Forwarded from Авиатранспортное обозрение
В аэропорту Ставрополя появился отдельный терминал внутренних авиалиний
В международном аэропорту Ставрополя (Шпаковское) им. А. В. Суворова (код IATA: STW) 22 декабря введен в эксплуатацию новый пассажирский терминал.
Двухэтажное здание нового аэровокзала предназначено исключительно для внутренних воздушных линий, обеспечивает пропускную способность до 420 пассажиров в час; расчетный годовой пассажиропоток составляет 580 тыс. человек.
Терминал площадью почти 6 тыс. кв. метров оборудован двумя телескопическими трапами, в зоне регистрации - 13 стоек.
Старый терминал будет обслуживать рейсы, выполняемые по международным направлениям.
По словам губернатора Ставрополья Владимира Владимирова, в следующем году старое здание аэропорта закроется на реконструкцию. Также в аэропорту ожидается ремонт взлетно-посадочной полосы – его планируется провести до конца 2029 года.
Пропускная способность аэропорта, которым управляет "Новапорт Холдинг", после запуска нового терминала выросла до 800 тысяч пассажиров в год.
Фото: Росавиация
Подписаться на @ATOjournal
В международном аэропорту Ставрополя (Шпаковское) им. А. В. Суворова (код IATA: STW) 22 декабря введен в эксплуатацию новый пассажирский терминал.
Двухэтажное здание нового аэровокзала предназначено исключительно для внутренних воздушных линий, обеспечивает пропускную способность до 420 пассажиров в час; расчетный годовой пассажиропоток составляет 580 тыс. человек.
Терминал площадью почти 6 тыс. кв. метров оборудован двумя телескопическими трапами, в зоне регистрации - 13 стоек.
Старый терминал будет обслуживать рейсы, выполняемые по международным направлениям.
По словам губернатора Ставрополья Владимира Владимирова, в следующем году старое здание аэропорта закроется на реконструкцию. Также в аэропорту ожидается ремонт взлетно-посадочной полосы – его планируется провести до конца 2029 года.
Пропускная способность аэропорта, которым управляет "Новапорт Холдинг", после запуска нового терминала выросла до 800 тысяч пассажиров в год.
Фото: Росавиация
Подписаться на @ATOjournal
22.12.2024. Grumman G-1159B «Gulfstream IIB» N24FU Best Aircraft Deals.
Сгоревший самолёт был обнаружен на посадочной площадке в районе Долреса, Толедо, Белиз.
Местными правоохранителями предполагается, что этот борт мог быть задействован по перевозке груза наркотиков, а затем, после посадки и выгрузки груза был сожжён наркоторговцами.
Сгоревший самолёт был обнаружен на посадочной площадке в районе Долреса, Толедо, Белиз.
Местными правоохранителями предполагается, что этот борт мог быть задействован по перевозке груза наркотиков, а затем, после посадки и выгрузки груза был сожжён наркоторговцами.
#двадцатьлетназад
23.12.2004. Ан-74 RA-74050 Корякское авиапредприятие.
Экипаж самолёта произвёл посадку в аэропорту назначения Петропавловск-Камчатский, Елизово, Россия, ниже минимума аэродрома (ОСП 110/1700)
В вправление инспекции по безопасности полетов поступила следующая информация: решение на вылет командир экипажа, с проверяющим, командиром летного отряда на борту принимал согласно П.5.5.11.7 НПП ГА-85 с учетом рубежа ухода на запасной аэродром.
При прохождении рубежа ухода на запасной аэродром фактическая погода, прогноз на посадку и техническое состояние аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствовали для принятия решения о следовании на аэродром назначения.
В последующем, погода начала ухудшаться. Решение о производстве посадки при фактических метеоусловиях: сильный ливневой снег видимость 1000М ОВИ, 1100М, облачность сплошная 70М.
КВС принял решение произвести посадку на основании П.2.4.3 НПП ГА-85 (согласно заявлениям экипажа фактические метеоусловия составляли видимость 2500М, облачность 160М).
23.12.2004. Ан-74 RA-74050 Корякское авиапредприятие.
Экипаж самолёта произвёл посадку в аэропорту назначения Петропавловск-Камчатский, Елизово, Россия, ниже минимума аэродрома (ОСП 110/1700)
В вправление инспекции по безопасности полетов поступила следующая информация: решение на вылет командир экипажа, с проверяющим, командиром летного отряда на борту принимал согласно П.5.5.11.7 НПП ГА-85 с учетом рубежа ухода на запасной аэродром.
При прохождении рубежа ухода на запасной аэродром фактическая погода, прогноз на посадку и техническое состояние аэродрома Петропавловск-Камчатский соответствовали для принятия решения о следовании на аэродром назначения.
В последующем, погода начала ухудшаться. Решение о производстве посадки при фактических метеоусловиях: сильный ливневой снег видимость 1000М ОВИ, 1100М, облачность сплошная 70М.
КВС принял решение произвести посадку на основании П.2.4.3 НПП ГА-85 (согласно заявлениям экипажа фактические метеоусловия составляли видимость 2500М, облачность 160М).
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154
Катастрофа
19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов. В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады. В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта. Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась. Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь. Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
Катастрофа
19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.
В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов. В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников
После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады. В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта. Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.
КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"
Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась. Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь. Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.
В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.
Forwarded from Расследования авиакатастроф
"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154
Расследование
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались. В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
Расследование
По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались. В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.
Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.
Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.
На период расследования полёты всех Ту-154 приостановили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.
#не_вернулись
23.12.1924. Naval Aircraft Factory F-5L A-3675 ВМС США.
Катастрофа флотского гидросамолёта при посадке на авиабазе назначения Хэмптон-Роудс, Вирджиния, США.
Погибли четверо из восьми человек, находившихся на борту гидросамолёта;
23.12.1924. de Havilland DH-4B AS-64629 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта при вынужденной посадке на реке Гудзон, в районе Хармона, Нью-Йорк, США.
23.12.1924. Naval Aircraft Factory F-5L A-3675 ВМС США.
Катастрофа флотского гидросамолёта при посадке на авиабазе назначения Хэмптон-Роудс, Вирджиния, США.
Погибли четверо из восьми человек, находившихся на борту гидросамолёта;
23.12.1924. de Havilland DH-4B AS-64629 Авиационной службы Армии США.
Авария самолёта при вынужденной посадке на реке Гудзон, в районе Хармона, Нью-Йорк, США.
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
«Получим новый перрон и заживем»: аэропорт Чебоксары планирует увеличить пассажиропоток на треть за три года
После заметной задержки, в аэропорту Чебоксары имени Андрияна Николаева открыли зону вылета обновленного пассажирского терминала внутренних воздушных линий.
В ходе реконструкции общая полезная площадь двухэтажного терминала увеличилась более чем в три раза – до 5000 кв.м. Пропускная способность выросла вдвое (до 200 пассажиров в час). Теперь он способен обслуживать до 700 тыс. пассажиров в год.
Терминал предназначен для вылетающих пассажиров.
Финальным этапом будет обновлен зал прилета. Это та часть здания, в которой пассажиры обслуживались все это время.
Весь процесс реконструкции финансируется за счет внебюджетных средств частного оператора аэродрома – ООО «Международный Аэропорт Чебоксары», входящего в группу компаний «Аэрофьюэлз».
Объем инвестиций превысил 1 млрд рублей, сообщили в пресс-службе Администрации Главы Чувашской Республики.
В 2025 году планируется приступить к капитальному ремонту перрона и рулежной дорожки.
«Наш аэропорт задыхался, потенциал региона настолько велик, что пассажиропоток растет с каждым годом. <...> Теперь у нас есть новый терминал. Скоро мы получим новый перрон и заживем! Будем обслуживать пассажиров с большим темпом. В ближайшие года 3 мы с нынешних без малого 580 тысяч готовы говорить о цифре 700-800 тысяч пассажиров в год», - заявил гендиректор ООО «МАЧ» Руслан Минаев.
Подробнее
Фото: Росавиация
Подписаться на @ATOjournal
После заметной задержки, в аэропорту Чебоксары имени Андрияна Николаева открыли зону вылета обновленного пассажирского терминала внутренних воздушных линий.
В ходе реконструкции общая полезная площадь двухэтажного терминала увеличилась более чем в три раза – до 5000 кв.м. Пропускная способность выросла вдвое (до 200 пассажиров в час). Теперь он способен обслуживать до 700 тыс. пассажиров в год.
Терминал предназначен для вылетающих пассажиров.
Финальным этапом будет обновлен зал прилета. Это та часть здания, в которой пассажиры обслуживались все это время.
Весь процесс реконструкции финансируется за счет внебюджетных средств частного оператора аэродрома – ООО «Международный Аэропорт Чебоксары», входящего в группу компаний «Аэрофьюэлз».
Объем инвестиций превысил 1 млрд рублей, сообщили в пресс-службе Администрации Главы Чувашской Республики.
В 2025 году планируется приступить к капитальному ремонту перрона и рулежной дорожки.
«Наш аэропорт задыхался, потенциал региона настолько велик, что пассажиропоток растет с каждым годом. <...> Теперь у нас есть новый терминал. Скоро мы получим новый перрон и заживем! Будем обслуживать пассажиров с большим темпом. В ближайшие года 3 мы с нынешних без малого 580 тысяч готовы говорить о цифре 700-800 тысяч пассажиров в год», - заявил гендиректор ООО «МАЧ» Руслан Минаев.
Подробнее
Фото: Росавиация
Подписаться на @ATOjournal
24.12.2024. Red Sea Airlines. B738. Проблема с механизацией крыла.
24.12.2024 01.21 (мск), район аэродрома Шереметьево. Высота 3000 футов доклад экипажа о проблеме с закрылками. Экипаж запросил векторение и зону ожидания. В 01.28 высота 4000 футов по докладу экипажа проблема устранена. Решение - посадка на аэродроме назначения Шереметьево, заход планируется в штатном режиме. Помощь не требуется. Самолет В-738, рег/ РСЬ3111 рейс RSX3111 Шарм-Эль-Шейх (Египет) - Москва (Шереметьево) Эксплуатант – Авиакомпания «Red Sea Airlines»
24.12.2024 01.21 (мск), район аэродрома Шереметьево. Высота 3000 футов доклад экипажа о проблеме с закрылками. Экипаж запросил векторение и зону ожидания. В 01.28 высота 4000 футов по докладу экипажа проблема устранена. Решение - посадка на аэродроме назначения Шереметьево, заход планируется в штатном режиме. Помощь не требуется. Самолет В-738, рег/ РСЬ3111 рейс RSX3111 Шарм-Эль-Шейх (Египет) - Москва (Шереметьево) Эксплуатант – Авиакомпания «Red Sea Airlines»
23.12.2024. Победа. В738. Больной пассажир.
23.12.2024. Зона ответственности Ростовского РегЦ ЕС ОрВД. В 18.25 в районе ПОД ZG (Зеленга) на FL380 ЭВС доложил о больном пассажире на борту, объявил сигнал срочности ПАН, принял решение следовать на аэродром назначения Минеральные Воды, запросил реанимационную бригаду по прибытию. В 19.10 посадка произведена благополучно. ВС Б-738 рег/73231, рейс PBD179 Москва (Внуково) - Минеральные Воды, эксплуатант ООО "Авиакомпания "Победа".
23.12.2024. Зона ответственности Ростовского РегЦ ЕС ОрВД. В 18.25 в районе ПОД ZG (Зеленга) на FL380 ЭВС доложил о больном пассажире на борту, объявил сигнал срочности ПАН, принял решение следовать на аэродром назначения Минеральные Воды, запросил реанимационную бригаду по прибытию. В 19.10 посадка произведена благополучно. ВС Б-738 рег/73231, рейс PBD179 Москва (Внуково) - Минеральные Воды, эксплуатант ООО "Авиакомпания "Победа".
23.12.2024. Россия. В738. Проблема с гидросистемой.
23.12.2024 10.33 (мск) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Владивосток (Кневичи). Экипаж ВС B-738 запросил возврат на стоянку с места запуска из за проблемы с гидросистемой. ВС B738, RA-73192, рейс SDM-6834. Маршрут Владивосток – Красноярск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
23.12.2024 10.33 (мск) зона ответственности Хабаровского РЦ ЕС ОрВД, аэропорт Владивосток (Кневичи). Экипаж ВС B-738 запросил возврат на стоянку с места запуска из за проблемы с гидросистемой. ВС B738, RA-73192, рейс SDM-6834. Маршрут Владивосток – Красноярск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».