#двадцатьлетназад
23.12.2004. Ан-74 RA-74050 Корякское авиапредприятие.
Экипаж самолёта произвёл посадку в аэропорту назначения Петропавловск-Камчатский, Елизово, Россия, ниже минимума аэродрома (ОСП 110/1700)
В вправление инспекции по безопасности полетов поступила следующая информация: решение на вылет командир экипажа, с проверяющим, командиром летного отряда на борту принимал согласно П.5.5.11.7 НПП ГА-85 с учетом рубежа ухода на запасной аэродром.
При прохождении рубежа ухода на запасной аэродром фактическая погода, прогноз на посадку и техническое состояние аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствовали для принятия решения о следовании на аэродром назначения.
В последующем, погода начала ухудшаться. Решение о производстве посадки при фактических метеоусловиях: сильный ливневой снег видимость 1000М ОВИ, 1100М, облачность сплошная 70М.
КВС принял решение произвести посадку на основании П.2.4.3 НПП ГА-85 (согласно заявлениям экипажа фактические метеоусловия составляли видимость 2500М, облачность 160М).
23.12.2004. Ан-74 RA-74050 Корякское авиапредприятие.
Экипаж самолёта произвёл посадку в аэропорту назначения Петропавловск-Камчатский, Елизово, Россия, ниже минимума аэродрома (ОСП 110/1700)
В вправление инспекции по безопасности полетов поступила следующая информация: решение на вылет командир экипажа, с проверяющим, командиром летного отряда на борту принимал согласно П.5.5.11.7 НПП ГА-85 с учетом рубежа ухода на запасной аэродром.
При прохождении рубежа ухода на запасной аэродром фактическая погода, прогноз на посадку и техническое состояние аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствовали для принятия решения о следовании на аэродром назначения.
В последующем, погода начала ухудшаться. Решение о производстве посадки при фактических метеоусловиях: сильный ливневой снег видимость 1000М ОВИ, 1100М, облачность сплошная 70М.
КВС принял решение произвести посадку на основании П.2.4.3 НПП ГА-85 (согласно заявлениям экипажа фактические метеоусловия составляли видимость 2500М, облачность 160М).
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154
Катастрофа
19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов. В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады. В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта. Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась. Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь. Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
Катастрофа
19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов. В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады. В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта. Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась. Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь. Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154
Расследование
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались. В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
Расследование
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались. В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
#не_вернулись
23.12.1924. Naval Aircraft Factory F-5L A-3675 ВМС США.
Катастрофа флотского гидросамолёта при посадке на авиабазе назначения Хэмптон-Роудс, Вирджиния, США.
Погибли четверо из восьми человек, находившихся на борту гидросамолёта;
23.12.1924. de Havilland DH-4B AS-64629 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта при вынужденной посадке на реке Гудзон, в районе Хармона, Нью-Йорк, США.
23.12.1924. Naval Aircraft Factory F-5L A-3675 ВМС США.
Катастрофа флотского гидросамолёта при посадке на авиабазе назначения Хэмптон-Роудс, Вирджиния, США.
Погибли четверо из восьми человек, находившихся на борту гидросамолёта;
23.12.1924. de Havilland DH-4B AS-64629 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта при вынужденной посадке на реке Гудзон, в районе Хармона, Нью-Йорк, США.
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
«Получим новый перрон и заживем»: аэропорт Чебоксары планирует увеличить пассажиропоток на треть за три года
После заметной задержки, в аэропорту Чебоксары имени Андрияна Николаева открыли зону вылета обновленного пассажирского терминала внутренних воздушных линий.
В ходе реконструкции общая полезная площадь двухэтажного терминала увеличилась более чем в три раза – до 5000 кв.м. Пропускная способность выросла вдвое (до 200 пассажиров в час). Теперь он способен обслуживать до 700 тыс. пассажиров в год.
Терминал предназначен для вылетающих пассажиров.
Финальным этапом будет обновлен зал прилета. Это та часть здания, в которой пассажиры обслуживались все это время.
Весь процесс реконструкции финансируется за счет внебюджетных средств частного оператора аэродрома – ООО «Международный Аэропорт Чебоксары», входящего в группу компаний «Аэрофьюэлз».
Объем инвестиций превысил 1 млрд рублей, сообщили в пресс-службе Администрации Главы Чувашской Республики.
В 2025 году планируется приступить к капитальному ремонту перрона и рулежной дорожки.
«Наш аэропорт задыхался, потенциал региона настолько велик, что пассажиропоток растет с каждым годом. <...> Теперь у нас есть новый терминал. Скоро мы получим новый перрон и заживем! Будем обслуживать пассажиров с большим темпом. В ближайшие года 3 мы с нынешних без малого 580 тысяч готовы говорить о цифре 700-800 тысяч пассажиров в год», - заявил гендиректор ООО «МАЧ» Руслан Минаев.
Подробнее
Фото: Росавиация
Подписаться на @ATOjournal
После заметной задержки, в аэропорту Чебоксары имени Андрияна Николаева открыли зону вылета обновленного пассажирского терминала внутренних воздушных линий.
В ходе реконструкции общая полезная площадь двухэтажного терминала увеличилась более чем в три раза – до 5000 кв.м. Пропускная способность выросла вдвое (до 200 пассажиров в час). Теперь он способен обслуживать до 700 тыс. пассажиров в год.
Терминал предназначен для вылетающих пассажиров.
Финальным этапом будет обновлен зал прилета. Это та часть здания, в которой пассажиры обслуживались все это время.
Весь процесс реконструкции финансируется за счет внебюджетных средств частного оператора аэродрома – ООО «Международный Аэропорт Чебоксары», входящего в группу компаний «Аэрофьюэлз».
Объем инвестиций превысил 1 млрд рублей, сообщили в пресс-службе Администрации Главы Чувашской Республики.
В 2025 году планируется приступить к капитальному ремонту перрона и рулежной дорожки.
«Наш аэропорт задыхался, потенциал региона настолько велик, что пассажиропоток растет с каждым годом. <...> Теперь у нас есть новый терминал. Скоро мы получим новый перрон и заживем! Будем обслуживать пассажиров с большим темпом. В ближайшие года 3 мы с нынешних без малого 580 тысяч готовы говорить о цифре 700-800 тысяч пассажиров в год», - заявил гендиректор ООО «МАЧ» Руслан Минаев.
Подробнее
Фото: Росавиация
Подписаться на @ATOjournal
24.12.2024. Red Sea Airlines. B738. Проблема с механизацией крыла.
24.12.2024 01.21 (мск), район аэродрома Шереметьево. Высота 3000 футов доклад экипажа о проблеме с закрылками. Экипаж запросил векторение и зону ожидания. В 01.28 высота 4000 футов по докладу экипажа проблема устранена. Решение - посадка на аэродроме назначения Шереметьево, заход планируется в штатном режиме. Помощь не требуется. Самолет В-738, рег/ РСЬ3111 рейс RSX3111 Шарм-Эль-Шейх (Египет) - Москва (Шереметьево) Эксплуатант – Авиакомпания «Red Sea Airlines»
24.12.2024 01.21 (мск), район аэродрома Шереметьево. Высота 3000 футов доклад экипажа о проблеме с закрылками. Экипаж запросил векторение и зону ожидания. В 01.28 высота 4000 футов по докладу экипажа проблема устранена. Решение - посадка на аэродроме назначения Шереметьево, заход планируется в штатном режиме. Помощь не требуется. Самолет В-738, рег/ РСЬ3111 рейс RSX3111 Шарм-Эль-Шейх (Египет) - Москва (Шереметьево) Эксплуатант – Авиакомпания «Red Sea Airlines»
23.12.2024. Победа. В738. Больной пассажир.
23.12.2024. Зона ответственности Ростовского РегЦ ЕС ОрВД. В 18.25 в районе ПОД ZG (Зеленга) на FL380 ЭВС доложил о больном пассажире на борту, объявил сигнал срочности ПАН, принял решение следовать на аэродром назначения Минеральные Воды, запросил реанимационную бригаду по прибытию. В 19.10 посадка произведена благополучно. ВС Б-738 рег/73231, рейс PBD179 Москва (Внуково) - Минеральные Воды, эксплуатант ООО "Авиакомпания "Победа".
23.12.2024. Зона ответственности Ростовского РегЦ ЕС ОрВД. В 18.25 в районе ПОД ZG (Зеленга) на FL380 ЭВС доложил о больном пассажире на борту, объявил сигнал срочности ПАН, принял решение следовать на аэродром назначения Минеральные Воды, запросил реанимационную бригаду по прибытию. В 19.10 посадка произведена благополучно. ВС Б-738 рег/73231, рейс PBD179 Москва (Внуково) - Минеральные Воды, эксплуатант ООО "Авиакомпания "Победа".
23.12.2024. Россия. В738. Проблема с гидросистемой.
23.12.2024 10.33 (мск) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Владивосток (Кневичи). Экипаж ВС B-738 запросил возврат на стоянку с места запуска из за проблемы с гидросистемой. ВС B738, RA-73192, рейс SDM-6834. Маршрут Владивосток – Красноярск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
23.12.2024 10.33 (мск) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Владивосток (Кневичи). Экипаж ВС B-738 запросил возврат на стоянку с места запуска из за проблемы с гидросистемой. ВС B738, RA-73192, рейс SDM-6834. Маршрут Владивосток – Красноярск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
#двадцатьлетназад
24.12.2004, При досмотре пассажиров рейса Санкт-Петербург — Красноярск (Россия), у одного из них, в багаже, среди личных вещей, обнаружены (россыпью) пиротехнические изделия в количестве 32 единиц.
24.12.2004, При досмотре пассажиров рейса Санкт-Петербург — Красноярск (Россия), у одного из них, в багаже, среди личных вещей, обнаружены (россыпью) пиротехнические изделия в количестве 32 единиц.
#не_вернулись
24.12.1924. De Havilland DH.34B G-EBBX Imperial Airways.
Катастрофа самолёта в районе Касл-Хилла, Суррей, Англия, при выполнении рейса по маршруту Лондон (Англия) — Париж (Франция).
Погибли все восемь человек, находившихся на борту самолёта.
Это самая первая катастрофа авиакомпании «Имперские авиатрассы»;
24.12.1924. Spijker V.2 33 КВВС Голландии.
Авария истребителя при вынужденной посадке в районе аэродроме Роттердам, Ваалхавен, Южная Голландия, по причине отказа двигателя;
24.12.1924. de Havilland DH-4B 22-362 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта на авиабазе Форт-Скотт, Канзас, США.
24.12.1924. De Havilland DH.34B G-EBBX Imperial Airways.
Катастрофа самолёта в районе Касл-Хилла, Суррей, Англия, при выполнении рейса по маршруту Лондон (Англия) — Париж (Франция).
Погибли все восемь человек, находившихся на борту самолёта.
Это самая первая катастрофа авиакомпании «Имперские авиатрассы»;
24.12.1924. Spijker V.2 33 КВВС Голландии.
Авария истребителя при вынужденной посадке в районе аэродроме Роттердам, Ваалхавен, Южная Голландия, по причине отказа двигателя;
24.12.1924. de Havilland DH-4B 22-362 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта на авиабазе Форт-Скотт, Канзас, США.
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
Крейсер ВМС США USS Gettysburg, сбивший на прошлой неделе в результате "дружественного огня" американский истребитель F/A-18, в тот же день выпустил ракету по второму самолету той же модели, сообщает телеканал Fox News со ссылкой на источники.
По его сведениям, второй самолет F/A-18 Super Hornet летел в нескольких километрах позади сбитого американского истребителя. С USS Gettysburg была запущена ракета, которая была нацелена на самолет. Экипажу истребителя пришлось совершать несколько маневров уклонения, чтобы избежать попадания ракеты по самолету.
По его сведениям, второй самолет F/A-18 Super Hornet летел в нескольких километрах позади сбитого американского истребителя. С USS Gettysburg была запущена ракета, которая была нацелена на самолет. Экипажу истребителя пришлось совершать несколько маневров уклонения, чтобы избежать попадания ракеты по самолету.
25.12.2024 08.35 (мск) зона ответственности Ростовского регионального центра ЕС ОрВД.
Экипаж ВС Embraer 190AR (ERJ 190-100IGW) доложил об отказе системы управления ВС, передал сигнал «Бедствие». В 08.49 (мск)КВС принял решение следовать на незапланированный аэродром Актау.
ВС (самолет) Embraer 190AR (ERJ 190-100IGW) рег/4KAZ65, рейс AHY 8243 Баку – Грозный. Эксплуатант - АЗЕРБАЙДЖАН ХАВА ЙОЛЛАРЫ
В 09.28 (мск) падение ВС (самолет) Embraer 190AR (ERJ 190-100IGW), рег/4KAZ65, рейс AHY 8243 Баку – Грозный. Эксплуатант - АЗЕРБАЙДЖАН ХАВА ЙОЛЛАРЫ. В районе аэропорта Актау (Казахстан).
Экипаж ВС Embraer 190AR (ERJ 190-100IGW) доложил об отказе системы управления ВС, передал сигнал «Бедствие». В 08.49 (мск)КВС принял решение следовать на незапланированный аэродром Актау.
ВС (самолет) Embraer 190AR (ERJ 190-100IGW) рег/4KAZ65, рейс AHY 8243 Баку – Грозный. Эксплуатант - АЗЕРБАЙДЖАН ХАВА ЙОЛЛАРЫ
В 09.28 (мск) падение ВС (самолет) Embraer 190AR (ERJ 190-100IGW), рег/4KAZ65, рейс AHY 8243 Баку – Грозный. Эксплуатант - АЗЕРБАЙДЖАН ХАВА ЙОЛЛАРЫ. В районе аэропорта Актау (Казахстан).
25.12.2024. Embraer ERJ 190-100IGW «Кусары» 4K-AZ65 Азербайджанских авиалиний.
При выполнении рейса по маршруту Баку (Азербайджан) — Грозный (Россия), экипаж подал сигнал бедствия, доложив об отказе системы управления и решении следовать в аэропорт Актау, Мангистауской области Казахстана.
При заходе на посадку в Актау, борт столкнулся с земной поверхностью.
По предварительным данным, на борту было семьдесят два человека — шестьдесят семь пассажиров и пять членов экипажа.
Прибывшими на место авиационного происшествия спасателями обнаружено двадцать девять выживших человек.
При выполнении рейса по маршруту Баку (Азербайджан) — Грозный (Россия), экипаж подал сигнал бедствия, доложив об отказе системы управления и решении следовать в аэропорт Актау, Мангистауской области Казахстана.
При заходе на посадку в Актау, борт столкнулся с земной поверхностью.
По предварительным данным, на борту было семьдесят два человека — шестьдесят семь пассажиров и пять членов экипажа.
Прибывшими на место авиационного происшествия спасателями обнаружено двадцать девять выживших человек.
Forwarded from ТАСС
Разбившийся самолет, летевший из Баку, из-за тумана в Грозном был перенаправлен в Махачкалу, сообщает аэропорт Чечни.
Forwarded from Темы. Главное (ГлавМедиа)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
По данным ресурса FlightRadar24, так выглядит трек полёта потерпевшего крушение самолета Embraer Азербайджанских авиалиний.
@glavmedia
@glavmedia