Forwarded from AviaNews
🇮🇹🇩🇪 Сделка по приобретению Lufthansa 40% долей в ITA Airways близка к завершению
Министерство экономики Италии и Lufthansa Group завершили переговоры по вхождению немецкой авиакомпании в капитал итальянского перевозчика и намерены. Подписание соответствующего соглашения, как сообщают итальянские СМИ, может состоятся уже сегодня, 25 мая. Соглашение после подписания будет рассмотрено Антимонопольной палатой ЕС, что может занять до четырех месяцев.
Соглашение позволит Lufthansa Group приобрести значительную долю в ITA Airways, а в конечном итоге получить почти полный контроль над новым итальянским перевозчиком, интегрировав его в свою обширную группу европейских авиакомпаний.
Немецкая группа первоначально предлагала инвестиции в размере 250 млн евро, но после длительных переговоров эта цифра увеличилась до 320–330 млн евро.
@AviaNews
Министерство экономики Италии и Lufthansa Group завершили переговоры по вхождению немецкой авиакомпании в капитал итальянского перевозчика и намерены. Подписание соответствующего соглашения, как сообщают итальянские СМИ, может состоятся уже сегодня, 25 мая. Соглашение после подписания будет рассмотрено Антимонопольной палатой ЕС, что может занять до четырех месяцев.
Соглашение позволит Lufthansa Group приобрести значительную долю в ITA Airways, а в конечном итоге получить почти полный контроль над новым итальянским перевозчиком, интегрировав его в свою обширную группу европейских авиакомпаний.
Немецкая группа первоначально предлагала инвестиции в размере 250 млн евро, но после длительных переговоров эта цифра увеличилась до 320–330 млн евро.
@AviaNews
Forwarded from Угол атаки
Новый американский беспилотный бомбардировщик сможет управлять другими БПЛА
Медиа Warrior Maven рассказывает о «новом секретном стратегическом бомбардировщике», который разрабатывается в США. Его зовут B-21 Raider: он не только сможет выполнять задачи без участия пилота, но и будет в состоянии сам управлять другими беспилотниками или дронами. Это увеличит боевые возможности и повысит выживаемость самолета в воздушном пространстве противника.
B-21 будет иметь высокую степень автономности и адаптивности к меняющимся условиям боевой обстановки. Для этого его оснастят передовыми системами ИИ, которые будут анализировать данные с множества датчиков, принимать решения и координировать действия с другими аппаратами самостоятельно.
Автор заметки напоминает, как экс-министр военно-морского флота США Рэй Мабус заявил, что F-35C станет последним пилотируемым истребителем. Скорее всего, все-таки не последним, но сегодня мало кто усомнится в растущем значении беспилотных систем в военных действиях: автономная техника сокращает задержки, оптимизирует операции и значительно расширяет диапазон миссии.
Медиа Warrior Maven рассказывает о «новом секретном стратегическом бомбардировщике», который разрабатывается в США. Его зовут B-21 Raider: он не только сможет выполнять задачи без участия пилота, но и будет в состоянии сам управлять другими беспилотниками или дронами. Это увеличит боевые возможности и повысит выживаемость самолета в воздушном пространстве противника.
B-21 будет иметь высокую степень автономности и адаптивности к меняющимся условиям боевой обстановки. Для этого его оснастят передовыми системами ИИ, которые будут анализировать данные с множества датчиков, принимать решения и координировать действия с другими аппаратами самостоятельно.
Автор заметки напоминает, как экс-министр военно-морского флота США Рэй Мабус заявил, что F-35C станет последним пилотируемым истребителем. Скорее всего, все-таки не последним, но сегодня мало кто усомнится в растущем значении беспилотных систем в военных действиях: автономная техника сокращает задержки, оптимизирует операции и значительно расширяет диапазон миссии.
Warrior Maven
Stealthy New B-21 Bomber Will Fly Unmanned Missions & Control Drones
The question of pilotless fighter jets has been around and extensively demonstrated for years
Forwarded from Авиаторщина
Следком провёл выемку документов в одном из территориальных управлений Росавиации. Несколько сотрудников вызваны на допрос.
Как узнала «Авиаторщина», под прицелом Следственного комитета России оказалось Центральное межрегиональное территориальное управление (ЦМТУ) Росавиации. На днях туда приходили следовали, которые изъяли рабочую документацию и выдали некоторым работникам повестки.
Всего на допрос в первый отдел по расследованию особо важных дел Западного межрегионального следственного управления на транспорте СКР вызваны семь сотрудников ЦМТУ. Именно этот отдел расследует все коррупционные уголовные дела в отношении чиновников Росавиации.
По нашей информации, на допросах работников расспрашивают про деятельность исполняющего обязанности начальника ЦМТУ Росавиации Вячеслава Гарковца. Следователи проверяют, занимался ли он лоббированием интересов одной компании с использованием своего административного ресурса. Сам Гарковец уже допрошен — чиновник пока продолжает исполнять свои обязанности.
Как узнала «Авиаторщина», под прицелом Следственного комитета России оказалось Центральное межрегиональное территориальное управление (ЦМТУ) Росавиации. На днях туда приходили следовали, которые изъяли рабочую документацию и выдали некоторым работникам повестки.
Всего на допрос в первый отдел по расследованию особо важных дел Западного межрегионального следственного управления на транспорте СКР вызваны семь сотрудников ЦМТУ. Именно этот отдел расследует все коррупционные уголовные дела в отношении чиновников Росавиации.
По нашей информации, на допросах работников расспрашивают про деятельность исполняющего обязанности начальника ЦМТУ Росавиации Вячеслава Гарковца. Следователи проверяют, занимался ли он лоббированием интересов одной компании с использованием своего административного ресурса. Сам Гарковец уже допрошен — чиновник пока продолжает исполнять свои обязанности.
Forwarded from Лобушкин
К вопросу о том, почему я искренне и нежно люблю авиацию. Да, это романтика. Да, это технологии, которые позволяют стотонным херовинам подниматься в небо вопроеки вообще любому здравому смыслу. Да, это посвящение себя этой профессии всех, кто в ней задействован.
Авиация это ещё и про быстрое принятие судьбоносных решений. Эти решения принимаются рутинно каждый день и когда всё идёт по плану, ни у кого не возникает никакого стресса. Но вы послушайте, например, переговоры диспетчеров Шереметьево Вышки (иногда в качестве медитации я просто включаю и сижу слушаю вместо музыки). В прямом эфире вы можете понять, как устроена работа людей, от решения которых вообще-то зависит жизнь тысяч людей, находящихся в каждый момент времени в небе над Москвой.
Про случаи чудесного спасения вы знаете, про это снимают фильмы. И история с посадкой на реку Гудзон в Нью-Йорке, и история с посадкой на кукурузное поле в Москве удостоились потрясающих экранизаций. Каждый участник этих событий удостоился также наград, в том числе и государственных. По достоинству.
А есть истории, которые не так широко известны. Вообще не известны в общем-то никому. Итак, крупная российская авиакомпания. Рейс Дубай – Москва. Родители везут ребенка лечить в Москву. Но в полёте ему становится совсем плохо. Бортпроводница докладывает командиру о том, что в салоне умирает младенец. Он уже посинел и шансов успеть до ближайшего согласованного аэропорта нет (да, по правилам ИКАО, каждое полётное задание должно включать в себя запасные аэродромы на экстренные случаи). Единственным вариантом спасти ребенка становится закрытый военный аэродром в Иране. Рядом с этим аэродромом есть военный госпиталь. Но посадить гражданское судно в и без того закрытой стране на режимный военный объект, задача непростая. КВС связывается с авиакомпаний и начинается длинная цепочка принятия сложных решений. Быстрых решений. В итоге самолёт садится. Скорая уже встречает на лётном поле. И после вылета командир докладывает в салон всем волнующимся пассажирам, что с малышом всё в порядке.
Круто? Круто! За это мы и любим авиацию. Да и вообще любую сферу, где есть место героизму. Анекдот вам напоследок:
Пассажир на посадке спрашивает уборщицу:
— Сколько вы тут получаете?
— Да всего-то 15 тыс рублей.
— А вы не думали уволиться, найти другую работу?
— Это как?! И бросить небо?!
@lobushkin
Авиация это ещё и про быстрое принятие судьбоносных решений. Эти решения принимаются рутинно каждый день и когда всё идёт по плану, ни у кого не возникает никакого стресса. Но вы послушайте, например, переговоры диспетчеров Шереметьево Вышки (иногда в качестве медитации я просто включаю и сижу слушаю вместо музыки). В прямом эфире вы можете понять, как устроена работа людей, от решения которых вообще-то зависит жизнь тысяч людей, находящихся в каждый момент времени в небе над Москвой.
Про случаи чудесного спасения вы знаете, про это снимают фильмы. И история с посадкой на реку Гудзон в Нью-Йорке, и история с посадкой на кукурузное поле в Москве удостоились потрясающих экранизаций. Каждый участник этих событий удостоился также наград, в том числе и государственных. По достоинству.
А есть истории, которые не так широко известны. Вообще не известны в общем-то никому. Итак, крупная российская авиакомпания. Рейс Дубай – Москва. Родители везут ребенка лечить в Москву. Но в полёте ему становится совсем плохо. Бортпроводница докладывает командиру о том, что в салоне умирает младенец. Он уже посинел и шансов успеть до ближайшего согласованного аэропорта нет (да, по правилам ИКАО, каждое полётное задание должно включать в себя запасные аэродромы на экстренные случаи). Единственным вариантом спасти ребенка становится закрытый военный аэродром в Иране. Рядом с этим аэродромом есть военный госпиталь. Но посадить гражданское судно в и без того закрытой стране на режимный военный объект, задача непростая. КВС связывается с авиакомпаний и начинается длинная цепочка принятия сложных решений. Быстрых решений. В итоге самолёт садится. Скорая уже встречает на лётном поле. И после вылета командир докладывает в салон всем волнующимся пассажирам, что с малышом всё в порядке.
Круто? Круто! За это мы и любим авиацию. Да и вообще любую сферу, где есть место героизму. Анекдот вам напоследок:
Пассажир на посадке спрашивает уборщицу:
— Сколько вы тут получаете?
— Да всего-то 15 тыс рублей.
— А вы не думали уволиться, найти другую работу?
— Это как?! И бросить небо?!
@lobushkin
Forwarded from Разное небо
Так выглядит работа Бе-200 на радаре при тушении лесных пожаров.
За один вылет самолёт делает 10-15 круговых заходов (зависит от дальности расположения водозаборной зоны от зоны тушения пожаров), за один раз самолёт может сбросить до 10 кубометров воды на очаг возгорания длиной до 150 метров.
Конструкция баков самолёта позволяет совершать как массовый, так и последовательный сброс воды. Первый вариант используют для тушения очагов пожара глубокого залегания, например торфяных, где нужно промочить грунт и слой нагоревших углей, второй - при тушении верховых пожаров или для локализации распространения огня.
Полный объем водных баков -12 м³, но такое наполнение возможно только при наличии технического обеспечения в условиях аэродрома.
При заборе воды с открытой поверхности объем воды составляет в среднем 8,5-9 м³
За один вылет самолёт делает 10-15 круговых заходов (зависит от дальности расположения водозаборной зоны от зоны тушения пожаров), за один раз самолёт может сбросить до 10 кубометров воды на очаг возгорания длиной до 150 метров.
Конструкция баков самолёта позволяет совершать как массовый, так и последовательный сброс воды. Первый вариант используют для тушения очагов пожара глубокого залегания, например торфяных, где нужно промочить грунт и слой нагоревших углей, второй - при тушении верховых пожаров или для локализации распространения огня.
Полный объем водных баков -12 м³, но такое наполнение возможно только при наличии технического обеспечения в условиях аэродрома.
При заборе воды с открытой поверхности объем воды составляет в среднем 8,5-9 м³
Forwarded from ВЕДОМОСТИ
«Шереметьево» хочет пятую свободу воздуха для китайских авиакомпаний
📝 Представители аэропорта поднимали в Минтрансе вопрос о возможности китайских авиакомпаний делать транзитную посадку в Москве, узнали «Ведомости».
Пятая свобода позволяет авиакомпании летать между двумя зарубежными странами, если перелет начинается или заканчивается в своей стране. Например, если китайская авиакомпания выполняет рейс из Парижа в Москву, а затем летит в Гуанчжоу.
🔜 Если инициативу удастся реализовать, это позволит россиянам летать из Москвы в Европу на китайских рейсах.
Но ожидать этого нововведения, по мнению одного из собеседников «Ведомостей», «в скором времени не следует», поскольку необходимо получить согласие от авиавластей КНР. Минтранс пригласил китайскую сторону на переговоры.
Шансы Пекина согласовать введение пятой свободы в аэропортах Москвы со странами ЕС «крайне низки». Но если с каким-то государством ЕС это удастся сделать, то это направление «будет крайне востребованным».
@vedomosti
Пятая свобода позволяет авиакомпании летать между двумя зарубежными странами, если перелет начинается или заканчивается в своей стране. Например, если китайская авиакомпания выполняет рейс из Парижа в Москву, а затем летит в Гуанчжоу.
Но ожидать этого нововведения, по мнению одного из собеседников «Ведомостей», «в скором времени не следует», поскольку необходимо получить согласие от авиавластей КНР. Минтранс пригласил китайскую сторону на переговоры.
Шансы Пекина согласовать введение пятой свободы в аэропортах Москвы со странами ЕС «крайне низки». Но если с каким-то государством ЕС это удастся сделать, то это направление «будет крайне востребованным».
@vedomosti
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Air Media
Авиаперевозчиков могут заставить платить за охрану не пропущенных в РФ пассажиров
Минтранс РФ 31 марта 2022 г. утвердил приказ о «Правилах режима в пунктах пропуска через госграницу РФ» ( № 107). В нем есть пункт 74, которым установлено, что ответственным за охрану пассажиров и членов экипажей, которые не пропущены через границу в РФ, является эксплуатант воздушного судна, то есть авиакомпания.
Перевозчики немного недопоняли: ведь по всем международным стандартам ИКАО они отвечают только за расходы, связанные с охраной и опекой лица, не пропущенного через границу из-за проблем с документами. Исключительно по этой причине недопуска через границу.
Профильная авиационная ассоциация (АЭВТ) обратилась в Минтранс по этому поводу— дескать надо привести в соответствие с международными нормами и скорректировать пункт 74.
В Минтрансе АЭВТ ответили, что противоречия с международным нормами нет, сославшись на письмо ФСБ России от 30 декабря 2022 г. 🤷♀️17 мая АЭВТ вновь обратилась в Минтранс с просьбой провести повторное рабочее совещание и все-таки найти взаимоприемлемое решение. В объединении подчеркивают: на практике лишь небольшое количество лиц не пропускают через границу из-за ненадлежащих документов (не более 5% от общего количество не допущенных лиц).
‼️Подавляющее же большинство (недопущенных) — это лица с надлежащими документами, но пребывание которых на территории РФ является нежелательным. Отвечать за задержку и охрану таких лиц должно государство, а не перевозчики, настаивают в АЭВТ.
В утвержденных Минтрансом правилах также не упоминается ничего о праве авиакомпаний ограничивать свободу иностранного пассажира (если не пропускают такого), о возможности ведения перевозчиками охранной деятельности, не свойственной им. В ассоциации опасаются, что пограничники могут по-разному толковать принятую норму и перекрадывать на авиакомпании заботы и расходы по охране "нежелательных".
💬 Подписаться на AirMedia
Минтранс РФ 31 марта 2022 г. утвердил приказ о «Правилах режима в пунктах пропуска через госграницу РФ» ( № 107). В нем есть пункт 74, которым установлено, что ответственным за охрану пассажиров и членов экипажей, которые не пропущены через границу в РФ, является эксплуатант воздушного судна, то есть авиакомпания.
Перевозчики немного недопоняли: ведь по всем международным стандартам ИКАО они отвечают только за расходы, связанные с охраной и опекой лица, не пропущенного через границу из-за проблем с документами. Исключительно по этой причине недопуска через границу.
Профильная авиационная ассоциация (АЭВТ) обратилась в Минтранс по этому поводу— дескать надо привести в соответствие с международными нормами и скорректировать пункт 74.
В Минтрансе АЭВТ ответили, что противоречия с международным нормами нет, сославшись на письмо ФСБ России от 30 декабря 2022 г. 🤷♀️17 мая АЭВТ вновь обратилась в Минтранс с просьбой провести повторное рабочее совещание и все-таки найти взаимоприемлемое решение. В объединении подчеркивают: на практике лишь небольшое количество лиц не пропускают через границу из-за ненадлежащих документов (не более 5% от общего количество не допущенных лиц).
‼️Подавляющее же большинство (недопущенных) — это лица с надлежащими документами, но пребывание которых на территории РФ является нежелательным. Отвечать за задержку и охрану таких лиц должно государство, а не перевозчики, настаивают в АЭВТ.
В утвержденных Минтрансом правилах также не упоминается ничего о праве авиакомпаний ограничивать свободу иностранного пассажира (если не пропускают такого), о возможности ведения перевозчиками охранной деятельности, не свойственной им. В ассоциации опасаются, что пограничники могут по-разному толковать принятую норму и перекрадывать на авиакомпании заботы и расходы по охране "нежелательных".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from FrequentFlyers
Почему бизнес-джеты летают выше, чем рейсовые самолёты
Частные самолёты летают обычно выше, чем обычные пассажирские самолёты – кроме Ту-144 и «Конкорда», конечно. Некоторые пассажиры бизнес-джетов даже думают, что это сделано в первую очередь для ощущения какого-то превосходства перед простолюдинами на регулярных рейсах, но это самое бредовое объяснение, которое только можно было бы придумать.
На самом деле бизнес-джеты летают так высоко, потому что… могут. У большинства обычных пассажирских лайнеров практический потолок составляет 13 100 метров или 43 000 футов. А современные бизнес-джеты – например, Dassault Falcon 8X, Bombardier Global 7500 и Gulfstrean G700 могут летать на высоте до 15 500 м (51 000 футов). Всё благодаря тяговооружённости: двигатели у бизнес-джетов достаточно мощные для таких маленьких и лёгких машин, «обычному» же самолёту так высоко не подняться из-за слишком разреженного воздуха – подъёмной силы крыла при имеющейся тяге двигателей недостаточно.
На больших высотах сопротивление воздуха меньше, поэтому бизнес-джет летит быстрее: скорость на эшелоне достигает 0,9 Маха против примерно 0,8 у «обычных» самолётов. И топлива при этом расходует меньше.
Ещё одно преимущество: свободное воздушное пространство. Бизнес-джетов гораздо меньше, чем «обычных» самолётов, так что они на своих высотах гораздо свободнее в плане выбора маршрутов и могут летать практически по ортодромии, то есть, по кратчайшему пути. Опять же, грозы и другие погодные неприятности обычно находятся ниже и их не надо обходить. Турбулентность, кстати, на высоких эшелонах тоже встречается реже.
Наконец, наземные предполётные процедуры занимают для пассажиров считанные минуты. В итоге за счёт сочетания всех факторов пассажир бизнес-джета экономит за перелёт несколько часов своего времени, а оно у таких людей стоит очень дорого.
Проблема только одна: разгерметизация кабины на таких высотах гораздо опаснее. Так, на эшелоне FL450 (45 000 футов, 13 700 м) из-за недостатка кислорода при разгерметизации вы потеряете сознание через 9-15 секунд. А на FL350 (10 600 м) только через минуту. Для сравнения, на FL300 (9 100 м) у вас будет две минуты. Поэтому большинство бизнес-джетов летают в районе FL410 (12 500 м): тут и преимущества большей высоты сохраняются, и безопасность выше.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/24/jet_fl/
@frequentflyers
Частные самолёты летают обычно выше, чем обычные пассажирские самолёты – кроме Ту-144 и «Конкорда», конечно. Некоторые пассажиры бизнес-джетов даже думают, что это сделано в первую очередь для ощущения какого-то превосходства перед простолюдинами на регулярных рейсах, но это самое бредовое объяснение, которое только можно было бы придумать.
На самом деле бизнес-джеты летают так высоко, потому что… могут. У большинства обычных пассажирских лайнеров практический потолок составляет 13 100 метров или 43 000 футов. А современные бизнес-джеты – например, Dassault Falcon 8X, Bombardier Global 7500 и Gulfstrean G700 могут летать на высоте до 15 500 м (51 000 футов). Всё благодаря тяговооружённости: двигатели у бизнес-джетов достаточно мощные для таких маленьких и лёгких машин, «обычному» же самолёту так высоко не подняться из-за слишком разреженного воздуха – подъёмной силы крыла при имеющейся тяге двигателей недостаточно.
На больших высотах сопротивление воздуха меньше, поэтому бизнес-джет летит быстрее: скорость на эшелоне достигает 0,9 Маха против примерно 0,8 у «обычных» самолётов. И топлива при этом расходует меньше.
Ещё одно преимущество: свободное воздушное пространство. Бизнес-джетов гораздо меньше, чем «обычных» самолётов, так что они на своих высотах гораздо свободнее в плане выбора маршрутов и могут летать практически по ортодромии, то есть, по кратчайшему пути. Опять же, грозы и другие погодные неприятности обычно находятся ниже и их не надо обходить. Турбулентность, кстати, на высоких эшелонах тоже встречается реже.
Наконец, наземные предполётные процедуры занимают для пассажиров считанные минуты. В итоге за счёт сочетания всех факторов пассажир бизнес-джета экономит за перелёт несколько часов своего времени, а оно у таких людей стоит очень дорого.
Проблема только одна: разгерметизация кабины на таких высотах гораздо опаснее. Так, на эшелоне FL450 (45 000 футов, 13 700 м) из-за недостатка кислорода при разгерметизации вы потеряете сознание через 9-15 секунд. А на FL350 (10 600 м) только через минуту. Для сравнения, на FL300 (9 100 м) у вас будет две минуты. Поэтому большинство бизнес-джетов летают в районе FL410 (12 500 м): тут и преимущества большей высоты сохраняются, и безопасность выше.
https://www.frequentflyers.ru/2023/05/24/jet_fl/
@frequentflyers
Forwarded from АРТ-ПРОП: Два вождя после дождя
«Да здравствуют гордые соколы нашей родины...»
Виктор Дени, Николай Долгоруков, Леонид Дубчанов.
1936
Плакат, посвященный героическому полету Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой
ГБУК города Москвы «Музейное объединение «Музей Москвы»
Виктор Дени, Николай Долгоруков, Леонид Дубчанов.
1936
Плакат, посвященный героическому полету Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой
ГБУК города Москвы «Музейное объединение «Музей Москвы»
Forwarded from Zvezdanews
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Аварийная дверь распахнулась перед посадкой лайнера в Южной Корее. После приземления у девяти пассажиров ухудшилось самочувствие из-за затрудненного дыхания, они были госпитализированы. Причины инцидента на борту выясняет полиция.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
💰✈️Производитель самолётов Ан-2 с импортным мотором увеличил убыток в 5 раз
Чистый убыток частной компании «Русавиапром» – производителя самолётов ТВС-2МС – по итогам 2022 года составил 180,3 млн руб. (рост в 5,2 раз к 2021-му). Это худший результат «Русавиапрома» как минимум за пять лет (2018-2022). Последний раз компания показала чистую прибыль по РСБУ в 2019 году – 8,6 млн руб.
ТВС-2МС – ремоторизированная версия самолёта Ан-2. Машина оснащается турбовинтовым мотором ТРЕ-331-12 производства Honeywell (США). Проект инициировал Владимир Барсук, руководитель Сибирского научно-испытательного института авиации (СибНИА). В 2012 году он надеялся модернизировать более 1000 Ан-2 и потягаться с этим проектом на зарубежных рынках, конкурируя с швейцарским самолётом Pilatus PC-12 или американским Cessna 208B Grand Caravan.
Не получилось: в коммерческой авиации России сейчас летают лишь четыре ТВС-2МС – у читинского перевозчика «Аэросервис».
Фото: «Русавиапром»
#ёМани
⚙️Подписаться на @yoprom
Чистый убыток частной компании «Русавиапром» – производителя самолётов ТВС-2МС – по итогам 2022 года составил 180,3 млн руб. (рост в 5,2 раз к 2021-му). Это худший результат «Русавиапрома» как минимум за пять лет (2018-2022). Последний раз компания показала чистую прибыль по РСБУ в 2019 году – 8,6 млн руб.
ТВС-2МС – ремоторизированная версия самолёта Ан-2. Машина оснащается турбовинтовым мотором ТРЕ-331-12 производства Honeywell (США). Проект инициировал Владимир Барсук, руководитель Сибирского научно-испытательного института авиации (СибНИА). В 2012 году он надеялся модернизировать более 1000 Ан-2 и потягаться с этим проектом на зарубежных рынках, конкурируя с швейцарским самолётом Pilatus PC-12 или американским Cessna 208B Grand Caravan.
Не получилось: в коммерческой авиации России сейчас летают лишь четыре ТВС-2МС – у читинского перевозчика «Аэросервис».
Фото: «Русавиапром»
#ёМани
⚙️Подписаться на @yoprom
Forwarded from Коммерсантъ
Правительство собирается выделить Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД) 5 млрд руб. в 2023 году, хотя Минтранс запрашивал 10 млрд руб. По прогнозу профсоюза диспетчеров, одобренной субсидии хватит всего на несколько месяцев, после чего вероятны задержки зарплат. Сокращать в условиях дефицита кадров «уже некого», с 2020 года предприятие покинули уже более 15% специалистов
Госкорпорация терпит убытки, начиная с пандемии, из-за сокращения полетов иностранных авиакомпаний. В 2020 году количество полетов в воздушном пространстве России сократилось почти на 30% по сравнению с 2019 годом, до 1,3 млн рейсов, в 2021 году — выросло до 1,6 млн. За 2022 год, по данным «Ъ», ГК по ОрВД обслужила чуть более 1,4 млн полетов. Чистый убыток предприятия по РСБУ вырос в 2022 году на 47%, до 25 млрд руб.
В Росавиации «Ъ» сообщили, что вопрос безопасности полетов «является высшим приоритетом авиационных властей, поэтому финансовое состояние предприятия находится на постоянном контроле».
#Ъузнал
Госкорпорация терпит убытки, начиная с пандемии, из-за сокращения полетов иностранных авиакомпаний. В 2020 году количество полетов в воздушном пространстве России сократилось почти на 30% по сравнению с 2019 годом, до 1,3 млн рейсов, в 2021 году — выросло до 1,6 млн. За 2022 год, по данным «Ъ», ГК по ОрВД обслужила чуть более 1,4 млн полетов. Чистый убыток предприятия по РСБУ вырос в 2022 году на 47%, до 25 млрд руб.
В Росавиации «Ъ» сообщили, что вопрос безопасности полетов «является высшим приоритетом авиационных властей, поэтому финансовое состояние предприятия находится на постоянном контроле».
#Ъузнал
Forwarded from Height Hunter
По комментарию Глеба Бабинцева в эфире "Соловьёвlive" об ущербе для отрасли от запретов беспилотников.
⚫️ Во-первых, нам чётко дали понять, что запреты не снимут в ближайшее время.
Этому в подтверждение и отмена авиасалона "Макс", и некое распоряжение о проверке машин на наличие дронов, и конечно же продление срока действия самих запретов.
Причины очевидны, однако похоже только у отрасли есть нарекания к эффекту от принятых мер. Больше никто не видит проблем.
➡️ Следовательно, вместо стенаний от отрасли ждут конкретные предложения, какие меры помогут обеспечить должный уровень безопасности и не поставят крест на отрасли.
⚫️ Во-вторых, лидерам общественного мнения от отрасли надо включаться в диалог с регулятором
и либо корректировать меры регулятора, либо настаивать на своих мерах.
В общем обратная связь должна быть по существу, мантра про ущерб очевидно не помогает.
⚫️ В-третьих, так как реализация планируемых мер физически невозможна в короткие сроки, можно и нужно предложить какие-то допущения на переходный период.
Или до вступления мер в силу, или до выработки правоприменительной практики нужно придумать действенные механизмы.
Например, пока (если) получится оборудовать все дроны транспондерами, как сейчас предлагают многие для усиления контроля, времени пройдёт немало.
И на весь этот период видимо продолжат действовать запреты.
Кроме того, не все ранее произведённые модели беспилотников, особенно заводского производства, получится оборудовать транспондерами.
Проект по оснащению беспилотников метками уже внедрялся несколько лет назад, да так и не был реализован.
❗️ И отдельно я хотел бы отметить, что регионов с запретами уже гораздо больше половины от общего числа.
Height✈️ Hunter
😁
Этому в подтверждение и отмена авиасалона "Макс", и некое распоряжение о проверке машин на наличие дронов, и конечно же продление срока действия самих запретов.
Причины очевидны, однако похоже только у отрасли есть нарекания к эффекту от принятых мер. Больше никто не видит проблем.
и либо корректировать меры регулятора, либо настаивать на своих мерах.
В общем обратная связь должна быть по существу, мантра про ущерб очевидно не помогает.
Или до вступления мер в силу, или до выработки правоприменительной практики нужно придумать действенные механизмы.
Например, пока (если) получится оборудовать все дроны транспондерами, как сейчас предлагают многие для усиления контроля, времени пройдёт немало.
И на весь этот период видимо продолжат действовать запреты.
Кроме того, не все ранее произведённые модели беспилотников, особенно заводского производства, получится оборудовать транспондерами.
Проект по оснащению беспилотников метками уже внедрялся несколько лет назад, да так и не был реализован.
Height
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Иван Бражников
Хотел написать коротенький пост о том, что все люди разные, и это абсолютно естественно, нормально, и главное об этом не забывать.
Вот, например, все вы знаете мое отношение к кукурузным ребятам. У меня к ним ноль претензий. В то время как у моих коллег и старших и помладше, хороших летчиков и поплоше, претензии есть. Ну есть и есть. А у меня нет. И ладно.
А на счет суперджетеров у меня абсолютно другая позиция. Некоторые мои коллеги считают, что шесть лет, запрошенные прокурором для командира это слишком. Я, искренне говоря, не знаю слишком это много, или как раз, или может быть вообще мало. Не знаю.
Но я так же искренне не понимаю, почему никакой ответственности не несет второй. Честно. Это абсолютно за гранью моего понимания летной работы. И это абсолютно не значит, что мне хочется чей-то крови. Ни в коем случае.
Но теперь и придется объяснять причины моего различного отношения. Кукурузяки неосознанно сделали два-три неправильных действия в течении очень короткого промежутка времени. Секунд тридцать или шестьдесят.
Суперджетеры приближались к той ситуации, с которой они перестали справляться, очень и очень постепенно. Растянуто во времени. Маленькими шажочками. Кукурузяки не могли усилием воли резко повысить эффективность и корректность своей работы. Суперджетеры могли усилием воли несколько раз сделать правильно вместо того, чтобы делать неправильно. Поэтому для меня отношение к этим двум экипажам абсолютно разное. Возможно я не прав.
Вот, например, все вы знаете мое отношение к кукурузным ребятам. У меня к ним ноль претензий. В то время как у моих коллег и старших и помладше, хороших летчиков и поплоше, претензии есть. Ну есть и есть. А у меня нет. И ладно.
А на счет суперджетеров у меня абсолютно другая позиция. Некоторые мои коллеги считают, что шесть лет, запрошенные прокурором для командира это слишком. Я, искренне говоря, не знаю слишком это много, или как раз, или может быть вообще мало. Не знаю.
Но я так же искренне не понимаю, почему никакой ответственности не несет второй. Честно. Это абсолютно за гранью моего понимания летной работы. И это абсолютно не значит, что мне хочется чей-то крови. Ни в коем случае.
Но теперь и придется объяснять причины моего различного отношения. Кукурузяки неосознанно сделали два-три неправильных действия в течении очень короткого промежутка времени. Секунд тридцать или шестьдесят.
Суперджетеры приближались к той ситуации, с которой они перестали справляться, очень и очень постепенно. Растянуто во времени. Маленькими шажочками. Кукурузяки не могли усилием воли резко повысить эффективность и корректность своей работы. Суперджетеры могли усилием воли несколько раз сделать правильно вместо того, чтобы делать неправильно. Поэтому для меня отношение к этим двум экипажам абсолютно разное. Возможно я не прав.
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️«Россия» рассказала «Иркуту» как доработать импортозамещённый Superjet
Авиакомпания «Россия», крупнейший эксплуатант Superjet, рассказала на встрече с Корпорацией «Иркут», что необходимо доработать в конструкции Superjet New, импортозамещённой версии самолета. В сообщении перевозчика отмечается, что предложенные улучшения помогут «повысить эффективность эксплуатации и снизить затраты на проведение технического обслуживания». Компания не уточняет, о каких именно доработках идёт речь.
Помимо представителей завода-производителя Superjet во встрече на технической базе «России» в Санкт-Петербурге приняли участие более 30 представителей компаний-производителей радиоэлектронного оборудования, кислородных систем и других изделий.
Ранее специалисты «России» также проинспектировали опытный образец Superjet в новой конфигурации на заводе в Комсомольске-на-Амуре.
Как указано на сайте авиакомпании, сейчас в парке «России» 78 самолетов Superjet. В апреле 2023 года завершилась передача ей всех SSJ от материнской компании «Аэрофлот».
Фото: авиакомпания «Россия»
⚙️Подписаться на @yoprom
Авиакомпания «Россия», крупнейший эксплуатант Superjet, рассказала на встрече с Корпорацией «Иркут», что необходимо доработать в конструкции Superjet New, импортозамещённой версии самолета. В сообщении перевозчика отмечается, что предложенные улучшения помогут «повысить эффективность эксплуатации и снизить затраты на проведение технического обслуживания». Компания не уточняет, о каких именно доработках идёт речь.
Помимо представителей завода-производителя Superjet во встрече на технической базе «России» в Санкт-Петербурге приняли участие более 30 представителей компаний-производителей радиоэлектронного оборудования, кислородных систем и других изделий.
Ранее специалисты «России» также проинспектировали опытный образец Superjet в новой конфигурации на заводе в Комсомольске-на-Амуре.
Как указано на сайте авиакомпании, сейчас в парке «России» 78 самолетов Superjet. В апреле 2023 года завершилась передача ей всех SSJ от материнской компании «Аэрофлот».
Фото: авиакомпания «Россия»
⚙️Подписаться на @yoprom
Forwarded from Авиатопливо
Когда то давно писали об этой теме. Но считаем, что нужно обновить.
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.
Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.
А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.
Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.
Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидроочищенного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидроочищенного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.
Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.
Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.
Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.
А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.
Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.
Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидроочищенного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидроочищенного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.
Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.
Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
Telegram
Авиатопливо
⬆️ ⬆️ ⬆️
Презентации с круглого стола в ГосНИИ ГА
Презентации с круглого стола в ГосНИИ ГА
Forwarded from FlightMode
Глобальный сбой в системе контроля за положением воздушных судов авиакомпании British Airways ранее сегодня в аэропортах перед посадкой, а также перед высадкой с бортов в здания терминала застал тысячи пассажиров.
Перевозчику пришлось отменить порядка 50 рейсов и многие задержать, так как сотрудники служб банально не могли выяснить какие борта прибыли, а какие нужно отправлять в рейс.
По сообщениям от представителей British Airways, ИТ-коллапс вывел из строя операционные системы авиакомпании, что привело к огромным задержкам вылетов и прилётов.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
⚡️🇨🇳 Первый коммерческий рейс C919
China Eastern Airlines добавила в свое расписание первый рейс, который выполнит китайский самолёт COMAC C919. Первый коммерческий рейс для C919 рейс MU9191 (обратите внимание на цифры) вылетит из Шанхая в Пекин 28 мая.
В декабре China Eastern приступила к 100-часовым летным испытаниям доказательным испытаниям (Initial Airplane Proving Tests) первого серийного китайского самолёта COMAC C919. Спустя некоторое время, по неизвестным причинам полёты были остановлены и первый COMAC C919 несколько месяцев провёл на земле.
Ранее авиакомпания уже заводила рейсы на C919 в своё расписание, но в реальности они были выполнены другими типами самолётов.
Несмотря на то, что первый рейс запланирован из шанхайского аэропорта Хунцяо (SHA/ZSSS) в пекинский столичный аэропорт (PEK/ZBAA), в основном C919 будет выполнять рейсы между Шанхаем и Чэнду Тяньфу, начиная с 29 мая.
@AviaNews
China Eastern Airlines добавила в свое расписание первый рейс, который выполнит китайский самолёт COMAC C919. Первый коммерческий рейс для C919 рейс MU9191 (обратите внимание на цифры) вылетит из Шанхая в Пекин 28 мая.
В декабре China Eastern приступила к 100-часовым летным испытаниям доказательным испытаниям (Initial Airplane Proving Tests) первого серийного китайского самолёта COMAC C919. Спустя некоторое время, по неизвестным причинам полёты были остановлены и первый COMAC C919 несколько месяцев провёл на земле.
Ранее авиакомпания уже заводила рейсы на C919 в своё расписание, но в реальности они были выполнены другими типами самолётов.
Несмотря на то, что первый рейс запланирован из шанхайского аэропорта Хунцяо (SHA/ZSSS) в пекинский столичный аэропорт (PEK/ZBAA), в основном C919 будет выполнять рейсы между Шанхаем и Чэнду Тяньфу, начиная с 29 мая.
@AviaNews
Forwarded from Летопись космической эры
25 мая 2023 г. состоялся очередной полёт ракетоплана Unity компании Virgin Galactic. Миссия носила обозначение Unity-25 и являлась последней испытательной миссией перед началом коммерческой эксплуатации ракетоплана.
Самолёт-носитель Eve, который пилотировали лётчики-испытатели Джамиль Джанджи (англ. Jameel Janjua)) и Никола Печиле (англ. Nicola Pecile), взлетел из космопорта “Америка” (шт. Нью-Мексико, США). Приблизительно через час после взлёта от него отделился ракетоплан. Пилотами корабля являлись Майкл Мазуччи (англ. Michael Masucci) и Фредерик Стёркоу (англ. Frederick Sturckow), пассажирами – сотрудники компании Virgin Galactic Бет Мозес (англ. Beth Moses), Люк Мейс (англ. Luke Mays), Джамиля Гилберт (англ. Jamila Gilbert) и Кристофер Хьюи (англ. Christopher Huie),
После включения собственных двигателей ракетоплан поднялся на высоту около 87 км, после чего совершил управляемый спуск в атмосфере и посадку в космопорту “Америка”. Длительность полёта ракетоплана составила около 15 мин.
Самолёт-носитель Eve, который пилотировали лётчики-испытатели Джамиль Джанджи (англ. Jameel Janjua)) и Никола Печиле (англ. Nicola Pecile), взлетел из космопорта “Америка” (шт. Нью-Мексико, США). Приблизительно через час после взлёта от него отделился ракетоплан. Пилотами корабля являлись Майкл Мазуччи (англ. Michael Masucci) и Фредерик Стёркоу (англ. Frederick Sturckow), пассажирами – сотрудники компании Virgin Galactic Бет Мозес (англ. Beth Moses), Люк Мейс (англ. Luke Mays), Джамиля Гилберт (англ. Jamila Gilbert) и Кристофер Хьюи (англ. Christopher Huie),
После включения собственных двигателей ракетоплан поднялся на высоту около 87 км, после чего совершил управляемый спуск в атмосфере и посадку в космопорту “Америка”. Длительность полёта ракетоплана составила около 15 мин.