Поговорили с МЭТРОМ авиатопливообеспечения, пожалуй, гуру авиаГСМ, кто-то догадается с кем.
И вот его мнение по сегодняшней ситуации в целом:

«Международное сообщество ведёт работы по повышению надежности эксплуатации авиатехники, снижению экологических выбросов и повышению экономической эффективности применения и производства авиатоплива.

В стадии отработки находится новая USA-спецификация на авиационное топливо ASTM 7566.

Организовано опытное производство авиатоплива, отвечающего требованиям новой спецификации и начаты широкие работы по оценке сохранности лётной годности (ЛГ) ВС на парке самолетов ряда а/к в эксплуатационных условиях.

В основе подтверждения и определения надежности авиадвигателей западного производства лежит использование коммерческого топлива JET А-1 и JET-А по спецификации ASTM1655, в которые добавляются определенные количества фракций синтетического топлива по ASTM 7566.

Целью проведения этой работы является определение оптимального состава авиатоплива, пригодного обеспечить надежность авиадвигателей в ожидаемых условиях эксплуатации и определение сохранности ЛГ ВС, необходимость и порядок внесения эксплуатационных ограничений на ВС при заправке топливом конкретного состава.

Эти работы ведутся широко и длительное время. Материалы с результатами практически не публикуются.

Параллельно ведутся работы по доработке топливных систем ВС и современных двигателей.

Отсутствие у нас единого координирующего органа не позволяет принять единую политику в части приемлемого состава авиатоплива, порядка проверки и отработки современных двигателей в РФ.

Неучастие нашей страны в таких работах приведёт к необходимости принятия эксплуатационных ограничений при полетах наших а/к на ВС производства РФ или к отказу от заправки нашим топливом ВС западного производства.

Эта сложившаяся ситуация вызывает необходимость рассмотрения вопроса производства марок и ассортимента авиатоплив, понимания их пригодности и качества при массовой эксплуатации ВС в РФ.

В связи с имеющейся тенденцией регулировать через систему документов по техническому регулированию с помощью Технического Регламента и Технических Условий, которые вводятся в действие ГОСТ, проблемы риска эксплуатации ВС только возрастают. Это вызвано тем, что качество поступающего в эксплуатацию и на отработку двигателей партий топлива разных заводов с точки зрения эксплуатационных и потребительских свойств - отличаются друг от друга.

Для отработки двигателя можно выбрать топливо имеющее заведомо лучшие характеристики по термостабильности и противоизносным свойствам по сравнению с топливом заводов, которые и имеют свою технологию производства в рамках техрегламента и ГОСТа.

Каких либо нарушений со стороны производителей нет, но в дальнейшем в эксплуатации будут проблемы с отказами двигателей.

Это будет проблемой для эксплуатантов при обеспечение сохранности ЛГ. Примеры двигателя ПС-90 на ИЛ-96, при полетах и заправках топливами которые отличались от качества топлива Пермского НПЗ, одного из лучших топлив. На этом топливе был отработан двигатель ПС-90. Проблемы возникли с горячей частью двигателей SАМ 146.

Мы являемся свидетелями действий Дженерал Электрик и европейских авиационных властей, которые ограничили на 50% ресурс топливных агрегатов на ВС семейства А-320, при эксплуатации на российском топливе ТС-1 по ГОСТ 10227.

Учитывая актуальность вопросов обеспечения, поддержания и сохранности ЛГ ВС, целесообразно рассмотреть вопрос практики использования топлив разных производителей и технологий производства для газотурбинных двигателей коммерческой авиатехники российского и зарубежного производства.

Для повышения экономических характеристик и увеличения востребованности топлива российского производства, целесообразно отработать программу доработки спецификаций и методов оценки качества, вводимых в действие изменений ГОСТ в соответствии с замечаниями и предложениями членов IATA, внесённых в протокол совместного заседания представителей российского сообщества специалистов и специалистов IATA, которое прошло в конце 2021 года.»

#авиатопливо
#авиакризис

В соответствии с новым подходом Воздушного кодекса ст. 8 п. 3 абзац первый, заправка ВС идёт рука об руку с противообледенительной обработкой.

Так что жобро пожаловать ПОЖЕвцам!
Не обойдем их вниманием!

#авиатопливо
#авиазаконы

Пока нет подтверждения официального.

Но спецы говорят. Как Ноябрьск ранее, Новокузнецк теперь встал по топливу. Приняли хрень какую-то с завода.

Не хотим слухи распространять, ждём подтверждения.
Но жизнь приучила верить, что такое весьма может быть.

Выстроенная стстема регулирования заправки такое допускает.

Авиация не может постоять за себя из за беззубой позиции авиационных властей.
Ну и полного засилья ВИНК на рынке, которые живут по своим правилам, не имеющим ничего общего с безопасностью полетов.

Подробности сообщим, если удастся.

#авикризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

IATA не кинула Россию и не планирует.

В отличие от многих западных поставщиков, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), являющаяся резидентом Канады, не кинула российский рынок и выполняет свои обязательства. Это констатировал гендиректор отечественной системы бронирования билетов «Онлайн Резервейшн Систем» (ОРС) Александр Сизинцев, выступая вчера на авиафоруме «Крылья будущего».

«Мы никого не кинули», — подтвердил нальник отдела программ по пассажирскими перевозкам IATA Владимир Проскурин, попросив россиян не переживать. Он отметил, что авиакомпания Belavia ещё раньше (нежели российские перевозчики) «попала в очень серьёзный ощупь со стороны IATA из-за введённых ЕС санкций».

По его словам, руководством IATA принято политизированное решение оставаться на российском и белорусском рынках в виде филиала в Москве. Все те же люди, которые работали там до февраля, по-прежнему работают, продолжая оказывать все те же услуги, добавил представитель IATA.

Господин Проскурин, комментируя факт того, что Канада входит в перечень недружественных для России стран, назвал IATA «дружественной организацией для всей отрасли».

«Позиция IATA крайне понятна и прозрачна: мы за развитие гражданской авиации, за её безопасность и стабильность. Поэтому у нас нет никакого желания (уходить) — мы хотим работать на рынках России и Беларуси, за которые отвечает московский офис IATA», — пояснил Проскурин.

Он признался, что у IATA выстраивается нормальный диалог с российским регулятором, «который тоже понимает, что можно выгнать IATA отсюда принудительно, но от этого никто не выиграет».

Владимир Проскурин рассказал, что
IATA тоже оказалась в роли определённого рода заложника сложившейся ситуации, потому что у неё есть офис в Канаде, ЕС, США и все расчётные системы работают через лондонские банки.

«Мы, к сожалению, вынуждены следовать ограничениям, вводимым в отношении некоторых компаний, которые работают в этих (российской и белорусской) юрисдикциях. Иначе вплоть до уголовного преследования, не говоря уже о многомиллионных штрафах, которые грозят за нарушения. Поэтому приходится лавировать», — признался представитель IATA.

Он заверил, что IATA готова и дальше помогать российским авиакомпаниям и аэропортам развивать свои программы.

«Мы им предоставляем информационную и другую поддержку. К сожалению, есть ряд участников рынка, которые в силу структуры собственности могут испытывать некоторые ограничения со стороны провайдеров, не только таких как IATA», — указал Проскурин.

Он пообещал, что IATA сделает максимум, чтобы российская авиация не чувствовала как минимум информационной изолированности.

Вот официально пришло подтверждение.

#авикризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
#ФАВТ