И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Старые песни о главном

Давайте еще раз погутарим об уральцах, присевших в поле. Помните, я вам говорил, что летчики в современном, высокоавтоматизированном воздушном судне нагружены по крайней не меньше (а на самом деле - гораздо больше, если речь идет об усложненных ситуациях), чем свои предшественники с безкомпуктерных самолетов? По причине сокращения количества членов экипажа до двух. И что двоих летчиков может гораздо быстрее перекрыть, чем троих, четверых... И что одним из уязвимых компонентов будет именно компонент принятия правильного решения? Говорил? - Говорил.

А что по ночам летать, вообще-то говоря, неправильно, ведь ночью когнитивные способности ухудшаются, а значит ухудшаются и абсолютно все компетенции летчика, говорил? - Говорил.

Ну вот вам и неправильно принятое решение. А когда? - Точно, в конце ночного рейса.

Вот вы ругаете летчиков на чем свет стоит, чуть не на говно исходите, а я объяснял, еще до случившегося, почему такое возможно - мы разные. А раз такое возможно, то небольшая вероятность, умноженная на огромное число полетов, дает приличное мат ожидание.

Почитайте расшифровку переговоров внутри экипажа. Каждый делает свои выводы, конечно, но мне очевидно, что летчики были перекрыты от стресса и та рабочая нагрузка, которая на них свалилась, была гораздо выше той, которую они смогли бы осилить. С кукурузными ребятами было то же самое, и это не я придумал, это написано в отчете.

Кстати, было бы в самом деле интересно выполнить вот эту заезженную курсовую работу по определению там каких-то операций в секунду, помните, по летной эксплуатации делали на третьем курсе, вот конкретно к этому случаю. И сравнить с нормативами. Что-то мне подсказывает, что там будет все сильно выше любых нормативов. Только надо, конечно, учитывать всю специфику работы именно на эирбасе, с чем я готов помочь, если кто-то из студентиков в самом деле возьмется за это. Но вот только как учесть там стресс?

Кто о чем, вшивый о бане - более того, усмотрел в этом случае даже влияние того, что сейчас почти все мы в ГА мало пилотируем руками, и что почти все мы в ГА плохо знаем динамику полета. Но об этом как-нибудь потом.

#авиаинцидент
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#A320 #SVR #CRM

Пилот португальского F16 радуется успешному приземлению Embraer E190 под управлением казахских летчиков, который до этого частично потерял устойчивость и управляемость.

Частичная потеря устойчивости и управляемости самолета произошла после "тяжелого" технического обслуживания самолета на предприятии в Алверке-ду-Рибатежу (Португалия). Из-за нечетких инструкций производителя, техниками были неправильно установлены тросы управления элеронами. Эта ошибка была не замечена ни контролирующими структурами самого предприятия, ни авиакомпанией, ни экипажем, который на стандартной проверке рулей не обратил внимания на обратные отклонения элеронов.

Из-за этого после взлета отклонение штурвала по крену приводило к обратной реакции элеронов и прямой реакции спойлеров. Естественно, это приводило к полной разбалансировке самолета в боковом канале. После распознания ситуации и отключения спойлеров, летчики привыкли к обратному управлению по крену, и, после двух неудачных заходов на посадку, на третий раз все-таки посадили самолет.

#авиаинцидент
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#E190