Для тех авиационных менеджеров, которые хотят создать систему управления беспилотниками (UTM или Unmanned aircraft system traffic management) или экосистему U-space, основной задачей является обеспечение безопасности полетов беспилотных летательных аппаратов и электрических самолетов (eVTOLs) за пределами прямой видимости. Здесь важно гарантировать, что эти воздушные судна находятся под контролем и не попадают в руки недобросовестных, незадачливых, преступных или, что наиболее опасно, террористических групп. 🔥

Для решения этой технической задачи необходимо интегрировать систему противодействия беспилотникам (C-UAS) в управление воздушным пространством. Это позволит рано выявлять несанкционированные действия беспилотников и оперативно реагировать на угрозы. По всему миру таких систем от компаний C-UAS насчитывается более 300, но поскольку каждая географическая зона UTM / U-space уникальна, большинство из них не будут совместимы с точки зрения эффективности или доступности.

Идеальное решение C-UAS является ‘многоуровневым’, что означает, что оно использует ряд датчиков – радар, радиочастотное обнаружение, акустический, оптический – и интегрирует информацию с этих датчиков в систему командования и контроля, которая дает оператору максимально раннее предупреждение об угрозе, выявляет намерения и выбирает оптимальную систему смягчения последствий: радиочастотные помехи и / или подмена сообщений, киберпреступление, лазерное оружие, беспилотник кинетического реагирования, систему сетевого захвата, небольшую ракету или пушку. И это должно быть масштабируемо, поскольку угрозы беспилотных летательных аппаратов развиваются и требуются новые датчики и меры по их снижению.

Стоимость многоуровневого решения C-UAS, эффективного на 95% против угроз от беспилотников, составляет миллионы. По отчету Statistica, гражданское оборудование C-UAS стоит 5 миллионов долларов, а годовая подписка — 1,7 миллиона долларов. Менеджеры UTM / U-space сталкиваются со сложными проблемами: их работа ограничивается обнаружением беспилотных нарушителей, в то время как меры по смягчению последствий зависят от национальной безопасности. Это создает разобщенность между ведомствами и неясность в ролях.

Однако ситуация улучшается благодаря новым правилам, технологиям и пониманию рисков. Появляются интегрированные системы UTM / counter, которые предлагают более доступные и эффективные решения, а также новые модели облачного сервиса для менеджеров геозон вместо дорогого оборудования.

Проблема заключается в понимании угрозы от беспилотников. Количество нарушений растет: в 2022 году в аэропорту Осло фиксировалось 50 вторжений в месяц, большинство из которых совершали любители с коммерческими дронами. Таким образом, менеджерам экосистемы UTM не нужно инвестировать в многоуровневые сети защиты от военных атак, по крайней мере, пока.

Продолжение поста ⬇️

Разоблачитель из Boeing опубликовал изобличающие документы касательно катастрофы 737 MAX в Эфиопии

Новый пакет документов, опубликованный Фондом авиационной безопасности (правозащитной группой, созданной бывшим сотрудником Boeing Эдом Пирсоном), указывает на то, что причиной крушения самолета Ethiopian Airlines могла стать неисправность электрооборудования.

В них говорится о “множестве проблем с электрикой”, которые были обнаружены при сборке самолета для Ethiopian Airlines, а также о неразберихе и хаосе на заводе в Рентоне, где были построены оба самолета 737 MAX, которые разбились в 2018 и 2019 годах, и унесли жизни 346 человек.

Пирсон уточнил, что были производственные проблемы с пучками электропроводов, и “в Boeing знали, что производство было полной катастрофой”.

В документах также приводятся данные, согласно которым, за несколько месяцев до катастрофы, Ethiopian Airlines сообщила об “инциденте во время полёта”, который произошёл на разбившемся впоследствии самолёте. Тогда Boeing ответила эфиопскому авиаперевозчику, что неуправляемый крен скорее всего был связан с электрикой и поручила авиалинии проверить проводку.

Американский авиапроизводитель опроверг все обвинения в свой адрес, хотя стоит отметить, что результаты расследований властей США косвенно подтверждают заявления Пирсона.

📷 LLBG | Wikimedia Commons

#Постфактум

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

🇺🇸 Спустя год закрепили "успех"

В Галвестоне, штат Техас ещё один водитель грузовика "закрепил успех" своего коллеги, который в прошлом году перевозил вертолёт Sikorsky S-92 и застрял под эстакадой в Луизианне. На этот раз пострадал ещё один вертолёт этого типа. Ну хоть масло из редуктора не вытекло.

🛫️️ AviaNews

Вертолет, которому абсолютно все равно...

Вертолеты Ми-28НМ, которые создают в Ростехе, не случайно называют «Ночными охотниками». Эти машины эффективно работают в зоне СВО в темное время суток за счет новой системы ночного видения. Она позволяет распознавать цели на больших дистанциях и при любом освещении.

На вертолеты также устанавливают обновленные прицельно-пилотажно-навигационные комплексы, оснащенные вычислительными средствами увеличенного быстродействия. Кабина экипажа надежно бронирована, что обеспечивает защиту от бронебойных пуль и снарядов калибра до 20 мм.

«Ми-28НМ – вертолет, которому абсолютно все равно, когда действовать – днем или ночью, в хороших погодных условиях или в плохих. Его бортовое оборудование, включая РЛС, а также набор управляемых средств поражения позволяют работать по целям практически при любых обстоятельствах. Скрыться от «двадцать восьмого» очень непросто – «охотник» найдет свою добычу, даже если ее не видно человеческим глазом и от нее не исходит теплового излучения. Это подтверждается реальным боевым опытом».

Напомним, что ударный вертолет Ми-28НМ является носителем управляемых ракет, в частности, «Изделия 305». Мощности боевой части этого боеприпаса достаточно для поражения бронетехники, огневых точек, зданий, комплексов противовоздушной обороны и артиллерийских систем.

🇷🇺 RUSSIAN AVIATION

🇷🇺 ПАО "Яковлев": проведена работа по "привязке" вертолетного двигателя ВК-650 к Як-152

Новый легкий учебно-тренировочный самолет первоначальной подготовки пилотов ВКС России Як-152 может быть оснащен вертолетным двигателем ВК-650, эскизная работа проведена.

Об этом агентству "РИА Новости" заявил заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации, гендиректор ПАО "Яковлев" Андрей Богинский.

Двигатель ВК-650 изначально создавался для оснащения вертолетов Ка-226, "Ансат", VRT-500.

"Мы с коллегами из ОДК провели эскизную работу по "привязке" двигателя ВК-650 к данному самолету. Двигатель подходит, но у них (ОДК – ред.) приоритет — это двигатель для вертолета. Потом будем работать над данным двигателем для самолета. Мы такую предварительную работу с ОДК провели", — сказал А.Богинский.

По его словам, сейчас ПАО "Яковлев" ищет инвесторов для данного проекта.

👍@wingsofwar