#двадцатьлетназад
(окончание)
Экипаж выполнял полёт в зону на сложный пилотаж на средней и большой высоте. В зоне экипаж выполнил предельный по тяге вираж, 2 форсированных разворота и приступил к выполнению вертикальных фигур горка – пикирование. В данной зоне высота пилотирования ограничена не выше 3000м из-за наличия ВТ.
Ввод в 1-ю горку экипаж выполнил с Н=1710м V=905км/ч с углом 43°. На Н=2600м экипаж выполнил полубочку и начал перевод самолета в ГП с перегрузкой 0,76 – 1,2ед, верхнюю точку прошел на Н=3780м с выходом за ограничения по высоте пилотирования.
Далее летчик установил обороты 80% и ввел в пикирование с углом 54°, затем выполнил полубочку, в процессе которой угол увеличился до 56°. Прямолинейный участок пикирования составил 1с, в процессе вывода перегрузка была 4,2ед и вывод в ГП закончен на Н=680м (ниже установленной заданием).
Ввод во 2-ю горку выполнен без горизонтального участка с Н=660м, V=940км/ч, обороты максимальные, тангаж 54°. Начало выполнения полубочки выполнено на более низкой высоте, на Н=1480м с достижением перевернутого полета за 4с и незначительной отдачей РУС от себя. Верхнюю точку экипаж прошел на Н=2900м, V=650км/ч и ввел самолет на пикирование с углом 61° (по заданию 50°), при вращении угол увеличился до 63°, далее уменьшился до 56°, потеря высоты за вращение составила 710м. К началу прямолинейного участка потеря высоты за ввод составила 1520м. Фактически в начале прямолинейного участка высота была Н=1380м, угол 56°, V=886км/ч, в данных условиях Нмин катапультирования составляла 940м, для вывода самолёта в ГП необходимо начать вывод с перегрузкой не менее 3,5ед.
Экипаж выполнил прямолинейный участок до Н=1000м и начал вывод с этой высоты с перегрузкой 2,13 (в данных условиях - если выполнить вывод с перегрузкой не менее 5ед, то потеря высоты составит 740м). На Н=477м при V=956км/ч и угле пикирования 39° экипаж отклонил РУС на себя на 25°, что привело к увеличению перегрузки с 3,2 до 7,3ед, но уже не обеспечивало вывод в ГП, а высоту безопасного покидания самолета экипаж уже прошёл. На высоте Н=113м и V=921км/ч, перегрузка составляла 7,3ед, РУС была взята на угол 28°, обороты 96%, крен -4,7°, угол тангажа -8,2, °, угол атаки 23°. Через 1с самолет столкнулся с деревьями в Плюсском районе Псковской области и начал разрушаться, при этом самолет имел незначительный угол пикирования, угол тангажа +8°, угол атаки 23°, V=883км/ч. Экипаж погиб.
Обломки самолета и тела обоих летчиков были обнаружены поисковой командой через трое суток.
Причина: недисциплинированность, выразившаяся в переоценке летчиками своих возможностей. В процессе расследования вскрыты приписки при присвоении классной квалификации командиру АП.
(окончание)
Экипаж выполнял полёт в зону на сложный пилотаж на средней и большой высоте. В зоне экипаж выполнил предельный по тяге вираж, 2 форсированных разворота и приступил к выполнению вертикальных фигур горка – пикирование. В данной зоне высота пилотирования ограничена не выше 3000м из-за наличия ВТ.
Ввод в 1-ю горку экипаж выполнил с Н=1710м V=905км/ч с углом 43°. На Н=2600м экипаж выполнил полубочку и начал перевод самолета в ГП с перегрузкой 0,76 – 1,2ед, верхнюю точку прошел на Н=3780м с выходом за ограничения по высоте пилотирования.
Далее летчик установил обороты 80% и ввел в пикирование с углом 54°, затем выполнил полубочку, в процессе которой угол увеличился до 56°. Прямолинейный участок пикирования составил 1с, в процессе вывода перегрузка была 4,2ед и вывод в ГП закончен на Н=680м (ниже установленной заданием).
Ввод во 2-ю горку выполнен без горизонтального участка с Н=660м, V=940км/ч, обороты максимальные, тангаж 54°. Начало выполнения полубочки выполнено на более низкой высоте, на Н=1480м с достижением перевернутого полета за 4с и незначительной отдачей РУС от себя. Верхнюю точку экипаж прошел на Н=2900м, V=650км/ч и ввел самолет на пикирование с углом 61° (по заданию 50°), при вращении угол увеличился до 63°, далее уменьшился до 56°, потеря высоты за вращение составила 710м. К началу прямолинейного участка потеря высоты за ввод составила 1520м. Фактически в начале прямолинейного участка высота была Н=1380м, угол 56°, V=886км/ч, в данных условиях Нмин катапультирования составляла 940м, для вывода самолёта в ГП необходимо начать вывод с перегрузкой не менее 3,5ед.
Экипаж выполнил прямолинейный участок до Н=1000м и начал вывод с этой высоты с перегрузкой 2,13 (в данных условиях - если выполнить вывод с перегрузкой не менее 5ед, то потеря высоты составит 740м). На Н=477м при V=956км/ч и угле пикирования 39° экипаж отклонил РУС на себя на 25°, что привело к увеличению перегрузки с 3,2 до 7,3ед, но уже не обеспечивало вывод в ГП, а высоту безопасного покидания самолета экипаж уже прошёл. На высоте Н=113м и V=921км/ч, перегрузка составляла 7,3ед, РУС была взята на угол 28°, обороты 96%, крен -4,7°, угол тангажа -8,2, °, угол атаки 23°. Через 1с самолет столкнулся с деревьями в Плюсском районе Псковской области и начал разрушаться, при этом самолет имел незначительный угол пикирования, угол тангажа +8°, угол атаки 23°, V=883км/ч. Экипаж погиб.
Обломки самолета и тела обоих летчиков были обнаружены поисковой командой через трое суток.
Причина: недисциплинированность, выразившаяся в переоценке летчиками своих возможностей. В процессе расследования вскрыты приписки при присвоении классной квалификации командиру АП.
#двадцатьлетназад
19.02.2002. Ту-134 RA-65616 Красноярское авиалинии.
В процессе разбега в аэропорту Мирный, Якутия, Россия, на скорости 130 км/час, опять сработала сигнализация "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ», «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» правого двигателя.
Показания указателя виброаппаратуры ИВ-50 были более 50%. Экипаж перевел РУД двигателя на режим МГ и прекратил взлет. После перевода РУД на МГ сигнализация " "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ» и «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» погасли, параметры двигателя оставались в норме вплоть до его выключения на месте стоянки.
Комиссия по расследованию определила, что причиной увеличения уровня вибрации более 50% и загорание табло "ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА" явился отказ электронного блока БЭ-30-4.
19.02.2002. Ту-134 RA-65616 Красноярское авиалинии.
В процессе разбега в аэропорту Мирный, Якутия, Россия, на скорости 130 км/час, опять сработала сигнализация "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ», «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» правого двигателя.
Показания указателя виброаппаратуры ИВ-50 были более 50%. Экипаж перевел РУД двигателя на режим МГ и прекратил взлет. После перевода РУД на МГ сигнализация " "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ» и «ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА» погасли, параметры двигателя оставались в норме вплоть до его выключения на месте стоянки.
Комиссия по расследованию определила, что причиной увеличения уровня вибрации более 50% и загорание табло "ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА" явился отказ электронного блока БЭ-30-4.
#не_вернулись
18.02.1969. DC-3 N15570 Hawthorne Nevada Airlines.
Катастрофа самолёта на горе Уитни, 20 км западнее Лон-Пайна, Калифорния, США.
При выполнении рейса Хоторн - Бербанк, экипаж попал в сложные метеорологические условия в горной местности, допустил навигационные ошибки, в результате чего начав преждевременное снижение столкнулся со склоном горы.
Все 35 человек, находившихся на борту самолёта погибли.
В этот же день, в Лаосе сбит истребитель-бомбардировщик F-105 «60-0505» 23-й эскадрильи ВВС США.
Лётчик погиб.
18.02.1969. DC-3 N15570 Hawthorne Nevada Airlines.
Катастрофа самолёта на горе Уитни, 20 км западнее Лон-Пайна, Калифорния, США.
При выполнении рейса Хоторн - Бербанк, экипаж попал в сложные метеорологические условия в горной местности, допустил навигационные ошибки, в результате чего начав преждевременное снижение столкнулся со склоном горы.
Все 35 человек, находившихся на борту самолёта погибли.
В этот же день, в Лаосе сбит истребитель-бомбардировщик F-105 «60-0505» 23-й эскадрильи ВВС США.
Лётчик погиб.
Forwarded from Авиационная Антресоль
Ночью в аэропорту Внуково при рулении не смогли разъехаться два самолета. ВС В737 BDG из Нукуса хотел скорее на стоянку и поспать, а ВС В737 BJG хотел слетать в Калининград за "солнечным камнем". В итоге и не выспались и янтарь не приобрели. Но 100% писали объяснительные и общались с инспекцией
ЮТэйр и Якутия. Столкновение на стоянке
19.02.2022 00.29 (мск) аэропорт Москва (Внуково). После посадки ВС
с курсом МК-24 на аэродроме Москва (Внуково) и заруливания на стоянку 56 произошло столкновение левой законцовкой крыла (WINGLET) самолета авиакомпании «Якутия» с правой плоскостью стабилизатора самолета авиакомпании «ЮТэйр», находящегося на стоянке 57. На ВС авиакомпании Якутия повреждение WINGLET.
Самолет В-737-800, рег/VQ-BJG, рейс UTA329 Москва (Внуково) - Калининград. Эксплуатант АО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Самолет В-737-800, рег/VP-BDG, рейс SYL9758 Нукус - Москва (Внуково). Эксплуатант - АО «Авиакомпания «Якутия».
19.02.2022 00.29 (мск) аэропорт Москва (Внуково). После посадки ВС
с курсом МК-24 на аэродроме Москва (Внуково) и заруливания на стоянку 56 произошло столкновение левой законцовкой крыла (WINGLET) самолета авиакомпании «Якутия» с правой плоскостью стабилизатора самолета авиакомпании «ЮТэйр», находящегося на стоянке 57. На ВС авиакомпании Якутия повреждение WINGLET.
Самолет В-737-800, рег/VQ-BJG, рейс UTA329 Москва (Внуково) - Калининград. Эксплуатант АО «Авиакомпания «ЮТэйр».
Самолет В-737-800, рег/VP-BDG, рейс SYL9758 Нукус - Москва (Внуково). Эксплуатант - АО «Авиакомпания «Якутия».
Неопознанный объект над облаками
19.02.2022 01.13 (мск) Московская воздушная зона ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту в районе АМДЕЛ на эшелоне FL270 КВС доложил о наблюдении по курсу над облаками объекта похожего на ракету. По докладам других экипажей наблюдаемый объект был похож на метеорит.
Самолет Ан-124, рег/RA-82040, рейс RFF341. Эксплуатант ВКС МО РФ.
19.02.2022 01.13 (мск) Московская воздушная зона ЕС ОрВД. При выполнении полета по маршруту в районе АМДЕЛ на эшелоне FL270 КВС доложил о наблюдении по курсу над облаками объекта похожего на ракету. По докладам других экипажей наблюдаемый объект был похож на метеорит.
Самолет Ан-124, рег/RA-82040, рейс RFF341. Эксплуатант ВКС МО РФ.
Победа. Проблемный пассажир
18.02.2022 10.46 (мск) зона ответственности Ростовского РЦ ЕС ОрВД. КВС доложил о проблемном пассажире на борту, запросил наряд полиции к прибытию.
Посадка в 11.02 благополучно, пассажир задержан сотрудниками полиции.
В-737-800, рег/VQ-BTH, рейс PBD537 Санкт-Петербург (Пулково) - Ставрополь (Шпаковское). Эксплуатант ООО «Авиакомпания «Победа».
18.02.2022 10.46 (мск) зона ответственности Ростовского РЦ ЕС ОрВД. КВС доложил о проблемном пассажире на борту, запросил наряд полиции к прибытию.
Посадка в 11.02 благополучно, пассажир задержан сотрудниками полиции.
В-737-800, рег/VQ-BTH, рейс PBD537 Санкт-Петербург (Пулково) - Ставрополь (Шпаковское). Эксплуатант ООО «Авиакомпания «Победа».
Срабатывание индикации конфликтной ситуации в режиме «КС» над МКАД
18.02.2022 22.15 (мск) Московская воздушная зона ЕС ОрВД. По докладу РП АУЗ АДЦ произошло срабатывание индикации конфликтной ситуации в режиме «КС» между самолетом TUL9741 (GLEX) в снижении до 2100 футов и вертолетом А-109 в районе 4-го разворота, следовавшим по МКАД на высоте 1000 футов. Погода: видимость 10 км, ВНГО 1170 м, ВПП24.
Вертолет A-109S, рег/RA-01904, рейс RA01904. Эксплуатант «Альянс-Авиа».
Самолет Bombardier Global Express, рейс TUL9741 Казань - Москва (Внуково). Эксплуатант ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр».
18.02.2022 22.15 (мск) Московская воздушная зона ЕС ОрВД. По докладу РП АУЗ АДЦ произошло срабатывание индикации конфликтной ситуации в режиме «КС» между самолетом TUL9741 (GLEX) в снижении до 2100 футов и вертолетом А-109 в районе 4-го разворота, следовавшим по МКАД на высоте 1000 футов. Погода: видимость 10 км, ВНГО 1170 м, ВПП24.
Вертолет A-109S, рег/RA-01904, рейс RA01904. Эксплуатант «Альянс-Авиа».
Самолет Bombardier Global Express, рейс TUL9741 Казань - Москва (Внуково). Эксплуатант ООО «Авиакомпания «Тулпар Эйр».
18.02.2022. Embraer-500 N68NH Eclipse Transport LLC.
Выкатывание самолёта после посадки на ВПП33 аэропорта назначения Детройт, Мичиган, США. Пилот и две собаки, которых он перевозил не пострадали. Самолёт получил повреждения в результате столкновения с наземным оборудованиям курсо-глиссадной системы аэропорта.
Погоды на тот момент:
KDET 181753Z 22007KT 10SM BKN029 M07/M13 A3014 RMK AO2 SLP463 T10671133 11067 21106 58011
KDET 181729Z 23010KT 10SM BKN027 M07/M14 A3015 RMK AO2 T10721139
Выкатывание самолёта после посадки на ВПП33 аэропорта назначения Детройт, Мичиган, США. Пилот и две собаки, которых он перевозил не пострадали. Самолёт получил повреждения в результате столкновения с наземным оборудованиям курсо-глиссадной системы аэропорта.
Погоды на тот момент:
KDET 181753Z 22007KT 10SM BKN029 M07/M13 A3014 RMK AO2 SLP463 T10671133 11067 21106 58011
KDET 181729Z 23010KT 10SM BKN027 M07/M14 A3015 RMK AO2 T10721139
#не_вернулись
19.02.1985. Boeing-727 EC-DDU “Alhambra de Granada” Iberia.
Катастрофа самолёта на горе Ойз, в 30 км юго-востоку от аэропорта Бильбао, Страна Басков, Испания. При заходе на посадку в аэропорт назначения Бильбао, пилоты излишне доверились автопилоту в процессе снижения, но велика вероятность, что они при этом забыли включить кнопку «ALT SEL», либо случайно выключили, либо сама система была неисправна.
В результате после достижения заданной высоты автопилот не стал её поддерживать, что и привело к дальнейшему снижению, а пилоты это не контролировали. Когда же система GPWS выдала сигнал «PULL UP!» (с англ.— «Тяни вверх!»), то командир ошибочно интерпретировал его как «SHUT UP!» (с англ.— «Заткнись!»)
Также выяснилось, что на имевшихся у экипажа рейса 610 навигационных картах телебашня на горе Ойз не была отмечена.
Все 148 человек, находившихся на борту самолёта погибли.
19.02.1985. Boeing-727 EC-DDU “Alhambra de Granada” Iberia.
Катастрофа самолёта на горе Ойз, в 30 км юго-востоку от аэропорта Бильбао, Страна Басков, Испания. При заходе на посадку в аэропорт назначения Бильбао, пилоты излишне доверились автопилоту в процессе снижения, но велика вероятность, что они при этом забыли включить кнопку «ALT SEL», либо случайно выключили, либо сама система была неисправна.
В результате после достижения заданной высоты автопилот не стал её поддерживать, что и привело к дальнейшему снижению, а пилоты это не контролировали. Когда же система GPWS выдала сигнал «PULL UP!» (с англ.— «Тяни вверх!»), то командир ошибочно интерпретировал его как «SHUT UP!» (с англ.— «Заткнись!»)
Также выяснилось, что на имевшихся у экипажа рейса 610 навигационных картах телебашня на горе Ойз не была отмечена.
Все 148 человек, находившихся на борту самолёта погибли.
#двадцатьлетназад
18.02.2002. Ту-134 RA-65128 Пулково.
При подготовке к выполнению рейса ПЛК - 409 по маршруту Санкт-Петербург - Екатеринбург, ночью, в простых метеоусловиях; перрон чистый, сухой, во время буксировки самолета, в аэропорту Санкт-Петербург, Пулково, из-за разрушения срезного болта петли водила, произошло столкновение ВС с тягачом. В результате столкновения ВС и автомобиль получили повреждения.
Причиной повреждения ВС явилось разрушение срезного болта петли водила при возникновении чрезмерных нагрузок во время буксировки ВС через водоотливной лоток перрона №1.
При этом вскрыто нарушение экипажем "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа" в части выполнения контрольной карты "перед запуском двигателей" на не установленном рубеже, что возможно отвлекало внимание членов экипажа от контроля за взаимным расположением тягача и ВС и замедлило их реакцию на команду "земли" - "тормоза"
18.02.2002. Ту-134 RA-65128 Пулково.
При подготовке к выполнению рейса ПЛК - 409 по маршруту Санкт-Петербург - Екатеринбург, ночью, в простых метеоусловиях; перрон чистый, сухой, во время буксировки самолета, в аэропорту Санкт-Петербург, Пулково, из-за разрушения срезного болта петли водила, произошло столкновение ВС с тягачом. В результате столкновения ВС и автомобиль получили повреждения.
Причиной повреждения ВС явилось разрушение срезного болта петли водила при возникновении чрезмерных нагрузок во время буксировки ВС через водоотливной лоток перрона №1.
При этом вскрыто нарушение экипажем "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа" в части выполнения контрольной карты "перед запуском двигателей" на не установленном рубеже, что возможно отвлекало внимание членов экипажа от контроля за взаимным расположением тягача и ВС и замедлило их реакцию на команду "земли" - "тормоза"
#двадцатьлетназад
20.02.2002. Ан-24 RA-46625 Татарстан.
В процессе выпуска шасси на самолете, не загорелась зеленая лампа выпущенного положения передней опоры шасси. После ухода на второй круг экипаж, убедившись, что передняя опора находится на замке, произвел благополучную посадку.
Незагорание сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси произошло из-за несрабатывания концевого выключателя ДП 702 поз. 162 по причине необжатия штока концевого выключателя вследствие заедания защелки замка в оси.
Заедание защелки в оси произошло по причине отсутствия смазки в оси защелки замка. Смазка оси защелки замка должна была быть произведена на заводе АРЗ 410 (г Киев) при ремонте самолета 13.08.2001. Наработка планера после последнего ремонта составила 202 часа.
20.02.2002. Ан-24 RA-46625 Татарстан.
В процессе выпуска шасси на самолете, не загорелась зеленая лампа выпущенного положения передней опоры шасси. После ухода на второй круг экипаж, убедившись, что передняя опора находится на замке, произвел благополучную посадку.
Незагорание сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси произошло из-за несрабатывания концевого выключателя ДП 702 поз. 162 по причине необжатия штока концевого выключателя вследствие заедания защелки замка в оси.
Заедание защелки в оси произошло по причине отсутствия смазки в оси защелки замка. Смазка оси защелки замка должна была быть произведена на заводе АРЗ 410 (г Киев) при ремонте самолета 13.08.2001. Наработка планера после последнего ремонта составила 202 часа.
#двадцатьлетназад
18.01.2002. Ту-134 RA-65040 Башкирские авиалинии.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Уфа - Нижний Уренгой. В аэропорту вылета Уфа, Башкирия, Россия, после запуска двигателей, во время проверки экипажем систем самолета, по СПУ поступила команда от авиатехника о подтекании топлива из под капота СУ №1. Экипаж выключил двигатель и зарулил на стоянку.
Комиссия по расследованию установила, что причиной инцидента явилась течь топлива из под накидной гайки крепления трубопровода подвода топлива второго контура к форсунке №8 из-за ослабления затяжки гайки. Ослабление затяжки накидной гайки трубопровода произошло при производстве демонтажных и монтажных работ заводским представителем при выполнении бюллетеня № 30546БД-Г на левом двигателе.
Ослабление затяжки накидной гайки трубопровода не было обнаружено из-за низкого качества контроля за монтажными работами и нарушения технологии проверки герметичности трубопроводов к их соединении после монтажных работ.
18.01.2002. Ту-134 RA-65040 Башкирские авиалинии.
Экипаж выполнял рейс по маршруту Уфа - Нижний Уренгой. В аэропорту вылета Уфа, Башкирия, Россия, после запуска двигателей, во время проверки экипажем систем самолета, по СПУ поступила команда от авиатехника о подтекании топлива из под капота СУ №1. Экипаж выключил двигатель и зарулил на стоянку.
Комиссия по расследованию установила, что причиной инцидента явилась течь топлива из под накидной гайки крепления трубопровода подвода топлива второго контура к форсунке №8 из-за ослабления затяжки гайки. Ослабление затяжки накидной гайки трубопровода произошло при производстве демонтажных и монтажных работ заводским представителем при выполнении бюллетеня № 30546БД-Г на левом двигателе.
Ослабление затяжки накидной гайки трубопровода не было обнаружено из-за низкого качества контроля за монтажными работами и нарушения технологии проверки герметичности трубопроводов к их соединении после монтажных работ.
#двадцатьлетназад
20.02.2002. Ту-154М EP-LBX Kish Air.
Экипаж самолёта, выполнявший внутренний регулярный пассажирский рейс, получил значительное повреждение при совершении грубой посадки в аэропорту Мешхед, Иран.
Самолет был застрахован на 3,6 млн. долл. США.
В августе 2002 борт перегнали на ВАРЗ-400, где планировалось восстановить борт. Однако, этого сделать не получилось. При буксировке во Внуково у самолета сложилась передняя стойка шасси, после чего было решено, что борт восстанавливать нецелесообразно.
В итоге борт был на хранении на ВАРЗе до лета 2005 и разбирался на запчасти в пользу других бортов. В частности некоторые детали были использовались на самолёте Ту-154 RA-85765.
20.02.2002. Ту-154М EP-LBX Kish Air.
Экипаж самолёта, выполнявший внутренний регулярный пассажирский рейс, получил значительное повреждение при совершении грубой посадки в аэропорту Мешхед, Иран.
Самолет был застрахован на 3,6 млн. долл. США.
В августе 2002 борт перегнали на ВАРЗ-400, где планировалось восстановить борт. Однако, этого сделать не получилось. При буксировке во Внуково у самолета сложилась передняя стойка шасси, после чего было решено, что борт восстанавливать нецелесообразно.
В итоге борт был на хранении на ВАРЗе до лета 2005 и разбирался на запчасти в пользу других бортов. В частности некоторые детали были использовались на самолёте Ту-154 RA-85765.