Большой переполох в маленькой «Якутии». Почему власти хотят избавиться от очередной авиакомпании

Во вторник в якутском парламенте (Ил Тумэн) прошло обсуждение судьбы регионального перевозчика — авиакомпании «Якутия». В частности, депутат Виктор Федоров выразил сомнение, надо ли поддерживать убыточную авиакомпанию — господин Федоров зачитал доклад об итогах финансовой деятельности компании за последние восемь месяцев, которые вряд ли кого-то могут обрадовать. В итоге чиновник предложил провести аудиторскую проверку авиакомпании «Якутия», а по ее итогам решить вопрос о возможной ликвидации предприятия.

Все ли так плохо на самом деле? Давайте разбираться.

Общий убыток авиакомпании к концу летнего сезона составил 17,5 миллиарда рублей, а текущий убыток — 981 миллион рублей. Со слов Федорова, перевозчик смог выйти в плюс только за счет миллиарда рублей, который был им передан в этом году из республиканского бюджета. При этом общий размер субсидий, в том числе из федерального бюджета, за последние три года достиг отметки в 3,4 миллиарда рублей, и это еще без учета 570 миллионов, которые будут переданы до конца года.

Также Федоров сообщил, что в 2019 году из 13 магистральных рейсов были убыточны семь. В 2020 году все 26 магистральных маршрутов были убыточны. Из 20 внутрирегиональных маршрутов по Дальнему Востоку и Сибири рентабельность была только у трех, а в 2020-м — вовсе у одного.

По сути «Якутия» зарабатывает только на внутриреспубликанских перевозках. Все 17 маршрутов внутри республики рентабельны. Правда радоваться особо нечему, их рентабельность — только два процента.

В общем, дела у «Якутии», мягко говоря, не очень. И ладно бы речь шла только об убытках, так и авиакомпании еще крупные проблемы с парком самолетов. Все четыре Bombardier Q300, которыми располагает перевозчик, по состоянию на 17 октября неисправны. Два из них надолго, так как нет финансовых средств на их восстановление. Из четырех SSJ 100 полноценно функционируют только два. На восстановление двух нужно более 100 миллионов рублей.

Из-за подобного положения дел правительство может просто изъять весь парк »сухих» у «Якутии», причем вопросом заинтересован лично глава Минпромторга Денис Мантуров.

Были и те, кто заступились за авиакомпанию: премьер правительства Якутии Андрей Тарасенко хоть и признал печальное финансовое состояние региональной авиакомпании, но отметил, что многие перевозчики тоже находятся в долгах, даже такие крупные, как «Аэрофлот».

Со слов Тарасенко, проверка, которую инициировал Ространснадзор и где было выявлено более 55 авиаинцидентов, была заказной. Премьер заявил, что если сейчас начать процедуру аудиторской проверки авиакомпании, то «завтра ГТЛК арестует все самолеты и у нас из бюджета посыпятся все гарантии».

Так или иначе, но пока четкого решения по «Якутии» так и не приняли. Депутаты не поддержали предложение провести аудиторскую проверку авиакомпании, 570 миллионов рублей авиакомпании будут выделены до конца года, однако финансовое состояние предприятия все же рассмотрит профильный комитет парламента.

Авиакомпания «Россия» будет обжаловать решение суда.

Авиакомпания «Россия» неукоснительно соблюдает установленные законные требования по профилактической дезинфекции ВС в соответствии с рекомендациями Росавиации, согласованными Роспотребнадзором.
Перевозчиком заключены договоры с обслуживающими компаниями на проведение профилактической и профессиональной дезинфекции, а также на уборку воздушных судов с использованием дезинфицирующих средств.

Стоит добавить, что во время проведения проверки Роспотребнадзором допущены процессуальные нарушения в части территориальный подсудности и использования устаревшей на момент принятия решения нормативной базы.

https://t.iss.one/SPbGS/9746

Внуково готовится к электронным посадочным

В московском аэропорту Внуково в скором времени заработают, наконец, электронные посадочные талоны, которые можно будет не печатать, а просто показать с экрана смартфона. На днях аэропорт уже установил автоматические турникеты со сканерами перед входом в зону предполётного досмотра (поставщиком решения выступает Zamar Aero Solution). На самом предполётном досмотре нужно еще раз отсканировать посадочный талон: сканеры установили прямо на интроскопы. И в третий раз талон нужно будет сканировать у выхода на посадку – там тоже установят турникеты. Кроме того, между первыми турникетами и предполётным досмотром по-прежнему сидят сотрудники службы авиационной безопасности, которые ставят штампики на бумажные посадочные!

Отдельный турникет предусмотрен для пассажиров с детскими колясками, и отдельный – для пассажиров бизнес-класса. И он теперь работает только для бизнес-класса: если у вас посадочный талон в эконом и элитный статус, дающий, например, Sky Priority, то турникет вас не пропустит. Чтобы по-прежнему пройти досмотр без очереди (эта возможность, строго говоря, не документирована, но часто летающие ею активно пользуются), придётся отсканировать посадочный талон в «обычном» турникете, а потом уже идти к той же стойке ручного контроля, где вас пропускает человек; на линии досмотра бизнес-класса посадочный в эконом уже валидируется корректно.

Убирать контролирующий посадочные талоны персонал, по словам сотрудников САБ, не собираются ни с предполётного досмотра, ни с гейтов. Однако штампики больше ставить будет не нужно; факт прохождения пассажиром предполётного досмотра будет фиксироваться в базе данных.
https://www.frequentflyers.ru/2021/10/21/vko_eboard-2/

Еще пару слов о сертификации МС-21

Недавно наши коллеги из «AviaComments» сообщили, что в 2021 году МС-21 будет сертифицирован в исходной конфигурации, с импортными композитами в крыле и двигателями PW1400G (мы тоже предполагали подобный исход), а вот движок ПД-14 и отечественные материала для крыла задерживаются на неопределенный срок. Текст очень хороший, всем советуем ознакомиться.

В конце коллеги опровергают нашу теорию о том, что у самолёта есть экспортная и внутренняя комплектации, отличающиеся только двигателями — PW1400G (на экспорт) и ПД-14 (для наших).

Но позвольте нам объясниться. Дело в том, что мы имели в виду немного другое — темпы сертификации МС-21 с ПД-14 будут сильно затягиваться, а если сертификация идет проблемно у нас, то на быструю сертификацию самолета в Европе надеяться точно не стоит. Из-за этого мы сделали вывод, что первыми (возможно и единственными) кто получит лайнер с нашим движком будут отечественные авиакомпании, поскольку сертификаты типа EASA и FAA МС-21 с ПД-14 в обозримом будущем точно не получит.

Сейчас МС-21 пытается оформить сертификат типа Росавиации в 2021 года, что возможно при условии получения ограничений по эксплуатации (например без возможности полетов ночью, по приборам и т.д.). Однако есть проблема: сертификаты типа с ограничениями практически не выдаются, а для получения полного сертификата потребуется дополнительные испытания и следовательно время.

Для того, чтобы все стало ясно, давайте вновь окунемся в механизмы сертификации самолета.

Стоит понимать, что МС-21 содержит в своей конструкции бортовое оборудование и комплектующие изделия отечественного производства, часть из которых являются вновь разрабатываемыми. А комплектующие изделия также должны проходить сертификацию(квалификацию). Значительные задержки в сертификации самолета, очевидно, объясняются отсутствием одобрительных документов у комплектующих изделий (не квалифицированы).

Замена материалов крыла и двигателей на отечественные аналоги также является главным изменением типовой конструкции (ввиду влияния на летную годность в соответствии с ФАП-21) и требует проведения дополнительных сертификационных работ, а следовательно — ресурсов, как временных, так и финансовых.

Кроме этого, дополнительные сомнения в сжатых сроках сертификации вызывает и опыт «сухого»: SSJ 100 получил сертификат типа МАК 3 февраля 2011 года, а сертификат Европейского агентства по безопасности гражданской авиации ровно через год. Стоит понимать, что тогда работа по получение обоих типов сертификат велась параллельно.

Но на сегодняшний день у Росавиации отсутствует нормативная база, нормы летной годности (квалификационные требования), рекомендательные материалы, а самое главное — опыт как со стороны разработчиков, так и со стороны властей по квалификации комплектующих изделий (существуют только переведенные версии КТ-160, КТ-254, КТ-178).

Подобное положение дел приводит к тому, что разработчик самолета вынужден сам организовывать процедуру квалификации комплектующих, проводить испытания на внешние воздействующие факторы, оценивать аппаратное исполнение и программное обеспечение. После этого разработчик должен предъявить определенные требования изготовителю комплектующего изделия и доказать экспертам приемлемость своих изысканий.

Грустно, но с учетом вышеописанных проблем передать эксплуатантам обещанный объем МС-21 к 2022 году просто не представляется возможным. Стоит ли говорить, что у комплектации с двигателем ПД-14 проблем будет еще больше, особенно на иностранных рынках?