блоки вследствие некачественного ремонта и неэффективности применяемых при изготовлении технологий нанесения защитного покрытия печатных плат исполнительных блоков;
22.01.2005. Ту-154 RA-85735 Аэрофлот.
В полете произошло последовательное возникновение отказа отбора воздуха от двигателя №3 (в наборе высоты), срабатывание сигнализации "ПЕРЕГРЕВ" двигателя №3 (через 30 минут после взлета), через час полета срабатывание сигнализации "ПЕРЕГРЕВ" двигателя №1 (двигатель был выключен), при снижении для вынужденной посадки сработала сигнализация "ПОЖАР В ОТСЕКЕ ВСУ".
Срабатывание сигнализации было ложным и явилось следствием неисправностей цепей датчиков и попадания влаги в исполнительные блоки вследствие некачественного ремонта и неэффективности применяемых при изготовлении технологий нанесения защитного покрытия печатных плат исполнительных блоков;
#двадцатьлетназад
25.01.2005. Ил-86 RA-86078 Уральские авиалинии.
После посадки в аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, руление ВС по МР до МС № 7 выполнялось под руководством машины сопровождения и передано авиатехнику "АТБ Домодедово" для окончательной установки самолета на стоянку. В дальнейшем, при заруливании ВС на МС-7, при движении ВС по сигналам встречающего авиатехника произошло столкновение предкрылком левой плоскости ВС с телетрапом (ТЛТ).
Авиатехником не проводилась оценка позиции телетрапа в соответствии с требованиями Приказа ЗАО МАД от 14.12.04г. и ее влияние на безопасность заруливания. В технологических документах АТБ по организации встречи ВС на МС, оборудованных ТЛТ, особенности работы авиатехника не установлены.
В данном случае обнаружение авиатехником опасности столкновения ВС с ТЛТ и подача команды на остановку ВС практически совпали с моментом остановки ВС в штатных условиях по установленной для данного типа ВС разметке.
В соответствии с требованиями документов при заруливании ВС на МС ТЛТ должен находиться в зоне "Место парковки телетрапа". Данное требование было не выполнено, по результатам проведенных замеров по следу движения колес ТЛТ, трап находился на удалении 7,65м от границы зоны парковки.
Движение ВС производилось по разметке, момент столкновения с ТЛТ совпал с моментом остановки ВС в условиях штатной обстановки.
Воздушное судно ИЛ-86 № 86078 а/к "Уральские авиалинии" получило следующее повреждение - четыре пробоины предкрылка размерами: 170х110мм, 100х70мм, 30х15мм, 10х10мм.
Пассажирский трап ТВ 29/18-2 также получил повреждения.
Столкновение стало возможным в результате совокупного воздействия следующих факторов:
- не выполнение ответственным за встречу ВС специалистом (авиатехником) в полном объеме обязанностей по проверке состояния МС, оборудования МС на предмет создания помехи заруливанию ВС, ввиду отсутствия в технологических документах особенностей подготовки МС, оборудованных телетрапами, которые следует учитывать;
- не своевременная оценка опасности столкновения с ТЛТ и подача сигнала на остановку ВС (момент остановки ВС по установленной для штатных условий разметке совпал с моментом столкновения с ТЛТ);
- отсутствие в действующей Технологии обслуживания ВС телетрапами обязанностей оператора ТЛТ по контролю исходного положения ТЛТ (нахождение ТЛТ в парковочной зоне) перед заруливанием ВС на МС и принятию необходимых мер по перемещению ТЛТ в исходное положение для заруливания;
- заснеженное состояние парковочной зоны МС затрудняло возможность установления факта нахождения ТЛТ вне парковочной зоны;
- отсутствие взаимодействия специалистов ИАС и операторов телетрапов при обнаружении установки ТЛТ за пределами парковочной зоны перед заруливанием ВС на данную стоянку.
25.01.2005. Ил-86 RA-86078 Уральские авиалинии.
После посадки в аэропорту назначения Москва, Домодедово, Россия, руление ВС по МР до МС № 7 выполнялось под руководством машины сопровождения и передано авиатехнику "АТБ Домодедово" для окончательной установки самолета на стоянку. В дальнейшем, при заруливании ВС на МС-7, при движении ВС по сигналам встречающего авиатехника произошло столкновение предкрылком левой плоскости ВС с телетрапом (ТЛТ).
Авиатехником не проводилась оценка позиции телетрапа в соответствии с требованиями Приказа ЗАО МАД от 14.12.04г. и ее влияние на безопасность заруливания. В технологических документах АТБ по организации встречи ВС на МС, оборудованных ТЛТ, особенности работы авиатехника не установлены.
В данном случае обнаружение авиатехником опасности столкновения ВС с ТЛТ и подача команды на остановку ВС практически совпали с моментом остановки ВС в штатных условиях по установленной для данного типа ВС разметке.
В соответствии с требованиями документов при заруливании ВС на МС ТЛТ должен находиться в зоне "Место парковки телетрапа". Данное требование было не выполнено, по результатам проведенных замеров по следу движения колес ТЛТ, трап находился на удалении 7,65м от границы зоны парковки.
Движение ВС производилось по разметке, момент столкновения с ТЛТ совпал с моментом остановки ВС в условиях штатной обстановки.
Воздушное судно ИЛ-86 № 86078 а/к "Уральские авиалинии" получило следующее повреждение - четыре пробоины предкрылка размерами: 170х110мм, 100х70мм, 30х15мм, 10х10мм.
Пассажирский трап ТВ 29/18-2 также получил повреждения.
Столкновение стало возможным в результате совокупного воздействия следующих факторов:
- не выполнение ответственным за встречу ВС специалистом (авиатехником) в полном объеме обязанностей по проверке состояния МС, оборудования МС на предмет создания помехи заруливанию ВС, ввиду отсутствия в технологических документах особенностей подготовки МС, оборудованных телетрапами, которые следует учитывать;
- не своевременная оценка опасности столкновения с ТЛТ и подача сигнала на остановку ВС (момент остановки ВС по установленной для штатных условий разметке совпал с моментом столкновения с ТЛТ);
- отсутствие в действующей Технологии обслуживания ВС телетрапами обязанностей оператора ТЛТ по контролю исходного положения ТЛТ (нахождение ТЛТ в парковочной зоне) перед заруливанием ВС на МС и принятию необходимых мер по перемещению ТЛТ в исходное положение для заруливания;
- заснеженное состояние парковочной зоны МС затрудняло возможность установления факта нахождения ТЛТ вне парковочной зоны;
- отсутствие взаимодействия специалистов ИАС и операторов телетрапов при обнаружении установки ТЛТ за пределами парковочной зоны перед заруливанием ВС на данную стоянку.
#двадцатьлетназад
25.01.2005. Ту-134 RA-65082 UTair.
После взлета из аэропорта вылета Тюмень, Рощино, Россия, при уборке шасси экипаж обнаружил, что продолжает гореть красная лампа сигнализации промежуточного положения передней опоры. Экипаж произвел выпуск шасси от основной гидросистемы и выполнил посадку самолета в аэропорту вылета.
По результатам работ, выполненных на данном самолёте, а также учитывая конструктивные особенности работы кинематики шасси при уборке, комиссия определила:
Техническими требованиями представленными "Минским авиаремонтным заводом" размер от оси отверстия под болт до упора на цилиндре 134А-4201-6 должен быть 21 мм. Размер головки болта по лыскам 41 мм, допустимый размер зазора между упорами болта 124-4200-511 и цилиндра не более 1.1 мм. Данными размерами обеспечивается надежная фиксация от проворачивания всего пакета соединения (болт-шайбы-гайка). В случае необходимости допускается подварка упоров болта с последующей механической обработкой.
Фактически, на установленном, на ВС ТУ-134 RА № 65082 амортизаторе № 67810039 размеры составили:
- от оси отверстия до упора 22,9 мм;
- размер от оси болта до лыски головки, которой обеспечивался контакт с упором цилиндра составил 21,5 мм.
Фактическая величина зазора в соединении составляла 1,4 мм.
Таким образом, имеющийся в соединении зазор между упорами болта 124-4200-511 и цилиндра не обеспечивал фиксацию болта от проворачивания. Удержание от проворачивания обеспечивалось только силами трения между деталями соединения и проушинами цилиндра амортстойки.
В процессе эксплуатации, при очередной уборке шасси 25.01.05, складывании подкоса и повороте нижнего звена произошел поворот всего пакета (болт-шайбы-гайка). При этом шайба 124-4200-507 своим концом (предназначенным для фиксации концов пружины) повернула петлю 124А-4200-12 до упора в звено подкоса, что не обеспечило положение петли для попадания в зев крюка замка убранного положения. Замок остался в открытом положении, что и было отмечено экипажем в виде не погасания красной лампы промежуточного положения ПОШ и подтвердилось расшифровкой носителей полетной информации.
Цилиндр амортизатора № 67810039 имеет размеры в зоне проушин, не соответствующие техническим требованиям, а именно расстояние от центра отверстия под болт до упора вместо 21 мм составляет 22,9. Последний капитальный ремонт амортстойки произведен на Минском авиаремонтном заводе 26.05.03г. Дополнительно 18.02.04г., в связи с имеющимся в эксплуатации дефектом, на заводе производилась контрольная переборка амортстойки с заменой уплотнительных колец. После чего произведен возврат амортстойки в эксплуатационное предприятие и установка на ВС ТУ-134 RА № 65082. Согласно данной из АТБ ЗАО "Аэрофлот-норд" информации, при замене амортстойки болт поставлен из комплекта данной амортстойки. Маркировки принадлежности установленного болта данной амортстойки нет.
При установке на данном цилиндре болта со стандартными размерами фиксация от проворачивания не обеcпечивается из-за выхода размера зазора за допустимые пределы.
После взлета произошла не уборка передней опоры шасси из-за поворота петли подвески опоры в замке убранного положения.
Поворот петли явился следствием проворачивания пакета (болт-шайбы-гайка) в соединении нижнего звена подкоса с цилиндром амортизатора в результате нарушения технических требований при сборке данного узла на АРЗ.
25.01.2005. Ту-134 RA-65082 UTair.
После взлета из аэропорта вылета Тюмень, Рощино, Россия, при уборке шасси экипаж обнаружил, что продолжает гореть красная лампа сигнализации промежуточного положения передней опоры. Экипаж произвел выпуск шасси от основной гидросистемы и выполнил посадку самолета в аэропорту вылета.
По результатам работ, выполненных на данном самолёте, а также учитывая конструктивные особенности работы кинематики шасси при уборке, комиссия определила:
Техническими требованиями представленными "Минским авиаремонтным заводом" размер от оси отверстия под болт до упора на цилиндре 134А-4201-6 должен быть 21 мм. Размер головки болта по лыскам 41 мм, допустимый размер зазора между упорами болта 124-4200-511 и цилиндра не более 1.1 мм. Данными размерами обеспечивается надежная фиксация от проворачивания всего пакета соединения (болт-шайбы-гайка). В случае необходимости допускается подварка упоров болта с последующей механической обработкой.
Фактически, на установленном, на ВС ТУ-134 RА № 65082 амортизаторе № 67810039 размеры составили:
- от оси отверстия до упора 22,9 мм;
- размер от оси болта до лыски головки, которой обеспечивался контакт с упором цилиндра составил 21,5 мм.
Фактическая величина зазора в соединении составляла 1,4 мм.
Таким образом, имеющийся в соединении зазор между упорами болта 124-4200-511 и цилиндра не обеспечивал фиксацию болта от проворачивания. Удержание от проворачивания обеспечивалось только силами трения между деталями соединения и проушинами цилиндра амортстойки.
В процессе эксплуатации, при очередной уборке шасси 25.01.05, складывании подкоса и повороте нижнего звена произошел поворот всего пакета (болт-шайбы-гайка). При этом шайба 124-4200-507 своим концом (предназначенным для фиксации концов пружины) повернула петлю 124А-4200-12 до упора в звено подкоса, что не обеспечило положение петли для попадания в зев крюка замка убранного положения. Замок остался в открытом положении, что и было отмечено экипажем в виде не погасания красной лампы промежуточного положения ПОШ и подтвердилось расшифровкой носителей полетной информации.
Цилиндр амортизатора № 67810039 имеет размеры в зоне проушин, не соответствующие техническим требованиям, а именно расстояние от центра отверстия под болт до упора вместо 21 мм составляет 22,9. Последний капитальный ремонт амортстойки произведен на Минском авиаремонтном заводе 26.05.03г. Дополнительно 18.02.04г., в связи с имеющимся в эксплуатации дефектом, на заводе производилась контрольная переборка амортстойки с заменой уплотнительных колец. После чего произведен возврат амортстойки в эксплуатационное предприятие и установка на ВС ТУ-134 RА № 65082. Согласно данной из АТБ ЗАО "Аэрофлот-норд" информации, при замене амортстойки болт поставлен из комплекта данной амортстойки. Маркировки принадлежности установленного болта данной амортстойки нет.
При установке на данном цилиндре болта со стандартными размерами фиксация от проворачивания не обеcпечивается из-за выхода размера зазора за допустимые пределы.
После взлета произошла не уборка передней опоры шасси из-за поворота петли подвески опоры в замке убранного положения.
Поворот петли явился следствием проворачивания пакета (болт-шайбы-гайка) в соединении нижнего звена подкоса с цилиндром амортизатора в результате нарушения технических требований при сборке данного узла на АРЗ.
#двадцатьлетназад
24.01.2005. Внуковский авиаремонтный завод № 400.
Дефектовщик авиационной техники произведя дефектацию деталей авиадвигателя, отнесла их на участок ремонта и возвращалась на рабочее место участка дефектации, который находился в стадии реорганизации, и на нем велись монтажные работы.
Идя по проходу участка дефектации, дефектовщик споткнулась о прикрепленную к полу двумя дюбелями стальную пластину (которой ранее крепилась металлическая труба с электропроводкой к оборудованию) и упала лицом вниз на пол, покрытый метлахской плиткой. В результате дефектовщик была тяжело травмирована - перелом левой лучевой кости, ушиб локтевого сустава, ушибленные ссадины в области носа (нетрудоспособность пострадавшей составила более 60 календарных дней).
Виновным в этом несчастном случае был признан начальник цеха, который в нарушение требований по охране труда не обеспечил необходимого порядка и контроля за техническим состоянием в цехе.
24.01.2005. Внуковский авиаремонтный завод № 400.
Дефектовщик авиационной техники произведя дефектацию деталей авиадвигателя, отнесла их на участок ремонта и возвращалась на рабочее место участка дефектации, который находился в стадии реорганизации, и на нем велись монтажные работы.
Идя по проходу участка дефектации, дефектовщик споткнулась о прикрепленную к полу двумя дюбелями стальную пластину (которой ранее крепилась металлическая труба с электропроводкой к оборудованию) и упала лицом вниз на пол, покрытый метлахской плиткой. В результате дефектовщик была тяжело травмирована - перелом левой лучевой кости, ушиб локтевого сустава, ушибленные ссадины в области носа (нетрудоспособность пострадавшей составила более 60 календарных дней).
Виновным в этом несчастном случае был признан начальник цеха, который в нарушение требований по охране труда не обеспечил необходимого порядка и контроля за техническим состоянием в цехе.