Forwarded from Авиаторщина
Власти разрешили авиакомпаниям каннибализировать самолёты, ремонтировать их неоригинальными запчастями и переносить сроки техобслуживания.
В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но восемь пунктов были скрыты от публикации комментарием «для служебного пользования».
Авиакомпании и организации по техосблуживанию и ремонту (ТОиР) до сих пор не знают, как им исполнять скрытые пункты, поскольку до них Росавиация ещё не довела их содержание.
Некоторые пункты было решено не публиковать, чтобы избежать резонанса в СМИ, который произошёл в конце октября, объяснил источник. Тогда Минтранс на портале проектов правовых актов вывесил проект документа, разрешающего установку на самолёты неоригинальных запчастей, а позднее — после шума в СМИ — его удалил.
«Авиаторщина» узнала содержание скрытых пунктов и публикует их. Подлинность текста подтвердил источник, близкий к Минтрансу. Он на 90% совпадает с содержанием октябрьского проекта постановления министерства.
Итак, кабмин легализовал в России каннибализацию самолётов, разрешив снимать с них исправные запчасти для их хранения или последующей установки на другие воздушные суда, в том числе находящиеся в производстве. В мире это стандартная и урегулированная практика. Российские авиакомпании прибегали к ней и до введения санкций — в случае ожидания получения новых или отремонтированнных агрегатов.
Самолёты в России также разрешено ремонтировать неоригинальными запчастями, то есть не указанными в эксплуатационной документации разработчиков (Boeing, Airbus, Embraer). Но только теми, что изготовлены компаниями, получившими одобрения от одной из шести иностранных авиаадминистраций по аналогичными процедурам, установленным в американском законодательстве — программой PMA (Part Manufacture Approval) одобрения производителя альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов.
Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире — например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.
Кроме того, российским разработчикам и изготовителям самолётов, двигателей и запчастей официально разрешено изменять типовую конструкцию и изготавливать комплектующие для зарубежной авиатехники. У многих российских авиакомпаний и организаций по ТОиР в прошлом году появились сертификаты разработчика иностранной авиатехники, выданные Росавиацией. Причём функции независимой инспекции возложены на самих разработчиков и изготовителей. Например, при выпуске отечественных гражданских самолётов и вертолётов её осуществляют военные представительства Минобороны.
Росавиации кабмин разрешил по запросу авиакомпаний утверждать альтернативные методы выполнения иностранных директив лётной годности, которые в условиях санкций стало труднее исполнять.
Помимо этого, Росавиация теперь может продлевать сроки выполнения техобслуживания и ремонта (ТОиР) самолётов и двигателей по запросу авиакомпаний, которым не удаётся выполнить ТОиР в установленные иностранными разработчиками сроки.
В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но восемь пунктов были скрыты от публикации комментарием «для служебного пользования».
Авиакомпании и организации по техосблуживанию и ремонту (ТОиР) до сих пор не знают, как им исполнять скрытые пункты, поскольку до них Росавиация ещё не довела их содержание.
Некоторые пункты было решено не публиковать, чтобы избежать резонанса в СМИ, который произошёл в конце октября, объяснил источник. Тогда Минтранс на портале проектов правовых актов вывесил проект документа, разрешающего установку на самолёты неоригинальных запчастей, а позднее — после шума в СМИ — его удалил.
«Авиаторщина» узнала содержание скрытых пунктов и публикует их. Подлинность текста подтвердил источник, близкий к Минтрансу. Он на 90% совпадает с содержанием октябрьского проекта постановления министерства.
Итак, кабмин легализовал в России каннибализацию самолётов, разрешив снимать с них исправные запчасти для их хранения или последующей установки на другие воздушные суда, в том числе находящиеся в производстве. В мире это стандартная и урегулированная практика. Российские авиакомпании прибегали к ней и до введения санкций — в случае ожидания получения новых или отремонтированнных агрегатов.
Самолёты в России также разрешено ремонтировать неоригинальными запчастями, то есть не указанными в эксплуатационной документации разработчиков (Boeing, Airbus, Embraer). Но только теми, что изготовлены компаниями, получившими одобрения от одной из шести иностранных авиаадминистраций по аналогичными процедурам, установленным в американском законодательстве — программой PMA (Part Manufacture Approval) одобрения производителя альтернативных запчастей и компонентов для воздушных судов.
Практика применения одобренных национальными авиавластями неоригинальных запчастей для иностранных самолётов распространена в мире — например, в Китае уже много лет делают РМА-компоненты для своих Boeing и Airbus.
Кроме того, российским разработчикам и изготовителям самолётов, двигателей и запчастей официально разрешено изменять типовую конструкцию и изготавливать комплектующие для зарубежной авиатехники. У многих российских авиакомпаний и организаций по ТОиР в прошлом году появились сертификаты разработчика иностранной авиатехники, выданные Росавиацией. Причём функции независимой инспекции возложены на самих разработчиков и изготовителей. Например, при выпуске отечественных гражданских самолётов и вертолётов её осуществляют военные представительства Минобороны.
Росавиации кабмин разрешил по запросу авиакомпаний утверждать альтернативные методы выполнения иностранных директив лётной годности, которые в условиях санкций стало труднее исполнять.
Помимо этого, Росавиация теперь может продлевать сроки выполнения техобслуживания и ремонта (ТОиР) самолётов и двигателей по запросу авиакомпаний, которым не удаётся выполнить ТОиР в установленные иностранными разработчиками сроки.
Вообще гсмщиков, конечно, не сильно касается эта проблема.
Хотя все в воздушном судне взаимосвязано. У нас другое актуально.
Чем менять импортные ГСМ?
Если с топливами все хорошо, то с маслами и гидрожидкостями все очень плохо.
Нет равноценных замен.
Нет основ для производства современных достойных продуктов.
Поэтому и появляются циатимы, выходящие из строя все вертолёты СЛО и АМГ, летающие "целых" 25 часов и т.д.
Тема актуальная, но не решается пока.
#авиатопливо
#авиакризис
Хотя все в воздушном судне взаимосвязано. У нас другое актуально.
Чем менять импортные ГСМ?
Если с топливами все хорошо, то с маслами и гидрожидкостями все очень плохо.
Нет равноценных замен.
Нет основ для производства современных достойных продуктов.
Поэтому и появляются циатимы, выходящие из строя все вертолёты СЛО и АМГ, летающие "целых" 25 часов и т.д.
Тема актуальная, но не решается пока.
#авиатопливо
#авиакризис
Telegram
Авиаторщина
Власти разрешили авиакомпаниям каннибализировать самолёты, ремонтировать их неоригинальными запчастями и переносить сроки техобслуживания.
В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но…
В конце декабря кабмин внёс поправки в своё постановление об особенностях разрешительных режимов в авиасфере. Но…
FAUDI_Путь_к_нулевому_содержанию_SAP_в_2023.pdf
351.7 KB
Для тех, кому интересно
Forwarded from Авиаторщина
На самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки тормозной жидкостью.
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных французских топливных фильтров. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных — пока нет.
Фильтры являются расходным материалом, они нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в систему сгорания двигателей.
Их перестал поставлять в РФ производитель российско-французских двигателей SaM146 на Superjet 100 — компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «дочки» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн»). Она из-за санкций прекратила сотрудничать с Россией, в том числе оказывать послепродажное обслуживание двигателей.
«ОДК-Сатурн» обещал авиакомпаниям завершить разработку «альтернативного» фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки запланированы на март. «Дочка» ОДК уже разработала этот фильтр и нашла, кто будет его изготавливать — осталось только их сертифицировать. Однако Росавиация затягивает этот процесс, говорит источник «Авиаторщины».
В качестве временной меры «ОДК-Сатурн» выпустил в сентябре для авиакомпаний бюллетень «Очистка основного топливного фильтра», который не имеет одобрения разработчика самолёта — «Иркута». Он предусматривает очистку использованных оригинальных топливных фильтров и их дальнейшую эксплуатацию.
Сразу же с сентября авиакомпании начали снимать с двигателей засорённые топливные фильтры и отправлять их на промывку в «ОДК-Сатурн» («Ямал» делает это через «Тулпар Техник»). Промывают их там тормозной жидкостью, рассказали два источника «Авиаторщины».
После очистки фильтры устанавливают обратно на двигатели. Но, как отмечают перевозчики, срок эксплуатации промытых фильтров слишком маленький — всего несколько дней. В трети случаев они засоряются в течение 40 часов наработки, после чего досрочно снимаются.
К оригинальным французским топливным фильтрам претензии у авиакомпаний возникли давно. Установленный разработчиком Superjet 100 («Иркутом») ресурс фильтров — 4 тыс. часов наработки (это периодичность их замены). Однако перевозчикам приходилось менять фильтры на новые куда чаще, так как они фактически засорялись быстрее — в среднем уже после 2-2,5 тыс. часов.
На фоне такой «блестящей» надёжности фильтров «Иркут» в прошлом году снёс у них установленный ресурс — теперь ими можно пользоваться (с промывкой) сколько хочешь. Без согласия Росавиации такое сделать было бы невозможно. Обычно ресурс продлевается/убирается, когда компонент работает без отказов.
Топливные фильтры на Superjet 100 стали значительно чаще засоряться как раз в прошлом году. Например, только у авиакомпаний «Россия» и «Азимут» в 2022 году произошло 92 срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров — это в пять раз больше 2021 года. Число засорений росло к концу года, следует из донесений Росавиации об авиацидентах.
Однако с начала этого года у Росавиации пока не было ни одного донесения о засорении топливных фильтров. При этом таких случаев на самом деле произошло уже много (десятки), но поскольку они не приводят к авиационному событию, то и не попадают в Росавиацию, а устраняются на месте, сказал собеседник в одном провайдере по техобслуживанию самолётов.
По словам двух источников «Авиаторщины», сейчас если срабатывает сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, то Superjet 100 продолжает выполнять полёт по плану до пункта назначения, если сразу на двух — то самолёт возвращается на аэродром вылета или садится на запасной.
Совсем без фильтров авиакомпании не останутся, учитывая что их можно промыть и поставить обратно, но число возвратов самолётов Superjet 100 в аэропорты вылетов будет увеличиваться ещё как минимум полгода, пока проблема с поставкой новых фильтров не решится, полагает близкий к Минтрансу собеседник.
Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых оригинальных французских топливных фильтров. Запасных на рынке не осталось, а альтернативных — пока нет.
Фильтры являются расходным материалом, они нужны для того, чтобы механические примеси, частицы льда и ненужная жидкость (например, масло) не попадали вместе с топливом из баков в систему сгорания двигателей.
Их перестал поставлять в РФ производитель российско-французских двигателей SaM146 на Superjet 100 — компания PowerJet (совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «дочки» входящей в Ростех Объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Сатурн»). Она из-за санкций прекратила сотрудничать с Россией, в том числе оказывать послепродажное обслуживание двигателей.
«ОДК-Сатурн» обещал авиакомпаниям завершить разработку «альтернативного» фильтра и начать его изготавливать ещё в августе. Но сроки были сдвинуты на февраль, а первые поставки запланированы на март. «Дочка» ОДК уже разработала этот фильтр и нашла, кто будет его изготавливать — осталось только их сертифицировать. Однако Росавиация затягивает этот процесс, говорит источник «Авиаторщины».
В качестве временной меры «ОДК-Сатурн» выпустил в сентябре для авиакомпаний бюллетень «Очистка основного топливного фильтра», который не имеет одобрения разработчика самолёта — «Иркута». Он предусматривает очистку использованных оригинальных топливных фильтров и их дальнейшую эксплуатацию.
Сразу же с сентября авиакомпании начали снимать с двигателей засорённые топливные фильтры и отправлять их на промывку в «ОДК-Сатурн» («Ямал» делает это через «Тулпар Техник»). Промывают их там тормозной жидкостью, рассказали два источника «Авиаторщины».
После очистки фильтры устанавливают обратно на двигатели. Но, как отмечают перевозчики, срок эксплуатации промытых фильтров слишком маленький — всего несколько дней. В трети случаев они засоряются в течение 40 часов наработки, после чего досрочно снимаются.
К оригинальным французским топливным фильтрам претензии у авиакомпаний возникли давно. Установленный разработчиком Superjet 100 («Иркутом») ресурс фильтров — 4 тыс. часов наработки (это периодичность их замены). Однако перевозчикам приходилось менять фильтры на новые куда чаще, так как они фактически засорялись быстрее — в среднем уже после 2-2,5 тыс. часов.
На фоне такой «блестящей» надёжности фильтров «Иркут» в прошлом году снёс у них установленный ресурс — теперь ими можно пользоваться (с промывкой) сколько хочешь. Без согласия Росавиации такое сделать было бы невозможно. Обычно ресурс продлевается/убирается, когда компонент работает без отказов.
Топливные фильтры на Superjet 100 стали значительно чаще засоряться как раз в прошлом году. Например, только у авиакомпаний «Россия» и «Азимут» в 2022 году произошло 92 срабатывания сигнализации о засорении топливных фильтров — это в пять раз больше 2021 года. Число засорений росло к концу года, следует из донесений Росавиации об авиацидентах.
Однако с начала этого года у Росавиации пока не было ни одного донесения о засорении топливных фильтров. При этом таких случаев на самом деле произошло уже много (десятки), но поскольку они не приводят к авиационному событию, то и не попадают в Росавиацию, а устраняются на месте, сказал собеседник в одном провайдере по техобслуживанию самолётов.
По словам двух источников «Авиаторщины», сейчас если срабатывает сигнализация о засорении фильтра на одном двигателе, то Superjet 100 продолжает выполнять полёт по плану до пункта назначения, если сразу на двух — то самолёт возвращается на аэродром вылета или садится на запасной.
Совсем без фильтров авиакомпании не останутся, учитывая что их можно промыть и поставить обратно, но число возвратов самолётов Superjet 100 в аэропорты вылетов будет увеличиваться ещё как минимум полгода, пока проблема с поставкой новых фильтров не решится, полагает близкий к Минтрансу собеседник.
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.
Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.
В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «хороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.
2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.
«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.
3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».
Требований к его уровню квалификации нет!
4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.
Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…
Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.
Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.
Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.
Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.
Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.
Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.
В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «хороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.
2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.
«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.
3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».
Требований к его уровню квалификации нет!
4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.
Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…
Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.
Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.
Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.
Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.
Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
Вести с полей.
Минтранс запустили на новый круг согласования проект ФАП.
Не знаем, что там шелкнуло не так, потому что документ должен был уйти в Минюст уже. А тут все по новой и к тому же срок введения отодвинут на март 24 года.
Страна такая. Закон есть, а исполнить будет невозможно. Воздушный кодекс требует, а чиновники - саботируют и не выпускают подзаконный акт.
См пост выше, пункт 4. Нет и пока не будет требований к ТЗК и операциям, которые они проводят в целях обеспечения безопасности полётов! Хотят и отстаивают 4 часа, хотят 4 минуты на метр. Хотят фильтруют, не хотят и не будут.
И не преступники это делают, которые на складе, а, в основном, финансисты юристы и руководители. Они не ответят за катастрофу по любому. Ответит рядовой персонал. Но именно они выделяют деньги на строительство и эксплуатацию. Именно они говорят: "НЕТ ТРЕБОВАНИЙ - НЕТ ДЕНЕГ!!!". Они заставляют принимать высокорисковые решения....
Так что по пункту 4 - бардак и халатность пока имеют возможность жить и существовать и никто им не помешает.
Позже немного рассмотрим пункт 2.
#авиатопливо
#авиакризис
Минтранс запустили на новый круг согласования проект ФАП.
Не знаем, что там шелкнуло не так, потому что документ должен был уйти в Минюст уже. А тут все по новой и к тому же срок введения отодвинут на март 24 года.
Страна такая. Закон есть, а исполнить будет невозможно. Воздушный кодекс требует, а чиновники - саботируют и не выпускают подзаконный акт.
См пост выше, пункт 4. Нет и пока не будет требований к ТЗК и операциям, которые они проводят в целях обеспечения безопасности полётов! Хотят и отстаивают 4 часа, хотят 4 минуты на метр. Хотят фильтруют, не хотят и не будут.
И не преступники это делают, которые на складе, а, в основном, финансисты юристы и руководители. Они не ответят за катастрофу по любому. Ответит рядовой персонал. Но именно они выделяют деньги на строительство и эксплуатацию. Именно они говорят: "НЕТ ТРЕБОВАНИЙ - НЕТ ДЕНЕГ!!!". Они заставляют принимать высокорисковые решения....
Так что по пункту 4 - бардак и халатность пока имеют возможность жить и существовать и никто им не помешает.
Позже немного рассмотрим пункт 2.
#авиатопливо
#авиакризис
Telegram
Авиатопливо
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Авиатопливо
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС. Точнее проблемы. Их много. Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов. Тема то наша. По пунктам: 1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Возвращаемся к пункту 2: допуска к применению АвиаГСМ и СЖ не существует
Тут много факторов, возьмём только один и то частично. Свойства топлива для реактивных двигателей. Три из них. Фракционный состав, вспышка и наличие химических веществ.
ГОСТ 10227-86 написан взамен ГОСТ 10227-62 и, в общем то, не сильно от него отличается.
Если напрячь память, то можно вспомнить, что в те времена нарушение ГОСТов являлось преступлением и преследовалось по закону. Поэтому институты брали нефть, исследовали её, разрабатывали технологии переработки, исследовали получившиеся продукты, согласовывали их с потребителями и писали стандарты. Система работала так. И оплачивалась государством.
Теперь же, тоже всем понятно, "овраг" затаился на стадии оплаты. Нет финансирования - нет науки или любого другого изучения. Берём ГОСТ 86 года или 62 или любого, в общем-то, года и пририсовывпем ему новую циферку. Как было в 13 или 20м с 10227. Ну для важности выкидываем часть показателей или снижаем величины потому что "ну не шмогла я..." . Повторимся, стандарт, это документ производителей!!! Не гражданской авиации. Самолётам нужно другое.
К сути. Стали отмечаться случаи поступления в ГА топлив с началом кипения от 120° или ниже. По сути это лигроин, ну или тяжёлый бензин, не важно как назвать. Главное - не керосин. Испытания авиационной техники на таком... такой... этой... да!, вот, бурде, не проводилось.
При этом вспышка тоже сползает до 30° или 29°.
А что? Какие проблемы? могут воскликнуть "знатоки"! И действительно, стандарт все позволяет. Нет отклонений. Но, как говорит один из гуру авиаГСМ Михеичев: "летают не на ГОСТ, а на керосине". Вот тут и возникает проблема.
Какие параметры горения у такого топлива? ХЗ.
Какой расход? ХЗ. Какое влияние на ресурс? ХЗ. и тд. и тп.
И на все ответ будет ХЗ.
Авиация, тонкая штука, однако. Почему это не понимают чиновники, сами летающие, семьи отправляющие на самолётах... ХЗ.
Чуть не забыли про химвещества. Современная нефтепереработка и транспортировка впихивают их в керосин от души. Это и хлор и эфиры и полисилоксаны и медь и железо и азот и fame и др...
А что? А гостом запрещено, но не установлены пределы, нет списка запрещённых веществ, поэтому, как читают нефтяники, можно все.
Решение о переработке ГОСТ 10227 силами ГосНИИ ГА принято 2 года назад... и фсё, воз и ныне там. Но суть от этого не меняется. И даже если авиация разработает стандарт "под себя" его просто не согласуют.
Поэтому выход один. Минтранс должен принять свой документ, отвечающий потребностям безопасности полётов. Форма не важна. Вряд ли ФАП, но возможно свод правил.
Только в таком виде можно установить хоть какие то требования к авиаГСМ и СЖ к их способности обеспечить лётную годность ВС.
Были бы в ведомстве способные на такой шаг...
P.S. В комментариях правильно пишут. Воздействия на заводы практически невозможно оказать. За каждым стоит могучая ВИНК. А подготовку вагонов они повсеместно передали "карманным" фирмам. Фиг крайнего найдешь. Вот цитата:
"По опыту ... Когда бодался с Ачинским НПЗ за отсутствие подготовки вагонов им глубоко ... Даже если у них через час вылет ...не плевать только авиакомпании ( и то до определённого предела ... везде сидит эффективный менеджер который представляет службу ГСМ как нечто с трубами типа канализации... Сам лично слышал фразу -типа ничего ... Сожрёт )
Нам в корне нужно всё менять ... ( кроме ДВ126)"
#авиакризис
#авиатопливо
Тут много факторов, возьмём только один и то частично. Свойства топлива для реактивных двигателей. Три из них. Фракционный состав, вспышка и наличие химических веществ.
ГОСТ 10227-86 написан взамен ГОСТ 10227-62 и, в общем то, не сильно от него отличается.
Если напрячь память, то можно вспомнить, что в те времена нарушение ГОСТов являлось преступлением и преследовалось по закону. Поэтому институты брали нефть, исследовали её, разрабатывали технологии переработки, исследовали получившиеся продукты, согласовывали их с потребителями и писали стандарты. Система работала так. И оплачивалась государством.
Теперь же, тоже всем понятно, "овраг" затаился на стадии оплаты. Нет финансирования - нет науки или любого другого изучения. Берём ГОСТ 86 года или 62 или любого, в общем-то, года и пририсовывпем ему новую циферку. Как было в 13 или 20м с 10227. Ну для важности выкидываем часть показателей или снижаем величины потому что "ну не шмогла я..." . Повторимся, стандарт, это документ производителей!!! Не гражданской авиации. Самолётам нужно другое.
К сути. Стали отмечаться случаи поступления в ГА топлив с началом кипения от 120° или ниже. По сути это лигроин, ну или тяжёлый бензин, не важно как назвать. Главное - не керосин. Испытания авиационной техники на таком... такой... этой... да!, вот, бурде, не проводилось.
При этом вспышка тоже сползает до 30° или 29°.
А что? Какие проблемы? могут воскликнуть "знатоки"! И действительно, стандарт все позволяет. Нет отклонений. Но, как говорит один из гуру авиаГСМ Михеичев: "летают не на ГОСТ, а на керосине". Вот тут и возникает проблема.
Какие параметры горения у такого топлива? ХЗ.
Какой расход? ХЗ. Какое влияние на ресурс? ХЗ. и тд. и тп.
И на все ответ будет ХЗ.
Авиация, тонкая штука, однако. Почему это не понимают чиновники, сами летающие, семьи отправляющие на самолётах... ХЗ.
Чуть не забыли про химвещества. Современная нефтепереработка и транспортировка впихивают их в керосин от души. Это и хлор и эфиры и полисилоксаны и медь и железо и азот и fame и др...
А что? А гостом запрещено, но не установлены пределы, нет списка запрещённых веществ, поэтому, как читают нефтяники, можно все.
Решение о переработке ГОСТ 10227 силами ГосНИИ ГА принято 2 года назад... и фсё, воз и ныне там. Но суть от этого не меняется. И даже если авиация разработает стандарт "под себя" его просто не согласуют.
Поэтому выход один. Минтранс должен принять свой документ, отвечающий потребностям безопасности полётов. Форма не важна. Вряд ли ФАП, но возможно свод правил.
Только в таком виде можно установить хоть какие то требования к авиаГСМ и СЖ к их способности обеспечить лётную годность ВС.
Были бы в ведомстве способные на такой шаг...
P.S. В комментариях правильно пишут. Воздействия на заводы практически невозможно оказать. За каждым стоит могучая ВИНК. А подготовку вагонов они повсеместно передали "карманным" фирмам. Фиг крайнего найдешь. Вот цитата:
"По опыту ... Когда бодался с Ачинским НПЗ за отсутствие подготовки вагонов им глубоко ... Даже если у них через час вылет ...не плевать только авиакомпании ( и то до определённого предела ... везде сидит эффективный менеджер который представляет службу ГСМ как нечто с трубами типа канализации... Сам лично слышал фразу -типа ничего ... Сожрёт )
Нам в корне нужно всё менять ... ( кроме ДВ126)"
#авиакризис
#авиатопливо
Telegram
Авиатопливо
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Forwarded from Авиаторщина
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Хорошо не успели взлететь». Пассажир заснял на видео, как прямо перед вылетом из крыла самолёта начало вытекать топливо.
Авиационный инцидент произошёл с Airbus A321 «Уральских авиалиний» в сочинском аэропорту на прошлой неделе. Во время выруливания на взлётно-посадочную полосу для вылета в Москву из дренажного отверстия правого полукрыла потекло авиатопливо.
О разливе авиакеросина пилоты узнали от диспетчера. Экипаж тут же прекратил движение и выключил двигатели. На борту находилось 204 пассажира и семь членов экипажа. Самолёт отбуксировали на удалённую стоянку, куда прибыл расчёт службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов.
Как следует из донесения, также во время руления к ВПП на дисплее пилотов появилось сообщение о неисправности системы автоматической выработки топлива из центрального бака. Тогда экипаж перевёл её в ручной режим.
Авиационный инцидент произошёл с Airbus A321 «Уральских авиалиний» в сочинском аэропорту на прошлой неделе. Во время выруливания на взлётно-посадочную полосу для вылета в Москву из дренажного отверстия правого полукрыла потекло авиатопливо.
О разливе авиакеросина пилоты узнали от диспетчера. Экипаж тут же прекратил движение и выключил двигатели. На борту находилось 204 пассажира и семь членов экипажа. Самолёт отбуксировали на удалённую стоянку, куда прибыл расчёт службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов.
Как следует из донесения, также во время руления к ВПП на дисплее пилотов появилось сообщение о неисправности системы автоматической выработки топлива из центрального бака. Тогда экипаж перевёл её в ручной режим.
Авиатопливо
Возвращаемся к пункту 2: допуска к применению АвиаГСМ и СЖ не существует Тут много факторов, возьмём только один и то частично. Свойства топлива для реактивных двигателей. Три из них. Фракционный состав, вспышка и наличие химических веществ. ГОСТ 10227-86…
Тема заводов из серии "о наболевшем". Ещё из комментариев:
"Случай был…. Топливо пришло с завышенным показателем УЭП причём приличным. Отобрали пробу направили в ГосНИИ, в результате обнаружили химические соединения с полярной связью, типа солей… Звонок и следом письмо на завод всеми любимый в Омске… Долгое молчание и наконец звонок повышенных тонах «..а что вы хотели мы под каждого не собираемся подстраиваться ГОСТ и ТР ТС соответствует? соответствует…и ещё много слов» ответное письмо кстати так и не получили…..
Та нормативно-техническая база, которую нам передали наши деды), которая не давала сделать ни шагу в сторону висит на волоске, а может уже летит в пропасть… Привет нашим многоуважаемым властям, а именно из профильного министерства и спасибо за стремительный регресс!!!"
Тут и пункт 1 и пункт 4 вместе......(((
#авиатопливо
"Случай был…. Топливо пришло с завышенным показателем УЭП причём приличным. Отобрали пробу направили в ГосНИИ, в результате обнаружили химические соединения с полярной связью, типа солей… Звонок и следом письмо на завод всеми любимый в Омске… Долгое молчание и наконец звонок повышенных тонах «..а что вы хотели мы под каждого не собираемся подстраиваться ГОСТ и ТР ТС соответствует? соответствует…и ещё много слов» ответное письмо кстати так и не получили…..
Та нормативно-техническая база, которую нам передали наши деды), которая не давала сделать ни шагу в сторону висит на волоске, а может уже летит в пропасть… Привет нашим многоуважаемым властям, а именно из профильного министерства и спасибо за стремительный регресс!!!"
Тут и пункт 1 и пункт 4 вместе......(((
#авиатопливо
Telegram
Авиатопливо
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Теперь немного по пункту 3: персонал в АвиаГСМ по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату»
Сразу оговоримся. Речь о ситуации "по больнице". У кого то она гораздо хуже, у кого то лучше. А мы о тенденциях и проблемах.
Исключение персонала из перечня авиационного персонала в 2016 году повлияло на уровень безопасности полетов ненамного, если честно. В первую очередь речь о настоящем оплоте, костяке любого ТЗК: авиатехниках и инженерах ГСМ. Хотя к ним теперь нет никаких государственных требований. Их могут брать "с улицы" - без образования и подготовки.
Но повсеместно так делать пока боятся. Хотя уже иногда берут. Единственное на что рискнули это обучить водителей функциям авиатехников или поднимать уровень машинистов до авиатехника через учёбу.
Учёба это отдельная песня... Ульяновск конечно тренд поймал и за 2 недели штампует авиатехников причём дистанционно. Егорка отдыхает в изумлении. Зачем они учат 3 года... но ладно. Тоже при необходимости можно тему развивать.
Это то, что касается технического специального персонала. Его мера влияния на качество топлива самое прямое и непосредственное. Проморгал, схалатничал - получил авиационное событие.
Но систему формируют совсем не они... а "большие начальники". Точнее, как везде, "эффективные" руководители. Вот их как раз берут с улицы. Друзья, знакомые, нефтебазовцы, транснефтевцы, журналисты, врачи, дай бог некие инженеры... ну и просто хорошие человеки.
Они заполонили должности высшего, иногда среднего, звена. Не говоря о юристах и финансистах. Эти вообще редко понимают что то в функциях ТЗК, но хорошо разбираются как где сэкономить.
Именно они складывают системы, по которым работает заправка ВС. Технические специалисты лишь исполняют волю, заложенную в документы, написанные непрофессиональными ручонками.
И сверху на это накладывается Устав любого ТЗК. Это чисто коммерческая организация, основная цель которой - извлечение прибыли. Ни слова о безопасности полётов и летной годности нет там.
Вот тут корень проблемы. И если руководитель мудрый, он окружает себя спецами, а если нет... пардон.
И не нужно плеваться в нашу сторону и кричать "ложь"! У нас не так.
Конечно не так. Но как показывает опыт многих... до определённого момента смены руководства. И становится именно так(((
И появляются тонны бумаги. Отчёты, записки, планы, проекты, указания, пояснения, инструкции...
Производственные документы и документы качества составляют дай бог процентов 40 от всего объёма. Остальное такая хр...ь(((((
Интересно, кто то из "этих" товарищей понимает, что их система не работает и сгнила насквозь? Точнее работает на отчёты и показуху, а не на безопасность полетов.
P.S. Из крайней версии ФАП исключили любые требования к персоналу и уровню его подготовки, кстати(((((((((
Смотрите сами на регулейшен.гов.
Но мы идём, куда нужно идём! Нас прямо выталкивают в чёрную зону ИКАО, когда внутренняя политика в области безопасности полетов не просто не соответствует Чикагской конвенции, а ещё и противоречит ей.
И тогда впереди маячит запрет полётов 😡
Но чиновники непричом! Они грудью... на страже... всеми силами... стараются... да мы, да щас!
#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов
Сразу оговоримся. Речь о ситуации "по больнице". У кого то она гораздо хуже, у кого то лучше. А мы о тенденциях и проблемах.
Исключение персонала из перечня авиационного персонала в 2016 году повлияло на уровень безопасности полетов ненамного, если честно. В первую очередь речь о настоящем оплоте, костяке любого ТЗК: авиатехниках и инженерах ГСМ. Хотя к ним теперь нет никаких государственных требований. Их могут брать "с улицы" - без образования и подготовки.
Но повсеместно так делать пока боятся. Хотя уже иногда берут. Единственное на что рискнули это обучить водителей функциям авиатехников или поднимать уровень машинистов до авиатехника через учёбу.
Учёба это отдельная песня... Ульяновск конечно тренд поймал и за 2 недели штампует авиатехников причём дистанционно. Егорка отдыхает в изумлении. Зачем они учат 3 года... но ладно. Тоже при необходимости можно тему развивать.
Это то, что касается технического специального персонала. Его мера влияния на качество топлива самое прямое и непосредственное. Проморгал, схалатничал - получил авиационное событие.
Но систему формируют совсем не они... а "большие начальники". Точнее, как везде, "эффективные" руководители. Вот их как раз берут с улицы. Друзья, знакомые, нефтебазовцы, транснефтевцы, журналисты, врачи, дай бог некие инженеры... ну и просто хорошие человеки.
Они заполонили должности высшего, иногда среднего, звена. Не говоря о юристах и финансистах. Эти вообще редко понимают что то в функциях ТЗК, но хорошо разбираются как где сэкономить.
Именно они складывают системы, по которым работает заправка ВС. Технические специалисты лишь исполняют волю, заложенную в документы, написанные непрофессиональными ручонками.
И сверху на это накладывается Устав любого ТЗК. Это чисто коммерческая организация, основная цель которой - извлечение прибыли. Ни слова о безопасности полётов и летной годности нет там.
Вот тут корень проблемы. И если руководитель мудрый, он окружает себя спецами, а если нет... пардон.
И не нужно плеваться в нашу сторону и кричать "ложь"! У нас не так.
Конечно не так. Но как показывает опыт многих... до определённого момента смены руководства. И становится именно так(((
И появляются тонны бумаги. Отчёты, записки, планы, проекты, указания, пояснения, инструкции...
Производственные документы и документы качества составляют дай бог процентов 40 от всего объёма. Остальное такая хр...ь(((((
Интересно, кто то из "этих" товарищей понимает, что их система не работает и сгнила насквозь? Точнее работает на отчёты и показуху, а не на безопасность полетов.
P.S. Из крайней версии ФАП исключили любые требования к персоналу и уровню его подготовки, кстати(((((((((
Смотрите сами на регулейшен.гов.
Но мы идём, куда нужно идём! Нас прямо выталкивают в чёрную зону ИКАО, когда внутренняя политика в области безопасности полетов не просто не соответствует Чикагской конвенции, а ещё и противоречит ей.
И тогда впереди маячит запрет полётов 😡
Но чиновники непричом! Они грудью... на страже... всеми силами... стараются... да мы, да щас!
#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов
Telegram
Авиатопливо
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться…
Авиатопливо
Теперь немного по пункту 3: персонал в АвиаГСМ по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату» Сразу оговоримся. Речь о ситуации "по больнице". У кого то она гораздо хуже, у кого то лучше. А мы о тенденциях и проблемах. Исключение…
Из крайней версии ФАП исключили любые требования к персоналу и уровню его подготовки, кстати(((((((((
Смотрите сами на регулейшен гов.
Но мы идём, куда нужно идём! Нас прямо выталкивают в чёрную зону ИКАО, когла внутренняя политика в области безопасности полетов не просто не соответствует Чикагской конвенции, а ещё и противоречит ей.
И тогда впереди маячит запрет полётов 😡
Но чиновники непричем! Они грудью.... на страже.... всеми силами..... стараются..... да мы, да щас!!
Смотрите сами на регулейшен гов.
Но мы идём, куда нужно идём! Нас прямо выталкивают в чёрную зону ИКАО, когла внутренняя политика в области безопасности полетов не просто не соответствует Чикагской конвенции, а ещё и противоречит ей.
И тогда впереди маячит запрет полётов 😡
Но чиновники непричем! Они грудью.... на страже.... всеми силами..... стараются..... да мы, да щас!!
Forwarded from AVIAINCIDENT (Victor Galenko)
Ямал. Засорение топливного фильтра.
25.01.2023 15.46 (мск) район аэродрома Салехард, зона ответственности ЗЦ ЕС ОрВД Тюмень. КВС доложил, что после взлёта в наборе высоты произошло срабатывание сигнализации «ENG L FUEL FILTER CLOG», свидетельствующей о засорении топливного фильтра левого двигателя. ЭВС выполнил действия с QRH. Параметры работы двигателя и систем ВС были в норме. В горизонтальном полёте сигнализация прекратилась. КВС принял решение следовать до а/д назначения. Посадка в Домодедово в 18.33 благополучно. После выполнения оценки тех. Состояния ВС и замены топливного фильтра левого двигателя ВС допущено к дальнейшей эксплуатации без ограничений.
Самолет RRJ-95, RA-89070, рейс ЛА-31 Салехард - Москва. Эксплуатант АО АТК «Ямал».
25.01.2023 15.46 (мск) район аэродрома Салехард, зона ответственности ЗЦ ЕС ОрВД Тюмень. КВС доложил, что после взлёта в наборе высоты произошло срабатывание сигнализации «ENG L FUEL FILTER CLOG», свидетельствующей о засорении топливного фильтра левого двигателя. ЭВС выполнил действия с QRH. Параметры работы двигателя и систем ВС были в норме. В горизонтальном полёте сигнализация прекратилась. КВС принял решение следовать до а/д назначения. Посадка в Домодедово в 18.33 благополучно. После выполнения оценки тех. Состояния ВС и замены топливного фильтра левого двигателя ВС допущено к дальнейшей эксплуатации без ограничений.
Самолет RRJ-95, RA-89070, рейс ЛА-31 Салехард - Москва. Эксплуатант АО АТК «Ямал».
Forwarded from Travel Touch | Блог про путешествия
Аэропорт Норильска стал международным — новым распоряжением правительство разрешило летать из него за границу и поручило открыть там пункт пропуска. @traveltouch
Авиатопливо
На самолётах Superjet 100 больше не меняют грязные топливные фильтры на новые — их повторно используют после промывки тормозной жидкостью. Как узнала «Авиаторщина», российские авиакомпании, летающие на самолётах Superjet 100, с осени остались без новых…
Хочется как то подытожить.
Разовые изделия... сорри фильтры производитель рекомендует стир... сорри очищать.
Вот и весь шум гам. Тут в общем то сложно гсмщиков винить.
А конструкторов - вполне. Которые от безысходности такое разрешили
Разовые изделия... сорри фильтры производитель рекомендует стир... сорри очищать.
Вот и весь шум гам. Тут в общем то сложно гсмщиков винить.
А конструкторов - вполне. Которые от безысходности такое разрешили
Forwarded from M
После, но кому от этого легче. Топливо не успевает нагреться, очень большой расход. Теплообменники не столько для подогрева, сколько для охлаждения, чтобы подшипники не горели
Авиатопливо
После, но кому от этого легче. Топливо не успевает нагреться, очень большой расход. Теплообменники не столько для подогрева, сколько для охлаждения, чтобы подшипники не горели
В комментариях было. Почему бы не показать. Похоже так
Forwarded from Авиаторщина
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Техник «Аэрофлота» плохо закрутил болты в двигателе — вскоре он отказал прямо в полёте.
Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.
Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.
Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».
Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.
Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.
Как узнала «Авиаторщина», ошибка сотрудника «Аэрофлота» привела к отказу двигателя на самолёте авиакомпании после его вылета со 144 пассажирами.
Техник департамента технического обслуживания «Аэрофлота» при замене топливного насоса на одном из двух двигателей на Airbus A320 не до конца закрутил болты на топливодозирующем устройстве (HMU), которое регулирует подачу топлива в камеру сгорания.
Это обнаружилось не сразу — самолёт с плохо закрученными болтами успел выполнить несколько рейсов, они прошли штатно.
Двигатель отказал после вылета Airbus A320 «Аэрофлота» из Махачкалы в Москву 26 января. Сразу после взлёта пилоты наблюдали падение показаний оборотов в правом двигателе — сначала они доложили о потере им тяги на 30% и подали сигнал «Пан-Пан-Пан».
Через три минуты экипаж сообщил о полной потере тяги — на дисплее пилотов высветилось сообщение об отказе и выключении правого двигателя. Они пытались его запустить, но безуспешно — экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета.
После благополучной посадки и высадки пассажиров в ходе первичного осмотра была обнаружена капельная течь топлива в этом двигателе из места крепления трубопровода к HMU.
Затем инженерно-технический персонал выполнил процедуры тестирования топливной системы под высоким давлением — результат на видео. Как видно, струя топлива хлынула из места тех самых болтов. По словам сотрудников, выполнявших эти работы, они были не затянуты должным образом.
100% экологически чистое
Авиакомпания Emirates выполнила свой первый демонстрационный полёт на Boeing 777-300ER, один из двигателей которого был оснащен 100% экологически чистым авиационным топливом (SAF). Самолёт вылетел из международного аэропорта Дубай (DXB) под командованием капитана Фали Ваджифдара и капитана Халида Насера Акрама и более часа летал над побережьем Дубая.
Этот демонстрационный полёт Emirates стал первым на Ближнем Востоке и в Северной Африке, выполненный на 100% SAF. В настоящее время SAF одобрен для использования на всех самолётах, но только в смесях до 50% с обычным авиатопливом.
Эмирейтс совместно с партнерами GE Aerospace, Boeing, Honeywell, Neste и Virent закупили и разработали смесь SAF, которая максимально повторяет свойства обычного авиатоплива. При каждом соотношении компонентов смеси было проведено множество измерений химических и физических свойств топлива. После многочисленных лабораторных тестов и тщательных испытаний они пришли к соотношению компонентов смеси, которое отражало качества реактивного топлива. Было смешано восемнадцать тонн SAF, состоящего из HEFA-SPK от Neste (гидрообработанные сложные эфиры и жирные кислоты и синтетический парафиновый керосин) и HDO-SAK от Virent (гидродезоксигенированный синтетический ароматический керосин). На 100% SAF работал только один двигатель GE90, а другой двигатель снабжался обычным реактивным топливом.
Медиа: Emirates.
Авиакомпания Emirates выполнила свой первый демонстрационный полёт на Boeing 777-300ER, один из двигателей которого был оснащен 100% экологически чистым авиационным топливом (SAF). Самолёт вылетел из международного аэропорта Дубай (DXB) под командованием капитана Фали Ваджифдара и капитана Халида Насера Акрама и более часа летал над побережьем Дубая.
Этот демонстрационный полёт Emirates стал первым на Ближнем Востоке и в Северной Африке, выполненный на 100% SAF. В настоящее время SAF одобрен для использования на всех самолётах, но только в смесях до 50% с обычным авиатопливом.
Эмирейтс совместно с партнерами GE Aerospace, Boeing, Honeywell, Neste и Virent закупили и разработали смесь SAF, которая максимально повторяет свойства обычного авиатоплива. При каждом соотношении компонентов смеси было проведено множество измерений химических и физических свойств топлива. После многочисленных лабораторных тестов и тщательных испытаний они пришли к соотношению компонентов смеси, которое отражало качества реактивного топлива. Было смешано восемнадцать тонн SAF, состоящего из HEFA-SPK от Neste (гидрообработанные сложные эфиры и жирные кислоты и синтетический парафиновый керосин) и HDO-SAK от Virent (гидродезоксигенированный синтетический ароматический керосин). На 100% SAF работал только один двигатель GE90, а другой двигатель снабжался обычным реактивным топливом.
Медиа: Emirates.