#двадцатьлетназад
23.12.2004. Ан-74 RA-74050 Корякское авиапредприятие.
Экипаж самолёта произвёл посадку в аэропорту назначения Петропавловск-Камчатский, Елизово, Россия, ниже минимума аэродрома (ОСП 110/1700)
В вправление инспекции по безопасности полетов поступила следующая информация: решение на вылет командир экипажа, с проверяющим, командиром летного отряда на борту принимал согласно П.5.5.11.7 НПП ГА-85 с учетом рубежа ухода на запасной аэродром.
При прохождении рубежа ухода на запасной аэродром фактическая погода, прогноз на посадку и техническое состояние аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствовали для принятия решения о следовании на аэродром назначения.
В последующем, погода начала ухудшаться. Решение о производстве посадки при фактических метеоусловиях: сильный ливневой снег видимость 1000М ОВИ, 1100М, облачность сплошная 70М.
КВС принял решение произвести посадку на основании П.2.4.3 НПП ГА-85 (согласно заявлениям экипажа фактические метеоусловия составляли видимость 2500М, облачность 160М).
23.12.2004. Ан-74 RA-74050 Корякское авиапредприятие.
Экипаж самолёта произвёл посадку в аэропорту назначения Петропавловск-Камчатский, Елизово, Россия, ниже минимума аэродрома (ОСП 110/1700)
В вправление инспекции по безопасности полетов поступила следующая информация: решение на вылет командир экипажа, с проверяющим, командиром летного отряда на борту принимал согласно П.5.5.11.7 НПП ГА-85 с учетом рубежа ухода на запасной аэродром.
При прохождении рубежа ухода на запасной аэродром фактическая погода, прогноз на посадку и техническое состояние аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствовали для принятия решения о следовании на аэродром назначения.
В последующем, погода начала ухудшаться. Решение о производстве посадки при фактических метеоусловиях: сильный ливневой снег видимость 1000М ОВИ, 1100М, облачность сплошная 70М.
КВС принял решение произвести посадку на основании П.2.4.3 НПП ГА-85 (согласно заявлениям экипажа фактические метеоусловия составляли видимость 2500М, облачность 160М).
#двадцатьлетназад
24.12.2004, При досмотре пассажиров рейса Санкт-Петербург — Красноярск (Россия), у одного из них, в багаже, среди личных вещей, обнаружены (россыпью) пиротехнические изделия в количестве 32 единиц.
24.12.2004, При досмотре пассажиров рейса Санкт-Петербург — Красноярск (Россия), у одного из них, в багаже, среди личных вещей, обнаружены (россыпью) пиротехнические изделия в количестве 32 единиц.
#двадцатьлетназад
26.12.2004. При предполётном досмотре пассажиров рейса Санкт-Петербург — Москва (Россия), у одного из пассажиров, на дне ручной клади обнаружено и изъято 100 единиц пиротехнических средств.
26.12.2004. При предполётном досмотре пассажиров рейса Санкт-Петербург — Москва (Россия), у одного из пассажиров, на дне ручной клади обнаружено и изъято 100 единиц пиротехнических средств.
#двадцатьлетназад
26.12.2004. Ан-2 RA-33374 Мурманские авиалинии.
При выполнении полёта по маршруту Ловозеро — Краснощелье (Россия), на третьей минуте полёта, в процессе набора высоты двести пятьдесят метров, экипаж самолёта определил изменение звука работы силовой установки и падение оборотов двигателя до 1700 об/мин, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
Посадка самолёта благополучна.
Причина: разрушение задней свечи зажигания СД-48БСМ цилиндра №5 СУ.
26.12.2004. Ан-2 RA-33374 Мурманские авиалинии.
При выполнении полёта по маршруту Ловозеро — Краснощелье (Россия), на третьей минуте полёта, в процессе набора высоты двести пятьдесят метров, экипаж самолёта определил изменение звука работы силовой установки и падение оборотов двигателя до 1700 об/мин, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
Посадка самолёта благополучна.
Причина: разрушение задней свечи зажигания СД-48БСМ цилиндра №5 СУ.
#двадцатьлетназад
27.12.2004. Як-52 G-YAMS*.
Авария частного самолёта при вынужденной посадке в районе Рокфорда, Эссекс, Англия, по причине отказа двигателя - выбило сердечник задней свечи зажигания цилиндра №5.
*бывший борт «51» ДОСААФ СССР
27.12.2004. Як-52 G-YAMS*.
Авария частного самолёта при вынужденной посадке в районе Рокфорда, Эссекс, Англия, по причине отказа двигателя - выбило сердечник задней свечи зажигания цилиндра №5.
*бывший борт «51» ДОСААФ СССР
#двадцатьлетназад
28 декабря 2004 года произошел инцидент в авиакомпании «Авиакон Цитотранс", причиной которого явилась потеря работоспособности в полете и последующей смерти в больнице КВС Черепанова И.Г.
Экипаж авиакомпании «Авиакон Цитотранс" выполнял рейсы в течение ноября-декабря 2004 г. в страны с тропическим климатом, ряд из которых эндемичен по холере и малярии. Мероприятия по профилактике этих инфекций экипажу не проводились, что является грубым нарушением действующих руководящих документов.
В результате из десяти членов экипажа, находившихся в Уганде в ноябре месяце, трое заболели тропической малярией, двое - умерли.
В ходе контрольной проверки авиакомпании ЦГСЭН Свердловской области было выявлено:
1. Отсутствие программы производственного контроля по организации санитарно-противоэпидемических мероприятий на воздушных судах.
2. Отсутствие сведений о дезинфекции воздушных судов.
3. Отсутствие сведений о проведении инструктажа об индивидуальной профилактике малярии и холеры на здравпункте.
4. Отсутствие медицинского наблюдения за лицами, выполняющими полеты в страны, эндемичные по малярии.
5. Отсутствие средств индивидуальной профилактики малярии (инсектицидов, репеллентов, средств экстренного лечения) у авиационного персонала на борту воздушных судов, совершающих рейсы в эндемичные по малярии страны, а также проведение химиопрофилактики малярии.
6. Отсутствие в аэропорту "Кольцово" согласованной схемы взаимодействия аэропорта с СКП в пункте пропуска через государственную границу.
28 декабря 2004 года произошел инцидент в авиакомпании «Авиакон Цитотранс", причиной которого явилась потеря работоспособности в полете и последующей смерти в больнице КВС Черепанова И.Г.
Экипаж авиакомпании «Авиакон Цитотранс" выполнял рейсы в течение ноября-декабря 2004 г. в страны с тропическим климатом, ряд из которых эндемичен по холере и малярии. Мероприятия по профилактике этих инфекций экипажу не проводились, что является грубым нарушением действующих руководящих документов.
В результате из десяти членов экипажа, находившихся в Уганде в ноябре месяце, трое заболели тропической малярией, двое - умерли.
В ходе контрольной проверки авиакомпании ЦГСЭН Свердловской области было выявлено:
1. Отсутствие программы производственного контроля по организации санитарно-противоэпидемических мероприятий на воздушных судах.
2. Отсутствие сведений о дезинфекции воздушных судов.
3. Отсутствие сведений о проведении инструктажа об индивидуальной профилактике малярии и холеры на здравпункте.
4. Отсутствие медицинского наблюдения за лицами, выполняющими полеты в страны, эндемичные по малярии.
5. Отсутствие средств индивидуальной профилактики малярии (инсектицидов, репеллентов, средств экстренного лечения) у авиационного персонала на борту воздушных судов, совершающих рейсы в эндемичные по малярии страны, а также проведение химиопрофилактики малярии.
6. Отсутствие в аэропорту "Кольцово" согласованной схемы взаимодействия аэропорта с СКП в пункте пропуска через государственную границу.
#двадцатьлетназад
29.12.2004. Ту-154 RA-85171 Пулково.
После выполнения рейса по маршруту Владивосток — Иркутск — Санкт-Петербург (Россия), по итогам анализа ССПИ установлен факт превышения Т°вг до 604°С СУ № 3 относительно ограничений ВС Ту-154М (550°) в процессе запуска в аэропорту вылета Владивосток, Кневичи, Приморского края России.
29.12.2004. Ту-154 RA-85171 Пулково.
После выполнения рейса по маршруту Владивосток — Иркутск — Санкт-Петербург (Россия), по итогам анализа ССПИ установлен факт превышения Т°вг до 604°С СУ № 3 относительно ограничений ВС Ту-154М (550°) в процессе запуска в аэропорту вылета Владивосток, Кневичи, Приморского края России.
#двадцатьлетназад
31.12.2004. Ту-154 RA-85171 Пулково.
При выполнении рейса по маршруту Владивосток — Иркутск — Санкт-Петербург (Россия), в процессе запуска двигателя № 3 в аэропорту Владивосток Приморского края России было допущено превышение температуры выходящих газов выше 550 градусов, максимальное значение температуры зафиксированное средствами объективного контроля 604 градуса.
В аэропорту Владивосток самолет был подготовлен к вылету в соответствии с регламентом технического обслуживания. Замечаний по подготовке не было. Температура наружного воздуха минус 27 градусов. Двигатели перед запуском не подогревались, что не противоречит РЛЭ и РТЭ Ту-154М. Подготовка к запуску двигателей выполнена в соответствии с РЛЭ. Положение РУД всех трех двигателей по данным БССПИ перед запуском соответствовало площадке малого газа. Запуск второго и первого двигателей прошел без замечаний. В процессе запуска двигателя № 3 наблюдался замедленный рост оборотов, с увеличением температуры выходящих газов. Рост оборотов продолжался до 38-39% по ВД. Убедившись, что рост оборотов прекратился (при этом значение температуры выходящих газов по указателю температуры в кабине достигло 550 градусов), бортинженер в соответствии с п. 8.1.3.(1) РЛЭ Ту-154М выполнил действия по прекращению запуска двигателя, для чего перенес взгляд и руку на кнопку прекращения запуска; одновременным движением перевел РОД в положение "ОСТАНОВ" и нажал кнопку прекращения запуска двигателя. Данные действия продолжались приблизительно 2-3 секунды и повлекли за собой отвлечение внимания от приборов контроля работы двигателя. За это время температура выходящих газов превысила максимально-допустимое значение 550 градусов и достигла приблизительно 575 градусов по указателю температуры в кабине экипажа (604 градуса по БССПИ, см. доп. Информацию п. 2.1.). Данное значение температуры выходящих газов бортинженер не зафиксировал. Бортинженер доложил о прекращении запуска двигателя. После холодной прокрутки, повторный запуск двигателя был прекращен при температуре выходящих газов 510 градусов и оборотах 38-39% (по объяснительной бортинженера 541 градус по БССПИ). После двух неудавшихся запусков был вызван инженер АТБ. Выполнив его рекомендации после холодной прокрутки, через три минуты был произведен запуск двигателя № 3, который прошел без замечаний.
КВС имея информацию от бортинженера об отсутствии превышения температуры и количества разрешенных запусков, принял решение выполнить рейс по расписанию.
Причиной превышения температуры выходящих газов выше допустимого значения по РЛЭ явилось:
- отвлечение внимания бортинженера от приборов контроля работы двигателя на время 2-3 секунды на перевод взгляда и перенос руки на кнопку запуска при температуре выходящих газов 550 градусов, так как за это время произошел неконтролируемый рост ТВГ выше допустимого по РЛЭ значения (по данным БССПИ, градиент роста температуры газов в этот момент составил 15 градусов в секунду);
- непонимание бортинженером приоритетов в выполнении действий по прекращению запуска двигателя при достижении температуры выходящих газов до максимально-допустимого значения по РЛЭ;
- несовершенство РЛЭ Ту-154М в части п. 8.1.3(1) и инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа № 75/и от 18.11.1997 г. стр. 51, предписывающих нажатие кнопки прекращения запуска при достижении температуры выходящих газов 550 градусов.
31.12.2004. Ту-154 RA-85171 Пулково.
При выполнении рейса по маршруту Владивосток — Иркутск — Санкт-Петербург (Россия), в процессе запуска двигателя № 3 в аэропорту Владивосток Приморского края России было допущено превышение температуры выходящих газов выше 550 градусов, максимальное значение температуры зафиксированное средствами объективного контроля 604 градуса.
В аэропорту Владивосток самолет был подготовлен к вылету в соответствии с регламентом технического обслуживания. Замечаний по подготовке не было. Температура наружного воздуха минус 27 градусов. Двигатели перед запуском не подогревались, что не противоречит РЛЭ и РТЭ Ту-154М. Подготовка к запуску двигателей выполнена в соответствии с РЛЭ. Положение РУД всех трех двигателей по данным БССПИ перед запуском соответствовало площадке малого газа. Запуск второго и первого двигателей прошел без замечаний. В процессе запуска двигателя № 3 наблюдался замедленный рост оборотов, с увеличением температуры выходящих газов. Рост оборотов продолжался до 38-39% по ВД. Убедившись, что рост оборотов прекратился (при этом значение температуры выходящих газов по указателю температуры в кабине достигло 550 градусов), бортинженер в соответствии с п. 8.1.3.(1) РЛЭ Ту-154М выполнил действия по прекращению запуска двигателя, для чего перенес взгляд и руку на кнопку прекращения запуска; одновременным движением перевел РОД в положение "ОСТАНОВ" и нажал кнопку прекращения запуска двигателя. Данные действия продолжались приблизительно 2-3 секунды и повлекли за собой отвлечение внимания от приборов контроля работы двигателя. За это время температура выходящих газов превысила максимально-допустимое значение 550 градусов и достигла приблизительно 575 градусов по указателю температуры в кабине экипажа (604 градуса по БССПИ, см. доп. Информацию п. 2.1.). Данное значение температуры выходящих газов бортинженер не зафиксировал. Бортинженер доложил о прекращении запуска двигателя. После холодной прокрутки, повторный запуск двигателя был прекращен при температуре выходящих газов 510 градусов и оборотах 38-39% (по объяснительной бортинженера 541 градус по БССПИ). После двух неудавшихся запусков был вызван инженер АТБ. Выполнив его рекомендации после холодной прокрутки, через три минуты был произведен запуск двигателя № 3, который прошел без замечаний.
КВС имея информацию от бортинженера об отсутствии превышения температуры и количества разрешенных запусков, принял решение выполнить рейс по расписанию.
Причиной превышения температуры выходящих газов выше допустимого значения по РЛЭ явилось:
- отвлечение внимания бортинженера от приборов контроля работы двигателя на время 2-3 секунды на перевод взгляда и перенос руки на кнопку запуска при температуре выходящих газов 550 градусов, так как за это время произошел неконтролируемый рост ТВГ выше допустимого по РЛЭ значения (по данным БССПИ, градиент роста температуры газов в этот момент составил 15 градусов в секунду);
- непонимание бортинженером приоритетов в выполнении действий по прекращению запуска двигателя при достижении температуры выходящих газов до максимально-допустимого значения по РЛЭ;
- несовершенство РЛЭ Ту-154М в части п. 8.1.3(1) и инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа № 75/и от 18.11.1997 г. стр. 51, предписывающих нажатие кнопки прекращения запуска при достижении температуры выходящих газов 550 градусов.
#двадцатьлетназад
В 2004 году в районе Яньцзи, Гирин, Китай, произошла авария истребителя Chengdu J-7E* ВВС НОАК.
*китайская копия нашего МиГ-21
В 2004 году в районе Яньцзи, Гирин, Китай, произошла авария истребителя Chengdu J-7E* ВВС НОАК.
*китайская копия нашего МиГ-21
#двадцатьлетназад
04.01.2005. Ил-96 RA-96007 Аэрофлот.
Экипаж самолёта прибыл в аэропорт назначения Москва, Шереметьево, Россия из Ханоя, Вьетнам. В бортовом журнале самолета после завершения этого рейса экипажем было записано замечание: "
Комиссия по расследованию отмечает, что неисправность насоса НП-123 - наиболее часто встречающийся дефект гидравлической системы. В течение 2004 года на парке ВС Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот" было зафиксировано 38 случаев неисправности насосов НП-123.
После оформления технической документации самолет был запланирован на выполнение в тот же день (04.01.2005 г.) рейса SU-537 Москва-Дели.
Однако при выполнении рейса Москва (Россия) Дели (Индия), через 10-15 минут после запуска двигателей, в процессе руления на предварительный старт бортинженером было замечено резкое уменьшение уровня жидкости в баке 1-й гидросистемы. Информация в кадре КИСС подтверждалась резервным указателем уровня жидкости на боковом пульте бортинженера. После выключения насоса НП-123 и автоматического включения насосной станции НС-68 убывание жидкости не прекратилось. При остатке жидкости в баке 3-4 литра была выключена насосная станция НС-68. КВС принял решение о возврате на МС. Внешние двигатели были выключены, руление производилось на внутренних двигателях.
Действия экипажа в сложившейся ситуации соответствовали требованиям руководящих документов.
При внешнем осмотре СУ № 1 обнаружены сильные подтеки гидрожидкости по левому капоту. После открытия капотов обнаружено выбивание НГЖ из-под отбортовочного хомута трубопровода (черт. № Н08-8013-22) линии нагнетания насосной станции НС-68 гидросистемы № 1.
Представителем ОАО "ПМЗ" трубопровод (черт. № Н08-8013-22) был заменен. На снятом трубопроводе обнаружена поперечная трещина длиной в половину окружности.
Снятый трубопровод (черт. № Н08-8013-22) отправлен на исследование в Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" (ГЦ БП ВТ).
По сведениям ГЦ БП ВТ и ОАО "Пермский механический завод" (ОАО "ПМЗ") (письмо № 311-6-305 от 16.03.2005) ранее случаев возникновения трещин на трубопроводах Н08-8013-22 не было.
В результате проведенного исследования установлено, что разрушение трубопровода Н08-8013-22 гидросистемы №1 с двигателя ПС-90А №3949041301008 самолета Ил-96-300 RA-96007 имеет усталостный характер и произошло под воздействием вибрационных нагрузок. Развитие усталостной трещины на трубопроводе обусловлено снижением усталостной прочности его материала из-за концентрации напряжений по рискам от механической обработки. Глубина рисок в очагах усталостного разрушения составляет 8...9 мкм, что не соответствует требованиям ГОСТ 19277-73 (по ГОСТ не более 1,25 мкм).
Причиной разгерметизации гидросистемы № 1 на ВС Ил-96-300 № 96007 04.01.2005 г. явилось некачественное изготовление (нарушение ГОСТ 19277-73) трубопровода черт. № Н08-8013-22 линии нагнетания насосной станции НС - 68 на ОАО "ПМЗ".
04.01.2005. Ил-96 RA-96007 Аэрофлот.
Экипаж самолёта прибыл в аэропорт назначения Москва, Шереметьево, Россия из Ханоя, Вьетнам. В бортовом журнале самолета после завершения этого рейса экипажем было записано замечание: "
ГС 1 - за 10 часов полета уровень НГЖ понизился с 14 до 8 литров". Внешний осмотр агрегатов и трубопроводов гидросистемы № 1 не выявил следов утечки рабочей жидкости. При проверке дренажа агрегатов ГС № 1 (в соответствии с бюллетенем Б-94248БЭ-Г) были обнаружены повышенные утечки в линии дренажа насоса НП-123, являющиеся признаком разрушения внутренних уплотнений насоса. Анализ показателей качества гидрожидкости показал, что она соответствует требованиям. Насос НП-123 был заменен, бак гидросистемы № 1 дозаправлен жидкостью НГЖ-5У до уровня 23 л. Герметичность гидросистемы проверена при запущенном двигателе № 1 - замечаний не было.Комиссия по расследованию отмечает, что неисправность насоса НП-123 - наиболее часто встречающийся дефект гидравлической системы. В течение 2004 года на парке ВС Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот" было зафиксировано 38 случаев неисправности насосов НП-123.
После оформления технической документации самолет был запланирован на выполнение в тот же день (04.01.2005 г.) рейса SU-537 Москва-Дели.
Однако при выполнении рейса Москва (Россия) Дели (Индия), через 10-15 минут после запуска двигателей, в процессе руления на предварительный старт бортинженером было замечено резкое уменьшение уровня жидкости в баке 1-й гидросистемы. Информация в кадре КИСС подтверждалась резервным указателем уровня жидкости на боковом пульте бортинженера. После выключения насоса НП-123 и автоматического включения насосной станции НС-68 убывание жидкости не прекратилось. При остатке жидкости в баке 3-4 литра была выключена насосная станция НС-68. КВС принял решение о возврате на МС. Внешние двигатели были выключены, руление производилось на внутренних двигателях.
Действия экипажа в сложившейся ситуации соответствовали требованиям руководящих документов.
При внешнем осмотре СУ № 1 обнаружены сильные подтеки гидрожидкости по левому капоту. После открытия капотов обнаружено выбивание НГЖ из-под отбортовочного хомута трубопровода (черт. № Н08-8013-22) линии нагнетания насосной станции НС-68 гидросистемы № 1.
Представителем ОАО "ПМЗ" трубопровод (черт. № Н08-8013-22) был заменен. На снятом трубопроводе обнаружена поперечная трещина длиной в половину окружности.
Снятый трубопровод (черт. № Н08-8013-22) отправлен на исследование в Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" (ГЦ БП ВТ).
По сведениям ГЦ БП ВТ и ОАО "Пермский механический завод" (ОАО "ПМЗ") (письмо № 311-6-305 от 16.03.2005) ранее случаев возникновения трещин на трубопроводах Н08-8013-22 не было.
В результате проведенного исследования установлено, что разрушение трубопровода Н08-8013-22 гидросистемы №1 с двигателя ПС-90А №3949041301008 самолета Ил-96-300 RA-96007 имеет усталостный характер и произошло под воздействием вибрационных нагрузок. Развитие усталостной трещины на трубопроводе обусловлено снижением усталостной прочности его материала из-за концентрации напряжений по рискам от механической обработки. Глубина рисок в очагах усталостного разрушения составляет 8...9 мкм, что не соответствует требованиям ГОСТ 19277-73 (по ГОСТ не более 1,25 мкм).
Причиной разгерметизации гидросистемы № 1 на ВС Ил-96-300 № 96007 04.01.2005 г. явилось некачественное изготовление (нарушение ГОСТ 19277-73) трубопровода черт. № Н08-8013-22 линии нагнетания насосной станции НС - 68 на ОАО "ПМЗ".
#двадцатьлетназад
04.01.2005. МиГ-21 C2236 ВВС Индии.
Авария истребителя в двадцати километрах от Биканера, Раджастхан, Индия. При взлёте из авиабазы Биканер, Раджастхан, Индия, произошёл пожар двигателя, лётчик сквадрон-лидер Санджит Кайла успел отвести самолёт от жилых домов и успешно катапультировался.
04.01.2005. МиГ-21 C2236 ВВС Индии.
Авария истребителя в двадцати километрах от Биканера, Раджастхан, Индия. При взлёте из авиабазы Биканер, Раджастхан, Индия, произошёл пожар двигателя, лётчик сквадрон-лидер Санджит Кайла успел отвести самолёт от жилых домов и успешно катапультировался.
#двадцатьлетназад
04.01.2005. Ту-134 RA-65082 UTair.
При коммерческом обслуживании ВС в аэропорту Москва, Внуково, Россия, автомашиной ЗиЛ-130, принадлежащей ЗАО "Внуково-Терминал", при подъезде задним ходом к правому заднему багажнику ВС была повреждена законцовка правого полукрыла.
Руководивший подъездом-отъездом грузчик, в это время направлялся к заднему багажнику ВС для его открытия. По его объяснению, команду и разрешающих сигналов на подъезд автомашины ЗиЛ-130 в зону обслуживания ВС он не давал. Заметив не санкционированное начало движения автомашины ЗиЛ-130, он пытался принять меры на ее остановку: подачей сигналов и попыткой установки тормозной колодки под заднее колесо. Так как расстояние от законцовки крыла до автомашины было незначительное, то предотвратить наезд автомашины на ВС не представлялось возможным.
По объяснению водителя, чтобы быстрее обслужить данный рейс (заканчивалась рабочая смена) он самостоятельно, без команды руководителя подъездом начал движение задним ходом к грузовому багажнику ВС Ту-134. Увидев сигналы, подаваемые грузчиком-руководителем подъезда на остановку автомашины ЗиЛ-130, водитель не выполнил команду.
Результаты обследования показали, что водитель находился в нетрезвом состоянии.
04.01.2005. Ту-134 RA-65082 UTair.
При коммерческом обслуживании ВС в аэропорту Москва, Внуково, Россия, автомашиной ЗиЛ-130, принадлежащей ЗАО "Внуково-Терминал", при подъезде задним ходом к правому заднему багажнику ВС была повреждена законцовка правого полукрыла.
Руководивший подъездом-отъездом грузчик, в это время направлялся к заднему багажнику ВС для его открытия. По его объяснению, команду и разрешающих сигналов на подъезд автомашины ЗиЛ-130 в зону обслуживания ВС он не давал. Заметив не санкционированное начало движения автомашины ЗиЛ-130, он пытался принять меры на ее остановку: подачей сигналов и попыткой установки тормозной колодки под заднее колесо. Так как расстояние от законцовки крыла до автомашины было незначительное, то предотвратить наезд автомашины на ВС не представлялось возможным.
По объяснению водителя, чтобы быстрее обслужить данный рейс (заканчивалась рабочая смена) он самостоятельно, без команды руководителя подъездом начал движение задним ходом к грузовому багажнику ВС Ту-134. Увидев сигналы, подаваемые грузчиком-руководителем подъезда на остановку автомашины ЗиЛ-130, водитель не выполнил команду.
Результаты обследования показали, что водитель находился в нетрезвом состоянии.
#двадцатьлетназад
04.01.2005. Ту-154 RA-85794 Якутия.
При заходе на посадку в аэропорт назначения Киттиля, Лапландия, Финляндия, экипаж самолёта, выполнявший чартерный рейс по перевозке туристов из Москвы (Внуково) в Киттилю, произвёл посадку до ИВПП.
Фактическая погода на момент посадки: ветер 340°, 4 узла, видимость 45 километров, облачность сплошная 1700 футов (518 метров).
Заход выполнялся с посадочной массой, близкой к максимально-допустимой для данного типа ВС. Угол наклона глиссады на аэродроме Киттиля с МК-339° градусов 3°40'
По информации экипажа, разрешение на снижение с эшелона 100 (3048М) для захода на посадку по ИЛС с МК339° экипаж получил на удалении 15 миль (27,8 километров) от ВПП, на курсе 324°. Для вписывания в расчетную траекторию глиссады, экипаж приступил к интенсивному снижению. По заявлению КВС, на удалении 7-8 километров от ВПП, самолет находился на курсе и на глиссаде и на высоте 60-50 метров относительно уровня ВПП, экипаж почувствовал просадку ВС и КВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 85%, с одновременным взятием штурвала "на себя".
Несмотря на предпринятые меры, посадка произошла на неочищенную от снега концевую полосу безопасности, на удалении около 20 метров от торца ВПП с первоначальным касанием хвостовой частью фюзеляжа и обтекателями механизма выпуска-уборки закрылков о снежную поверхность.
Экипаж и пассажиры не пострадали.
Самолет получил повреждения.
Развитие особой ситуации началось с момента несвоевременного, по дальности (с удаления 23.3 километров, вместо установленного схемой данного аэродрома 53 километра) перевода самолета на снижение с эшелона 100 (3048 м по Р=760 мм.рт.ст.) для построения захода на посадку с прямой.
При этом, летные характеристики самолета Ту-154М не обеспечивали выполнение предпосадочного снижения ВС по системе ILS без выхода ряда параметров за эксплуатационные ограничения РЛЭ.
Перед началом снижения, были выпущены закрылки 28° и затем шасси, к моменту пролета ТВГ (удаление 7,1 километров) самолет находился на высоте 900 метров, что на 460 метров больше, чем требует схема захода. Закрылки в посадочное положение 45° были выпущены в процессе снижения на скорости 333 км/ч.
Снижение на предпосадочной прямой производилось на режиме двигателей "малый гаЗ" с выпущенными средними интерцепторами, с вертикальной скоростью снижения в среднем 15 м/с, поступательная скорость при этом составляла 300-320 км/ч. Приземление самолета произошло на скорости 254 км/ч с углом тангажа 10.5°.
Вследствие большей вертикальной скорости снижения в момент приземления (3,6. м/с) возникла вертикальная перегрузка, максимальное значение которой в центре масс ВС составило 3.43 единиц
По заключению ГЦ БП ВТ непосредственными причинами грубой посадки явились выдерживание на конечном этапе предпосадочного снижения большой вертикальной скорости (на Н=50М Vу 10м/с) и недостаточный темп уменьшения вертикальной скорости снижения как на предвыравнивании (Н=70М Vу=11 м/с), так и на выравнивании начатом, на высоте 16 метров, при вертикальной скорости снижения 7,6 м/с.
Усложнение процессов предвыравнивания и выравнивания было обусловлено выполнением предпосадочного снижения на режиме малого газа с выпущенными средними интерцепторами и разбалансировка самолета в продольном канале из-за значительного падения приборной скорости вследствие несвоевременного (позднего) увеличения режима работы двигателей.
04.01.2005. Ту-154 RA-85794 Якутия.
При заходе на посадку в аэропорт назначения Киттиля, Лапландия, Финляндия, экипаж самолёта, выполнявший чартерный рейс по перевозке туристов из Москвы (Внуково) в Киттилю, произвёл посадку до ИВПП.
Фактическая погода на момент посадки: ветер 340°, 4 узла, видимость 45 километров, облачность сплошная 1700 футов (518 метров).
Заход выполнялся с посадочной массой, близкой к максимально-допустимой для данного типа ВС. Угол наклона глиссады на аэродроме Киттиля с МК-339° градусов 3°40'
По информации экипажа, разрешение на снижение с эшелона 100 (3048М) для захода на посадку по ИЛС с МК339° экипаж получил на удалении 15 миль (27,8 километров) от ВПП, на курсе 324°. Для вписывания в расчетную траекторию глиссады, экипаж приступил к интенсивному снижению. По заявлению КВС, на удалении 7-8 километров от ВПП, самолет находился на курсе и на глиссаде и на высоте 60-50 метров относительно уровня ВПП, экипаж почувствовал просадку ВС и КВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 85%, с одновременным взятием штурвала "на себя".
Несмотря на предпринятые меры, посадка произошла на неочищенную от снега концевую полосу безопасности, на удалении около 20 метров от торца ВПП с первоначальным касанием хвостовой частью фюзеляжа и обтекателями механизма выпуска-уборки закрылков о снежную поверхность.
Экипаж и пассажиры не пострадали.
Самолет получил повреждения.
Развитие особой ситуации началось с момента несвоевременного, по дальности (с удаления 23.3 километров, вместо установленного схемой данного аэродрома 53 километра) перевода самолета на снижение с эшелона 100 (3048 м по Р=760 мм.рт.ст.) для построения захода на посадку с прямой.
При этом, летные характеристики самолета Ту-154М не обеспечивали выполнение предпосадочного снижения ВС по системе ILS без выхода ряда параметров за эксплуатационные ограничения РЛЭ.
Перед началом снижения, были выпущены закрылки 28° и затем шасси, к моменту пролета ТВГ (удаление 7,1 километров) самолет находился на высоте 900 метров, что на 460 метров больше, чем требует схема захода. Закрылки в посадочное положение 45° были выпущены в процессе снижения на скорости 333 км/ч.
Снижение на предпосадочной прямой производилось на режиме двигателей "малый гаЗ" с выпущенными средними интерцепторами, с вертикальной скоростью снижения в среднем 15 м/с, поступательная скорость при этом составляла 300-320 км/ч. Приземление самолета произошло на скорости 254 км/ч с углом тангажа 10.5°.
Вследствие большей вертикальной скорости снижения в момент приземления (3,6. м/с) возникла вертикальная перегрузка, максимальное значение которой в центре масс ВС составило 3.43 единиц
По заключению ГЦ БП ВТ непосредственными причинами грубой посадки явились выдерживание на конечном этапе предпосадочного снижения большой вертикальной скорости (на Н=50М Vу 10м/с) и недостаточный темп уменьшения вертикальной скорости снижения как на предвыравнивании (Н=70М Vу=11 м/с), так и на выравнивании начатом, на высоте 16 метров, при вертикальной скорости снижения 7,6 м/с.
Усложнение процессов предвыравнивания и выравнивания было обусловлено выполнением предпосадочного снижения на режиме малого газа с выпущенными средними интерцепторами и разбалансировка самолета в продольном канале из-за значительного падения приборной скорости вследствие несвоевременного (позднего) увеличения режима работы двигателей.
#двадцатьлетназад
06.01.2005. Ан-32 PNP-234 Национальной полиции Перу.
При посадке с превышением допустимой перегрузки на ВПП06 аэропорта назначения Андауайлас, Апуримак, Перу, у самолёта сложилась правая основная стойка шасси.
06.01.2005. Ан-32 PNP-234 Национальной полиции Перу.
При посадке с превышением допустимой перегрузки на ВПП06 аэропорта назначения Андауайлас, Апуримак, Перу, у самолёта сложилась правая основная стойка шасси.