04.01.2025. Azerbaijan Airlines. A320. Техническая неисправность.
04.01.2025 09.26 (мск) зона ответственности Самарского РЕГЦ ЕС ОрВД, на МЗН Т661 ПОД ПЕЛНЕ (А-270 Д-130 КТА Пенза) ЭП340 ЭВС запросил снижение до ЭП280 из-за незначительной технической причины. Решение продолжать полёт. Сигналы бедствие срочность не объявлял. Самолет А320, рег/4KAZ77, рейс AHY807 Баку – Москва (Внуково). Эксплуатант – Авиакомпания «Азербайджан Хава Йоллары».
04.01.2025 09.26 (мск) зона ответственности Самарского РЕГЦ ЕС ОрВД, на МЗН Т661 ПОД ПЕЛНЕ (А-270 Д-130 КТА Пенза) ЭП340 ЭВС запросил снижение до ЭП280 из-за незначительной технической причины. Решение продолжать полёт. Сигналы бедствие срочность не объявлял. Самолет А320, рег/4KAZ77, рейс AHY807 Баку – Москва (Внуково). Эксплуатант – Авиакомпания «Азербайджан Хава Йоллары».
04.01.2025. Аэрофлот. В738. Уход на второй круг, собака на ВПП.
04.01.2025 08.37 (мск) зона ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Хабаровск. Уход на второй круг по команде диспетчера из-за собаки на ВПП 23ПР. М/у: видимость более 10км, нет существенной облачности. 08.52 (мск) уход на второй круг по команде диспетчера из-за собаки на ВПП 23Левая. ВС В-738, RA-73101, рейс SU1716 Красноярск – Хабаровск. Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот- российские авиалинии».
04.01.2025 08.37 (мск) зона ответственности Магаданского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Хабаровск. Уход на второй круг по команде диспетчера из-за собаки на ВПП 23ПР. М/у: видимость более 10км, нет существенной облачности. 08.52 (мск) уход на второй круг по команде диспетчера из-за собаки на ВПП 23Левая. ВС В-738, RA-73101, рейс SU1716 Красноярск – Хабаровск. Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот- российские авиалинии».
04.01.2025. Аэрофлот. А333. Сдвиг ветра, уход на второй круг.
04.01.2025 03.02 (мск) аэропорт Петропавловск-Камчатский. Уход на второй круг с высоты 1300 футов, сигнализация сдвиг ветра. Метеоусловия Петропавловск-Камчатского: ветер 280 градусов 6 м/с, видимость более 10. ВС А-333, RA-73700, рейс SU1730 Шереметьево – Петропавловск-Камчатский. Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот- российские авиалинии».
04.01.2025 03.02 (мск) аэропорт Петропавловск-Камчатский. Уход на второй круг с высоты 1300 футов, сигнализация сдвиг ветра. Метеоусловия Петропавловск-Камчатского: ветер 280 градусов 6 м/с, видимость более 10. ВС А-333, RA-73700, рейс SU1730 Шереметьево – Петропавловск-Камчатский. Эксплуатант: ПАО «Аэрофлот- российские авиалинии».
04.01.2025. Уральские авиалинии. А320. Проблема с гидросистемой.
04.01.2025 00.05(мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета ВС по маршруту, в районе ПОД КУСИТ, МЗН Т872, на ЭП 370 ЭВС доложил о проблеме с гидравлической системой,запросил связаться с ЦУП авиакомпании. По рекомендации ЦУП КВС принял решение следовать на аэродром назначения. Сигнал "Срочности", "Бедствия" не объявлял. Самолет А-320-М, рег/RA-73831, рейс SVR608 Москва (Домодедово) – Челябинск. Эксплуатант: ОАО Авиакомпания «Уральские Авиалинии»
04.01.2025 00.05(мск) зона ответственности Самарского РЦ ЕС ОрВД. При выполнении полета ВС по маршруту, в районе ПОД КУСИТ, МЗН Т872, на ЭП 370 ЭВС доложил о проблеме с гидравлической системой,запросил связаться с ЦУП авиакомпании. По рекомендации ЦУП КВС принял решение следовать на аэродром назначения. Сигнал "Срочности", "Бедствия" не объявлял. Самолет А-320-М, рег/RA-73831, рейс SVR608 Москва (Домодедово) – Челябинск. Эксплуатант: ОАО Авиакомпания «Уральские Авиалинии»
03.01.2025. Россия. RRJ-95. Проблема с гидросистемой.
03.01.2025г. в 20.56(мск) зона ответственности С-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, Новгородская обл. В районе точки «БОКРУ» на эшелоне 340 КВС доложил о проблеме с гидравлической системой номер 2. По докладу экипажа предполагается проблема с самостоятельным освобождением ВПП и рулением до места стоянки. Сигнал бедствия и срочности не объявлялся. Самолет Сухой Суперджет 100, рег. RA89059, рейс SDM6116 Волгоград-С-Петербург (Пулково). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Россия».
03.01.2025г. в 20.56(мск) зона ответственности С-Петербургского РЦ ЕС ОрВД, Новгородская обл. В районе точки «БОКРУ» на эшелоне 340 КВС доложил о проблеме с гидравлической системой номер 2. По докладу экипажа предполагается проблема с самостоятельным освобождением ВПП и рулением до места стоянки. Сигнал бедствия и срочности не объявлялся. Самолет Сухой Суперджет 100, рег. RA89059, рейс SDM6116 Волгоград-С-Петербург (Пулково). Эксплуатант АО «Авиакомпания «Россия».
03.01.2025. S7. B738. Проблема с механизацией крыла.
Аэропорт Иркутск 03.01.2025 в 20.40 (мск) по сообщению инспекции по БП аэропорта Иркутск на этапе захода на посадку экипаж попросил выполнить полет в зоне ожидании в течение трех минут для проверки системы механизации. В 18.30 ВС произвело посадку с неполным выпуском механизации крыла, посадка благополучно. Самолет B738/M, RA73360, рейс S7 6318 по маршруту Ош - Иркутск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Сибирь».
Аэропорт Иркутск 03.01.2025 в 20.40 (мск) по сообщению инспекции по БП аэропорта Иркутск на этапе захода на посадку экипаж попросил выполнить полет в зоне ожидании в течение трех минут для проверки системы механизации. В 18.30 ВС произвело посадку с неполным выпуском механизации крыла, посадка благополучно. Самолет B738/M, RA73360, рейс S7 6318 по маршруту Ош - Иркутск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Сибирь».
03.01.2025. Победа. В738. Автомобиль на ВПП, уход на второй круг.
03.01.2025г. 12:09(мск) Аэропорт Махачкала рейс PBD6921 Москва – Махачкала по указанию диспетчера уход на 2 круг в связи с отсутствием доклада от аэродромной машины 3 об освобождении ВПП после производимых работ по отпугиванию птиц М/У 150 градусов 6 М/С вид 10 без существенной облачности ВПП 14 РП/ФИО. Самолёт: В738/М рег/ RA73244 рейс PBD6921 Москва – Махачкала. Эксплуатант: ООО « Авиакомпания «Победа».
03.01.2025г. 12:09(мск) Аэропорт Махачкала рейс PBD6921 Москва – Махачкала по указанию диспетчера уход на 2 круг в связи с отсутствием доклада от аэродромной машины 3 об освобождении ВПП после производимых работ по отпугиванию птиц М/У 150 градусов 6 М/С вид 10 без существенной облачности ВПП 14 РП/ФИО. Самолёт: В738/М рег/ RA73244 рейс PBD6921 Москва – Махачкала. Эксплуатант: ООО « Авиакомпания «Победа».
Forwarded from FrequentFlyers
«Салатовая» авиакомпания отменила почти 5 тысяч рейсов
Флагман прибалтийской авиации, латвийская авиакомпания airBaltic, объявила об отмене 4670 рейсов в летнем расписании 2025 года. Это затронет 40 направлений. В частности, по 19 направлениям перевозчик вообще летать не будет, а ещё на 21 направлении сократят частоты. Из-за этого пострадают 67 160 пассажиров, подсчитали в авиакомпании. Тем не менее, более 70 направлений всё же останется.
Отмены связаны со злополучными двигателями Pratt&Whitney с редукторным приводом вентилятора, которые установлены на Airbus A220-300 авиакомпании airBaltic. Производитель по-прежнему сильно затягивает сроки их обслуживания и не располагает подменным фондом. Мало того, что двигатели семейства PW1000G даже периодические формы обслуживания могут проходить только у производителя и требуют отправки на одну из нескольких ремонтных баз, так ещё в них обнаружилось несколько конструктивных дефектов, из-за чего значительное количество произведённых агрегатов попали под отзывные кампании. В итоге технические центры P&W перегружены, а конкретно airBaltic не сможет использовать часть своего флота – а других самолётов, кроме 49 A220-300, у неё нет. Такая же ситуация и у других эксплуатантов двигателей этого семейства, например, множество бортов A320/A321neo простаивает у Wizz Air, а в России у S7.
Ранее airBaltic «затыкала дыры» при помощи мокрого лизинга бортов от других европейских авиакомпаний, например, брала Fokker 100 и Airbus A319 у румынов, A320 на Мальте, в Болгарии и Литве, и даже украинский Boeing 737-900. Такая практика будет продолжаться, но все простаивающие A220 таким образом заменить невозможно, что и привело к отмене нескольких тысяч рейсов.
Полностью отменены рейсы по следующим направлениям:
https://www.frequentflyers.ru/2025/01/04/airbaltic_cancel/
@frequentflyers
Флагман прибалтийской авиации, латвийская авиакомпания airBaltic, объявила об отмене 4670 рейсов в летнем расписании 2025 года. Это затронет 40 направлений. В частности, по 19 направлениям перевозчик вообще летать не будет, а ещё на 21 направлении сократят частоты. Из-за этого пострадают 67 160 пассажиров, подсчитали в авиакомпании. Тем не менее, более 70 направлений всё же останется.
Отмены связаны со злополучными двигателями Pratt&Whitney с редукторным приводом вентилятора, которые установлены на Airbus A220-300 авиакомпании airBaltic. Производитель по-прежнему сильно затягивает сроки их обслуживания и не располагает подменным фондом. Мало того, что двигатели семейства PW1000G даже периодические формы обслуживания могут проходить только у производителя и требуют отправки на одну из нескольких ремонтных баз, так ещё в них обнаружилось несколько конструктивных дефектов, из-за чего значительное количество произведённых агрегатов попали под отзывные кампании. В итоге технические центры P&W перегружены, а конкретно airBaltic не сможет использовать часть своего флота – а других самолётов, кроме 49 A220-300, у неё нет. Такая же ситуация и у других эксплуатантов двигателей этого семейства, например, множество бортов A320/A321neo простаивает у Wizz Air, а в России у S7.
Ранее airBaltic «затыкала дыры» при помощи мокрого лизинга бортов от других европейских авиакомпаний, например, брала Fokker 100 и Airbus A319 у румынов, A320 на Мальте, в Болгарии и Литве, и даже украинский Boeing 737-900. Такая практика будет продолжаться, но все простаивающие A220 таким образом заменить невозможно, что и привело к отмене нескольких тысяч рейсов.
Полностью отменены рейсы по следующим направлениям:
https://www.frequentflyers.ru/2025/01/04/airbaltic_cancel/
@frequentflyers
Forwarded from Коза кричала
Один авиапассажир пописал на другого в бизнес-классе рейса United Airlines
Это случилось 27 декабря. Самолет летел из Сан-Франциско в Манилу (Филиппины). Джером Гутьеррес отдыхал с дочкой в бизнес-классе. Он спал, но в какой-то момент проснулся, потому что увидел, что другой пассажир справляет на него малую нужду. Гутьеррес оказался обоссанным от пояса и ниже и в таком виде провел следующие 8 часов полета, потому что переодеться было не во что, а авиакомпания ничего ему не предоставила. И просила не выяснять отношения с тем пассажиром, чтобы не создавать на борту опасную ситуацию. А пассажир, кстати, перед Гутьерресом чистосердечно извинился. Сказал, мол, так получилось, браток, не держи на меня зла. В Маниле все же вызвали полицию и открыли дело. Пока пассажира с недержанием забанили в United Airlines, а потерпевший думает подавать на авиакомпанию в суд за бездействие.
Это случилось 27 декабря. Самолет летел из Сан-Франциско в Манилу (Филиппины). Джером Гутьеррес отдыхал с дочкой в бизнес-классе. Он спал, но в какой-то момент проснулся, потому что увидел, что другой пассажир справляет на него малую нужду. Гутьеррес оказался обоссанным от пояса и ниже и в таком виде провел следующие 8 часов полета, потому что переодеться было не во что, а авиакомпания ничего ему не предоставила. И просила не выяснять отношения с тем пассажиром, чтобы не создавать на борту опасную ситуацию. А пассажир, кстати, перед Гутьерресом чистосердечно извинился. Сказал, мол, так получилось, браток, не держи на меня зла. В Маниле все же вызвали полицию и открыли дело. Пока пассажира с недержанием забанили в United Airlines, а потерпевший думает подавать на авиакомпанию в суд за бездействие.
#двадцатьлетназад
04.01.2005. Ил-96 RA-96007 Аэрофлот.
Экипаж самолёта прибыл в аэропорт назначения Москва, Шереметьево, Россия из Ханоя, Вьетнам. В бортовом журнале самолета после завершения этого рейса экипажем было записано замечание: "
Комиссия по расследованию отмечает, что неисправность насоса НП-123 - наиболее часто встречающийся дефект гидравлической системы. В течение 2004 года на парке ВС Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот" было зафиксировано 38 случаев неисправности насосов НП-123.
После оформления технической документации самолет был запланирован на выполнение в тот же день (04.01.2005 г.) рейса SU-537 Москва-Дели.
Однако при выполнении рейса Москва (Россия) Дели (Индия), через 10-15 минут после запуска двигателей, в процессе руления на предварительный старт бортинженером было замечено резкое уменьшение уровня жидкости в баке 1-й гидросистемы. Информация в кадре КИСС подтверждалась резервным указателем уровня жидкости на боковом пульте бортинженера. После выключения насоса НП-123 и автоматического включения насосной станции НС-68 убывание жидкости не прекратилось. При остатке жидкости в баке 3-4 литра была выключена насосная станция НС-68. КВС принял решение о возврате на МС. Внешние двигатели были выключены, руление производилось на внутренних двигателях.
Действия экипажа в сложившейся ситуации соответствовали требованиям руководящих документов.
При внешнем осмотре СУ № 1 обнаружены сильные подтеки гидрожидкости по левому капоту. После открытия капотов обнаружено выбивание НГЖ из-под отбортовочного хомута трубопровода (черт. № Н08-8013-22) линии нагнетания насосной станции НС-68 гидросистемы № 1.
Представителем ОАО "ПМЗ" трубопровод (черт. № Н08-8013-22) был заменен. На снятом трубопроводе обнаружена поперечная трещина длиной в половину окружности.
Снятый трубопровод (черт. № Н08-8013-22) отправлен на исследование в Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" (ГЦ БП ВТ).
По сведениям ГЦ БП ВТ и ОАО "Пермский механический завод" (ОАО "ПМЗ") (письмо № 311-6-305 от 16.03.2005) ранее случаев возникновения трещин на трубопроводах Н08-8013-22 не было.
В результате проведенного исследования установлено, что разрушение трубопровода Н08-8013-22 гидросистемы №1 с двигателя ПС-90А №3949041301008 самолета Ил-96-300 RA-96007 имеет усталостный характер и произошло под воздействием вибрационных нагрузок. Развитие усталостной трещины на трубопроводе обусловлено снижением усталостной прочности его материала из-за концентрации напряжений по рискам от механической обработки. Глубина рисок в очагах усталостного разрушения составляет 8...9 мкм, что не соответствует требованиям ГОСТ 19277-73 (по ГОСТ не более 1,25 мкм).
Причиной разгерметизации гидросистемы № 1 на ВС Ил-96-300 № 96007 04.01.2005 г. явилось некачественное изготовление (нарушение ГОСТ 19277-73) трубопровода черт. № Н08-8013-22 линии нагнетания насосной станции НС - 68 на ОАО "ПМЗ".
04.01.2005. Ил-96 RA-96007 Аэрофлот.
Экипаж самолёта прибыл в аэропорт назначения Москва, Шереметьево, Россия из Ханоя, Вьетнам. В бортовом журнале самолета после завершения этого рейса экипажем было записано замечание: "
ГС 1 - за 10 часов полета уровень НГЖ понизился с 14 до 8 литров". Внешний осмотр агрегатов и трубопроводов гидросистемы № 1 не выявил следов утечки рабочей жидкости. При проверке дренажа агрегатов ГС № 1 (в соответствии с бюллетенем Б-94248БЭ-Г) были обнаружены повышенные утечки в линии дренажа насоса НП-123, являющиеся признаком разрушения внутренних уплотнений насоса. Анализ показателей качества гидрожидкости показал, что она соответствует требованиям. Насос НП-123 был заменен, бак гидросистемы № 1 дозаправлен жидкостью НГЖ-5У до уровня 23 л. Герметичность гидросистемы проверена при запущенном двигателе № 1 - замечаний не было.Комиссия по расследованию отмечает, что неисправность насоса НП-123 - наиболее часто встречающийся дефект гидравлической системы. В течение 2004 года на парке ВС Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот" было зафиксировано 38 случаев неисправности насосов НП-123.
После оформления технической документации самолет был запланирован на выполнение в тот же день (04.01.2005 г.) рейса SU-537 Москва-Дели.
Однако при выполнении рейса Москва (Россия) Дели (Индия), через 10-15 минут после запуска двигателей, в процессе руления на предварительный старт бортинженером было замечено резкое уменьшение уровня жидкости в баке 1-й гидросистемы. Информация в кадре КИСС подтверждалась резервным указателем уровня жидкости на боковом пульте бортинженера. После выключения насоса НП-123 и автоматического включения насосной станции НС-68 убывание жидкости не прекратилось. При остатке жидкости в баке 3-4 литра была выключена насосная станция НС-68. КВС принял решение о возврате на МС. Внешние двигатели были выключены, руление производилось на внутренних двигателях.
Действия экипажа в сложившейся ситуации соответствовали требованиям руководящих документов.
При внешнем осмотре СУ № 1 обнаружены сильные подтеки гидрожидкости по левому капоту. После открытия капотов обнаружено выбивание НГЖ из-под отбортовочного хомута трубопровода (черт. № Н08-8013-22) линии нагнетания насосной станции НС-68 гидросистемы № 1.
Представителем ОАО "ПМЗ" трубопровод (черт. № Н08-8013-22) был заменен. На снятом трубопроводе обнаружена поперечная трещина длиной в половину окружности.
Снятый трубопровод (черт. № Н08-8013-22) отправлен на исследование в Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" (ГЦ БП ВТ).
По сведениям ГЦ БП ВТ и ОАО "Пермский механический завод" (ОАО "ПМЗ") (письмо № 311-6-305 от 16.03.2005) ранее случаев возникновения трещин на трубопроводах Н08-8013-22 не было.
В результате проведенного исследования установлено, что разрушение трубопровода Н08-8013-22 гидросистемы №1 с двигателя ПС-90А №3949041301008 самолета Ил-96-300 RA-96007 имеет усталостный характер и произошло под воздействием вибрационных нагрузок. Развитие усталостной трещины на трубопроводе обусловлено снижением усталостной прочности его материала из-за концентрации напряжений по рискам от механической обработки. Глубина рисок в очагах усталостного разрушения составляет 8...9 мкм, что не соответствует требованиям ГОСТ 19277-73 (по ГОСТ не более 1,25 мкм).
Причиной разгерметизации гидросистемы № 1 на ВС Ил-96-300 № 96007 04.01.2005 г. явилось некачественное изготовление (нарушение ГОСТ 19277-73) трубопровода черт. № Н08-8013-22 линии нагнетания насосной станции НС - 68 на ОАО "ПМЗ".
#двадцатьлетназад
04.01.2005. МиГ-21 C2236 ВВС Индии.
Авария истребителя в двадцати километрах от Биканера, Раджастхан, Индия. При взлёте из авиабазы Биканер, Раджастхан, Индия, произошёл пожар двигателя, лётчик сквадрон-лидер Санджит Кайла успел отвести самолёт от жилых домов и успешно катапультировался.
04.01.2005. МиГ-21 C2236 ВВС Индии.
Авария истребителя в двадцати километрах от Биканера, Раджастхан, Индия. При взлёте из авиабазы Биканер, Раджастхан, Индия, произошёл пожар двигателя, лётчик сквадрон-лидер Санджит Кайла успел отвести самолёт от жилых домов и успешно катапультировался.
#двадцатьлетназад
04.01.2005. Ту-134 RA-65082 UTair.
При коммерческом обслуживании ВС в аэропорту Москва, Внуково, Россия, автомашиной ЗиЛ-130, принадлежащей ЗАО "Внуково-Терминал", при подъезде задним ходом к правому заднему багажнику ВС была повреждена законцовка правого полукрыла.
Руководивший подъездом-отъездом грузчик, в это время направлялся к заднему багажнику ВС для его открытия. По его объяснению, команду и разрешающих сигналов на подъезд автомашины ЗиЛ-130 в зону обслуживания ВС он не давал. Заметив не санкционированное начало движения автомашины ЗиЛ-130, он пытался принять меры на ее остановку: подачей сигналов и попыткой установки тормозной колодки под заднее колесо. Так как расстояние от законцовки крыла до автомашины было незначительное, то предотвратить наезд автомашины на ВС не представлялось возможным.
По объяснению водителя, чтобы быстрее обслужить данный рейс (заканчивалась рабочая смена) он самостоятельно, без команды руководителя подъездом начал движение задним ходом к грузовому багажнику ВС Ту-134. Увидев сигналы, подаваемые грузчиком-руководителем подъезда на остановку автомашины ЗиЛ-130, водитель не выполнил команду.
Результаты обследования показали, что водитель находился в нетрезвом состоянии.
04.01.2005. Ту-134 RA-65082 UTair.
При коммерческом обслуживании ВС в аэропорту Москва, Внуково, Россия, автомашиной ЗиЛ-130, принадлежащей ЗАО "Внуково-Терминал", при подъезде задним ходом к правому заднему багажнику ВС была повреждена законцовка правого полукрыла.
Руководивший подъездом-отъездом грузчик, в это время направлялся к заднему багажнику ВС для его открытия. По его объяснению, команду и разрешающих сигналов на подъезд автомашины ЗиЛ-130 в зону обслуживания ВС он не давал. Заметив не санкционированное начало движения автомашины ЗиЛ-130, он пытался принять меры на ее остановку: подачей сигналов и попыткой установки тормозной колодки под заднее колесо. Так как расстояние от законцовки крыла до автомашины было незначительное, то предотвратить наезд автомашины на ВС не представлялось возможным.
По объяснению водителя, чтобы быстрее обслужить данный рейс (заканчивалась рабочая смена) он самостоятельно, без команды руководителя подъездом начал движение задним ходом к грузовому багажнику ВС Ту-134. Увидев сигналы, подаваемые грузчиком-руководителем подъезда на остановку автомашины ЗиЛ-130, водитель не выполнил команду.
Результаты обследования показали, что водитель находился в нетрезвом состоянии.
#двадцатьлетназад
04.01.2005. Ту-154 RA-85794 Якутия.
При заходе на посадку в аэропорт назначения Киттиля, Лапландия, Финляндия, экипаж самолёта, выполнявший чартерный рейс по перевозке туристов из Москвы (Внуково) в Киттилю, произвёл посадку до ИВПП.
Фактическая погода на момент посадки: ветер 340°, 4 узла, видимость 45 километров, облачность сплошная 1700 футов (518 метров).
Заход выполнялся с посадочной массой, близкой к максимально-допустимой для данного типа ВС. Угол наклона глиссады на аэродроме Киттиля с МК-339° градусов 3°40'
По информации экипажа, разрешение на снижение с эшелона 100 (3048М) для захода на посадку по ИЛС с МК339° экипаж получил на удалении 15 миль (27,8 километров) от ВПП, на курсе 324°. Для вписывания в расчетную траекторию глиссады, экипаж приступил к интенсивному снижению. По заявлению КВС, на удалении 7-8 километров от ВПП, самолет находился на курсе и на глиссаде и на высоте 60-50 метров относительно уровня ВПП, экипаж почувствовал просадку ВС и КВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 85%, с одновременным взятием штурвала "на себя".
Несмотря на предпринятые меры, посадка произошла на неочищенную от снега концевую полосу безопасности, на удалении около 20 метров от торца ВПП с первоначальным касанием хвостовой частью фюзеляжа и обтекателями механизма выпуска-уборки закрылков о снежную поверхность.
Экипаж и пассажиры не пострадали.
Самолет получил повреждения.
Развитие особой ситуации началось с момента несвоевременного, по дальности (с удаления 23.3 километров, вместо установленного схемой данного аэродрома 53 километра) перевода самолета на снижение с эшелона 100 (3048 м по Р=760 мм.рт.ст.) для построения захода на посадку с прямой.
При этом, летные характеристики самолета Ту-154М не обеспечивали выполнение предпосадочного снижения ВС по системе ILS без выхода ряда параметров за эксплуатационные ограничения РЛЭ.
Перед началом снижения, были выпущены закрылки 28° и затем шасси, к моменту пролета ТВГ (удаление 7,1 километров) самолет находился на высоте 900 метров, что на 460 метров больше, чем требует схема захода. Закрылки в посадочное положение 45° были выпущены в процессе снижения на скорости 333 км/ч.
Снижение на предпосадочной прямой производилось на режиме двигателей "малый гаЗ" с выпущенными средними интерцепторами, с вертикальной скоростью снижения в среднем 15 м/с, поступательная скорость при этом составляла 300-320 км/ч. Приземление самолета произошло на скорости 254 км/ч с углом тангажа 10.5°.
Вследствие большей вертикальной скорости снижения в момент приземления (3,6. м/с) возникла вертикальная перегрузка, максимальное значение которой в центре масс ВС составило 3.43 единиц
По заключению ГЦ БП ВТ непосредственными причинами грубой посадки явились выдерживание на конечном этапе предпосадочного снижения большой вертикальной скорости (на Н=50М Vу 10м/с) и недостаточный темп уменьшения вертикальной скорости снижения как на предвыравнивании (Н=70М Vу=11 м/с), так и на выравнивании начатом, на высоте 16 метров, при вертикальной скорости снижения 7,6 м/с.
Усложнение процессов предвыравнивания и выравнивания было обусловлено выполнением предпосадочного снижения на режиме малого газа с выпущенными средними интерцепторами и разбалансировка самолета в продольном канале из-за значительного падения приборной скорости вследствие несвоевременного (позднего) увеличения режима работы двигателей.
04.01.2005. Ту-154 RA-85794 Якутия.
При заходе на посадку в аэропорт назначения Киттиля, Лапландия, Финляндия, экипаж самолёта, выполнявший чартерный рейс по перевозке туристов из Москвы (Внуково) в Киттилю, произвёл посадку до ИВПП.
Фактическая погода на момент посадки: ветер 340°, 4 узла, видимость 45 километров, облачность сплошная 1700 футов (518 метров).
Заход выполнялся с посадочной массой, близкой к максимально-допустимой для данного типа ВС. Угол наклона глиссады на аэродроме Киттиля с МК-339° градусов 3°40'
По информации экипажа, разрешение на снижение с эшелона 100 (3048М) для захода на посадку по ИЛС с МК339° экипаж получил на удалении 15 миль (27,8 километров) от ВПП, на курсе 324°. Для вписывания в расчетную траекторию глиссады, экипаж приступил к интенсивному снижению. По заявлению КВС, на удалении 7-8 километров от ВПП, самолет находился на курсе и на глиссаде и на высоте 60-50 метров относительно уровня ВПП, экипаж почувствовал просадку ВС и КВС дал команду на увеличение режима работы двигателей до 85%, с одновременным взятием штурвала "на себя".
Несмотря на предпринятые меры, посадка произошла на неочищенную от снега концевую полосу безопасности, на удалении около 20 метров от торца ВПП с первоначальным касанием хвостовой частью фюзеляжа и обтекателями механизма выпуска-уборки закрылков о снежную поверхность.
Экипаж и пассажиры не пострадали.
Самолет получил повреждения.
Развитие особой ситуации началось с момента несвоевременного, по дальности (с удаления 23.3 километров, вместо установленного схемой данного аэродрома 53 километра) перевода самолета на снижение с эшелона 100 (3048 м по Р=760 мм.рт.ст.) для построения захода на посадку с прямой.
При этом, летные характеристики самолета Ту-154М не обеспечивали выполнение предпосадочного снижения ВС по системе ILS без выхода ряда параметров за эксплуатационные ограничения РЛЭ.
Перед началом снижения, были выпущены закрылки 28° и затем шасси, к моменту пролета ТВГ (удаление 7,1 километров) самолет находился на высоте 900 метров, что на 460 метров больше, чем требует схема захода. Закрылки в посадочное положение 45° были выпущены в процессе снижения на скорости 333 км/ч.
Снижение на предпосадочной прямой производилось на режиме двигателей "малый гаЗ" с выпущенными средними интерцепторами, с вертикальной скоростью снижения в среднем 15 м/с, поступательная скорость при этом составляла 300-320 км/ч. Приземление самолета произошло на скорости 254 км/ч с углом тангажа 10.5°.
Вследствие большей вертикальной скорости снижения в момент приземления (3,6. м/с) возникла вертикальная перегрузка, максимальное значение которой в центре масс ВС составило 3.43 единиц
По заключению ГЦ БП ВТ непосредственными причинами грубой посадки явились выдерживание на конечном этапе предпосадочного снижения большой вертикальной скорости (на Н=50М Vу 10м/с) и недостаточный темп уменьшения вертикальной скорости снижения как на предвыравнивании (Н=70М Vу=11 м/с), так и на выравнивании начатом, на высоте 16 метров, при вертикальной скорости снижения 7,6 м/с.
Усложнение процессов предвыравнивания и выравнивания было обусловлено выполнением предпосадочного снижения на режиме малого газа с выпущенными средними интерцепторами и разбалансировка самолета в продольном канале из-за значительного падения приборной скорости вследствие несвоевременного (позднего) увеличения режима работы двигателей.
#не_вернулись
05.01.1925. Martin NBS-1 AS-68466 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта в районе Сан-Хосе, Коста-Рика, США.
05.01.1925. de Havilland DH-4B A-6150 КМП США.
Катастрофа самолёта в районе Кап-Аитьена, Гаити, США, по причине потери управления при отказе двигателя в момент выполнения разворота на высоте 50 метров.
Оба лётчика погибли.
05.01.1925. Martin NBS-1 AS-68466 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта в районе Сан-Хосе, Коста-Рика, США.
05.01.1925. de Havilland DH-4B A-6150 КМП США.
Катастрофа самолёта в районе Кап-Аитьена, Гаити, США, по причине потери управления при отказе двигателя в момент выполнения разворота на высоте 50 метров.
Оба лётчика погибли.
Forwarded from Милитарист
Выяснилось, что предпочтение компании Boeing низкооплачиваемым разработчикам программного обеспечения в Индии для написания программного обеспечения самолета Boeing 737MAX привело к появлению различных уязвимостей безопасности и сбоев в этом программном обеспечении.
Хотя средняя зарплата инженера в Вашингтоне, где находится штаб-квартира Boeing, составляет 55 долл. в час, выяснилось, что те, кто готовил это программное обеспечение для Boeing в Индии, работали на аутсорсинге за плату примерно в 9 долл. Этот шаг, предпринятый после того, как инженерный и ИТ-персонал компании в США был в значительной степени уволен в результате корпоративных мер жесткой экономии, повлек за собой множество проблем с полетами.
Хотя средняя зарплата инженера в Вашингтоне, где находится штаб-квартира Boeing, составляет 55 долл. в час, выяснилось, что те, кто готовил это программное обеспечение для Boeing в Индии, работали на аутсорсинге за плату примерно в 9 долл. Этот шаг, предпринятый после того, как инженерный и ИТ-персонал компании в США был в значительной степени уволен в результате корпоративных мер жесткой экономии, повлек за собой множество проблем с полетами.