Дискуссии о исправности и безопасности российского авиапарка.
Часть 2

Окончание комментариев к предложениям Алексея Рогозина.

5. Радикальное упрощение правил воздушного движения за пределами густонаселенных регионов. Введение в Северных, Сибирских и Дальневосточных регионах облегчённых экспериментальных правовых режимов аэронавигации.

Не готовы сказать, насколько упрощение правил поможет перевозкам, не повысив ещё больше и так высокую НЕбезопасность полётов там.

6. Поддержка российских заказчиков в части закупок отечественных беспилотников (по опыту балльной системы господдержки автопрома). Субсидирование частных затрат на локализацию технологий востребованных типов БПЛА.

Ух, сколько тут набежит импортозаместителей, особенно близких к МПТ и госкорпорациям!
Да и на примере автопрома видно, что это не помогает...

И кто-то должен просто возглавить это БПЛА-шное движение, в хорошем, в государственном смысле.

У нас нет нормативной базы, и даже все попытки её написать вызывают у специалистов эмоции, не подумайте что радостные.

То ЦАГИ пытается гражданские нормы лётной годности переписать на БПЛА, меняя только фразы "кабина экипажа" на "кабина наземного экипажа".

То кто-то ещё пишет такой проект АП, что понимаешь невозможность их выполнить без перепроектирования с нуля с помощью специалистов по сертификации из большой авиации. И где переводные корни торчат так, что постоянно спотыкаешься об дублирование всех допустимых температур в Фаренгейтах.

"Возможно, в чём-то я не прав - давайте дискутировать. В июне Правительством России была утверждена Программа развития авиатранспортной отрасли. Она содержит ряд оценок объёма поставки новой авиатехники и темпов выбытия иностранной. Уже можно говорить, что данные прогнозы не сбудутся."

Алексей, сомневаясь в выполнении прогнозов из "Программы-2030", вы предлагаете делать по 50 штук в год Ту-214-х? 😉

Более широкое вовлечение экспертного сообщества в обновление Программы помогло бы сделать её более реалистичной и достигнуть основных цели - развития авиационной отрасли и транспортной безопасности России.

Хотят ли обновлять программу? Есть ли исходные данные, чтобы сделать её реалистичной, но не расстраивающей тех, по указаниям кого она писалась?

"Программа-2030" написана только под [возможности] ОАК, УЗГА, ОДК и "Вертолётов России". И то, даже по штукам двигателей есть вопросы. Другая кооперация в программе не упоминается, да и вряд ли она вся учтена даже сейчас, спустя 3.5 месяца. А в условиях частичной мобилизации мало кто из поставщиков 3 или 4 уровня вообще сможет дать прогноз, сколько штук он сможет сделать для написанного в #Программа2030. Хоть Мишустин и предупреждал, что срывать это нельзя!

И напомним, что диванным экспертам критикам Мантуров уже давал отпор: "не нужно слушать диванных критиков, когда они говорят, что программа импортозамещения провалилась. Ну как же она провалилась? Первый этап - создание готовых производств - мы успешно прошли".

И чтобы читатели не решили, что @AviaComments не видят ничего хорошего, мы завершим на оптимистичной ноте: ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ АВИАПРОМА БУДУТ! Хотя бы просто потому, что без изменений в организации работ, в используемых технология, в отношениях к персоналу и смежникам НЕВОЗМОЖНО сделать то, что нам надо сделать. Да, это будут вынужденные, не всегда подготовленные изменения, но они будут!

Конечно, хотелось бы, чтобы изменения были только в лучшую сторону и были продуманы.

Давайте обсуждать, вдруг к нам прислушаются? Им же надо реализовать "Программу-2030"? 😉

#проmel тема ожидаемо обновляется и в связи с задержками с поставками запчастей, требуемых для устранения отложенных по MEL дефектов, возникает необходимость выпуска новых ревизий MEL авиакомпании.
Если раньше даже голова об этом не болела у летчика и MEL часто был как конституция в приличном государстве, дополнялся и поправлялся по мере реальный необходимости, то сейчас эта книга жизни написанная автором, явно пошла по рукам. Правда автору уже до этого и дела нет.
Но а нам теперь только ушки востро держать. Мало того, что продлевается теперь все по понятиям, так ещё и отслеживать это нужно самому. Так как перепечатывается все на коленке и в самый непредсказуемый момент.
А летать кстати, по прежнему конечно же безопасно, тк откуда той опасности взяться… ;)

Если так пойдёт и дальше..... лей что хочешь, мажь чем придётся, доливай что нашёл.

Как то не очень радостно от таких новостей.

#авиакризис
#авиатопливо

ИКАО требует от авиакомпаний перейти к нулевым выбросам CO2 до 2050 года

Члены ИКАО договорились о переходе гражданской авиации к нулевым выбросам к 2050 году. Коллективная долгосрочная целевая программа (Collective long-term global aspirational goal, LTAG) была согласована после двухнедельных обсуждений, в которых приняли участие более 2500 делегатов от 184 стран.

Главное противодействие инициативе попытались оказать Китая, Эритреи и Россия. Так, Китай выступил против «попыток развитых стран передать свою ответственность за сокращение выбросов развивающимся государствами». Делегация КНР заявила, что достижение нулевого уровня выбросов «приведет к дискриминационным рыночным отношениям в ущерб развивающимся странам». Россия же отметила, что программа «ляжет непосильным бременем на отрасль».

В чём же действительно проблема LTAG?

На данный момент в мире нет проверенной технологии для устранения выбросов самолетов, лишь прототипы (большая часть из них — амбициозные стартапы). Поэтому авиакомпании вынуждены использовать схемы компенсации выбросов углерода, которые, по сути — лишь дополнительный налог на перелёты.

Напомним, что система торговли квотами на выбросы парниковых газов (ETS) была организована Европарламентом в 2012 году. Согласно ETS авиаперевозчики должны приобретать квоты по следующему расчету: 85% от объема перевозок компании предоставляется бесплатно, а остальные 15% оплачиваются. Но в 2021 году правила изменились — теперь компании обязаны оплачивать 50% квот.

Сейчас в европейской системе торговли квотами на выбросы углекислого газа цена квоты конце августа составила 96,35 евро за тонну CO2. В начале августа квота за тонну CO2 в ETS еще стоила 76 евро, а в начале 2021 года ее цена достигала лишь 30 евро за тонну.

Поймите нас правильно: мы не против борьбы с выбросами, но через инвестирование в новые технологии и кадры. А пока всё это выглядит как вымогательство. Мировая авиация только пережила коронавирусные ограничения, а теперь её начинают душить новыми поборами.

И если международные перевозчики ещё смогут адаптироваться под новые правила, то вот небольшим авиакомпаниям может быть действительно худо.

Росавиация впервые проверит лётную годность почти 600 иностранных самолётов в РФ, надзор за которыми до введения западных санкций осуществляли авиавласти Бермудских островов и Ирландии.
 
Руководитель Росавиации Александр Нерадько «в целях обеспечения бесперебойной работы воздушного транспорта» поручил провести проверку лётной годности 599 иностранных самолётов 28 авиакомпаний России.

Речь идёт про лайнеры, у который истекает срок действия сертификатов лётной годности (СЛГ) 31 декабря. Это те самые воздушные суда, которые авиавласти Бермуд (BCAA) и Ирландии (IAA) в марте оставили без действующих СЛГ, объяснив это международными санкциями в отношении авиаотрасли РФ, оказавшие «значительное влияние на способность осуществлять надзор за безопасностью полётов самолётов российских авиакомпаний».

Правительство РФ тогда автоматически продлило до конца года действие выданных BCAA и IAA СЛГ, которые весной и летом заменялись Росавиацией на российские при переводе самолётов в отечественный реестр.

Росавиация начала проводить проверки с 26 сентября для продления СЛГ иностранных лайнеров, чтобы они не прекратили полёты в январе. Согласно план-графику агентства, к 15 октября инспекционный контроль лётной годности должны пройти чуть больше 200 из 599 самолётов. Остальные — до конца года.

Стоимость продления российского СЛГ в несколько раз дешевле зарубежного. Авиакомпании платили за один бермудский СЛГ $16,5–89 тыс. в год в зависимости от его массы (30–300 тонн). Например, для Boeing 737 это примерно $30 тыс. в год (почти ₽2 млн). В России продление СЛГ стоит примерно ₽200 тыс. в год.

Росавиация может не успеть до конца года продлить СЛГ всем 600 лайнерам или сделает это не очень качественно, потому что в агентстве сейчас не хватает инспекторов, проводящих проверки. На них легла нагрузка по проведению инспекций дополнительно 599 бортов, за лётную годность которых Росавиация не отвечала порядка 15 лет.

Летай как хочешь,но 200 кг заначку следующему экипажу оставь )
Правда здесь всего 200 😂👀
Как говорил один хороший пилот : «тот,кто немного разорил свою компанию на лишнюю тонну сверху имеет возможно небольшие проблемы ,тот кто поскупился и заправил меньше имеет большие неприятности»
#авиакризис
#авиаинцидент
#maydayfuel
#будниэкипажа

Ну никогда же не было! И вот опять((((

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов.

Bel Sky. Закупорка топливных фильтров.

19.10.2022 19.34 (мск) аэропорт Москва (Домодедово). По докладу КВС в полете произошла закупорка топливных фильтров. Посадка благополучно. ВС отстранено от полетов.
Самолет «Pilatus» PC-12, EW-500LL, рейс ВYS739 Сыктывкар - Москва (Домодедово). Эксплуатант авиакомпания «Bel Sky».

Немного возвращаясь к теме. Вот документ, заслушаный на 41 Сессии Ассамблеи ИКАО. Для тех, кто сам не искал.

Решений нет, так как протоколы ещё не опубликованы.

#авиатопливо
#авиазаконы
#ICAO

При взлёте у Ту-134 последовательно отказали оба двигателя. До этого самолёт долгое время находился на земле в мороз и снегопады. Что именно произошло в 1985 году в небе над Минском?

Пост на Дзене

Пост в Телеграфе, если не работает Дзен.

Дочитайте до конца. АвиаГСМ там появляются)))

#авиатопливо
#авиаинцидент
#безопасностьполётов

​​Ручник

4 сентября 1963 года французский реактивный лайнер «Каравелла» (Sud Aviation SE-210 Caravelle III) авиакомпании Swissair должен был вылететь и Цюриха в Женеву. На борт поднялось 80 человек: 74 пассажира и 6 членов экипажа. Посадка закончилась в 7 утра и самолёт направился за машиной сопровождения к началу взлетно-посадочной полосы.

В аэропорту стоял густой туман, видимость составляла около 180 метров, что ниже установленного для данного типа самолётов метеорологического минимума (400 метров). Даже водитель автомобиля сопровождения запутался и вывел самолёт по неправильной рулёжке.

Экипаж решил прокатиться по полосе на максимальном режиме работы двигателей, развернуться, а затем возвратиться на стартовую позицию. Скорость контролировалась тормозами. Это была распространённая практика по разгону тумана за счёт тепла выходящих из двигателей реактивных струй. Манёвры были проведены успешно, видимость возросла, лайнер вернулся на точку старта и произвёл успешный взлёт.

Внезапно, на высоте 2700 метров у Каравеллы возник неконтролируемый левый крен. Затем она начала терять высоту. Скорость снижения росла и конструкция самолёта стала разрушаться от нагрузок. Экипаж успел передать сигнал бедствия, но связь сразу же оборвалась. Через 10 минут после взлёта лайнер на большой скорости, под большим углом врезался в землю на окраине поселения Дюрренеш и полностью разрушился. 

Все, кто был на борту, погибли. На земле никто не пострадал, однако было повреждено несколько домов. Среди пассажиров находилось 43 жителя швейцарской деревушки Хумликон, в том числе её мэр и представители совета. Они направлялись в Женеву для того, чтобы посетить сельскохозяйственный институт. В деревне проживало 217 человек, то есть в катастрофе погибла пятая часть её населения.

Несколько свидетелей видели как с левой стороны взлетающего самолёта вырывалось пламя. На полосе, с которой был произведён взлёт, следователи нашли части обода колеса № 4 левого шасси, кабель заземления и держатель, а вдоль левой стороны полосы шла цепочка масляных пятен. 

После изучения обломков комиссия воссоздала картину происшествия. У стояночного тормоза Каравелл 9 уровней. При этом девятый соответствует максимальному тормозному эффекту, а нулевой означает, что тормоз выключен. Готовясь к вылету, экипаж установил стояночный тормоз в положение 1, то есть колодки едва касались тормозных дисков, благодаря чему самолёт мог двигаться. Когда лайнер направился к началу полосы, пилоты забыли полностью убрать «ручник». При движении колодки начали тереться о диски и нагревать их, причём, из-за теплового расширения, чем дальше тем сильнее. Пока лайнер на максимальном режиме работы двигателей ездил взад-вперёд по полосе, разгоняя туман, тормозные диски нагрелись ещё больше. 

Во время взлёта из-за перегрева произошло разрушение левого внутреннего колеса, после чего обломки разорвали одну из линий гидросистемы. Вытекшая из неё жидкость воспламенилась, а горящее шасси после взлёта было убрано внутрь. В нише шасси нет пожарных датчиков, поэтому экипаж ничего не знал об огне. Бушующее пламя быстро распространялось и способствовало разрыву топливопроводов, а затем и линий основной гидросистемы. В итоге самолёт потерял управление и рухнул.

После этой катастрофы в гидросистемах самолётов начали использовать негорючие жидкости, а Swissair оборудовала все свои Каравеллы пожарными датчиками в нишах шасси.

Авиатехник заправляет топливом истребитель И-153 «Чайка» 71-го истребительного авиаполка ВВС Балтийского флота. Аэродром острова Лавенсаари, 1942 г.

Bad History

Поговорили с МЭТРОМ авиатопливообеспечения, пожалуй, гуру авиаГСМ, кто-то догадается с кем.
И вот его мнение по сегодняшней ситуации в целом:

«Международное сообщество ведёт работы по повышению надежности эксплуатации авиатехники, снижению экологических выбросов и повышению экономической эффективности применения и производства авиатоплива.

В стадии отработки находится новая USA-спецификация на авиационное топливо ASTM 7566.

Организовано опытное производство авиатоплива, отвечающего требованиям новой спецификации и начаты широкие работы по оценке сохранности лётной годности (ЛГ) ВС на парке самолетов ряда а/к в эксплуатационных условиях.

В основе подтверждения и определения надежности авиадвигателей западного производства лежит использование коммерческого топлива JET А-1 и JET-А по спецификации ASTM1655, в которые добавляются определенные количества фракций синтетического топлива по ASTM 7566.

Целью проведения этой работы является определение оптимального состава авиатоплива, пригодного обеспечить надежность авиадвигателей в ожидаемых условиях эксплуатации и определение сохранности ЛГ ВС, необходимость и порядок внесения эксплуатационных ограничений на ВС при заправке топливом конкретного состава.

Эти работы ведутся широко и длительное время. Материалы с результатами практически не публикуются.

Параллельно ведутся работы по доработке топливных систем ВС и современных двигателей.

Отсутствие у нас единого координирующего органа не позволяет принять единую политику в части приемлемого состава авиатоплива, порядка проверки и отработки современных двигателей в РФ.

Неучастие нашей страны в таких работах приведёт к необходимости принятия эксплуатационных ограничений при полетах наших а/к на ВС производства РФ или к отказу от заправки нашим топливом ВС западного производства.

Эта сложившаяся ситуация вызывает необходимость рассмотрения вопроса производства марок и ассортимента авиатоплив, понимания их пригодности и качества при массовой эксплуатации ВС в РФ.

В связи с имеющейся тенденцией регулировать через систему документов по техническому регулированию с помощью Технического Регламента и Технических Условий, которые вводятся в действие ГОСТ, проблемы риска эксплуатации ВС только возрастают. Это вызвано тем, что качество поступающего в эксплуатацию и на отработку двигателей партий топлива разных заводов с точки зрения эксплуатационных и потребительских свойств - отличаются друг от друга.

Для отработки двигателя можно выбрать топливо имеющее заведомо лучшие характеристики по термостабильности и противоизносным свойствам по сравнению с топливом заводов, которые и имеют свою технологию производства в рамках техрегламента и ГОСТа.

Каких либо нарушений со стороны производителей нет, но в дальнейшем в эксплуатации будут проблемы с отказами двигателей.

Это будет проблемой для эксплуатантов при обеспечение сохранности ЛГ. Примеры двигателя ПС-90 на ИЛ-96, при полетах и заправках топливами которые отличались от качества топлива Пермского НПЗ, одного из лучших топлив. На этом топливе был отработан двигатель ПС-90. Проблемы возникли с горячей частью двигателей SАМ 146.

Мы являемся свидетелями действий Дженерал Электрик и европейских авиационных властей, которые ограничили на 50% ресурс топливных агрегатов на ВС семейства А-320, при эксплуатации на российском топливе ТС-1 по ГОСТ 10227.

Учитывая актуальность вопросов обеспечения, поддержания и сохранности ЛГ ВС, целесообразно рассмотреть вопрос практики использования топлив разных производителей и технологий производства для газотурбинных двигателей коммерческой авиатехники российского и зарубежного производства.

Для повышения экономических характеристик и увеличения востребованности топлива российского производства, целесообразно отработать программу доработки спецификаций и методов оценки качества, вводимых в действие изменений ГОСТ в соответствии с замечаниями и предложениями членов IATA, внесённых в протокол совместного заседания представителей российского сообщества специалистов и специалистов IATA, которое прошло в конце 2021 года.»

#авиатопливо
#авиакризис

В Питере у Таймырцев только что произошла утечка топлива на перроне .
Залили пеной) думаю опять во всём Газпром виноват)
А если серьезно,то все видели наверное как быстро может сгореть самолёт. Я даже случай напоминать не хочу . Не люблю это всё варошить.
Поэтому с тех пор,как пришёл на самик,даже если он ещё никуда не взлетел,нужно быть на фоксе.
Кстати ,знаете минимальное безопасное расстояние на которое нужно убрать технику и людей в таком случае ?) просто на вскидку.

#питер
#nordstar
#таймыр
#утечкатоплива
#буднижкипажа
#ULLI

Этим всё же платить придётся, скорее всего.
Отсталые люди. Нет чтоб как у нас.

Расхерачило ТЗ самолёт и шито-крыто! Тишина, все довольны все забыли, наверное, уже. Такое скрывают обычно, когда есть что скрывать. Система если гниловата, то её и прячут. А если один водила виноват, то кто ж его жалеть будет. Под самолётом бы и расстреляли!

#авиатопливо
#авиаинцидент
#безопасностьполётов

Вот такую хрень рассылает Минэк.

Из серии:
- Миньоны, вы хотите жить лучше?
- Да!
- Вы хотите чтобы вас проверяли?
- Нет!
- Вы хотите зарабатывать, а не тратить?
- Да!

Как можно спрашивать тех, кто попадает под проверки?
Кто не выполняет давно сложившинся правила?
Кто в уставе пишет прямо, что его цель обеспечить прибыль хозяевам?

И ни слова о безопасности полётов в уставах нет.

А тут их прям по головке гладят и спрашивают: «Родной, тебе проверки же не нужны? Ты же сам умный и сам знаешь как нужно этому железному чуду летать. Да ведь? Нахрена тебе всякая летная годность, качество, чистота... Расслабься…»

Маразм…

#авиашиза
#авиакризис
#авиатопливо