Концепт самолёта Бугатти, или просто чья-то фантазия.

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ СБОР 💰

С 1 ноября сборы за аэронавигационное обслуживание российских авиакомпаний могут вырасти на 60%, а для иностранцев, летающих к нам и/или пролетающих Россию транзитом – на 40%.

В публикации о том, что закладывается в стоимость авиабилета, уже встречалось это многозначащее понятие, как «сбор за аэронавигацию». Поговорим о нем детальнее. #inside_top

Кто управляет самолётами в воздушном пространстве Российской Федерации?

Этим занимается государственная корпорация по ОрВД – организации воздушного движения. Главной задачей корпорации является обеспечение государственных требований к безопасности полетов при ОрВД. Сотрудники – это, к слову, не только авиадиспетчеры, но и ответственные за стратегическое планирование использования воздушного пространства, технический персонал и т.д. – тоже хотят кушать, а их зарплата напрямую зависит от материального благополучия корпорации.

Наибольшая часть доходов – это и есть аэронавигационные сборы, получаемые от авиакомпаний.

🟡 Надо понимать, что работа с конкретным с рейсом со стороны Госкорпорации по ОрВД начинается ещё до вылета борта –
планирование и координирование использования воздушного пространства (обработка получаемых от эксплуатантов заявок), затем в полете самолету предоставляются все блага цивилизации средства навигации, радиотехнического обеспечения и связи, экипаж бесперебойно получает оперативную аэронавигационную и метеорологическую информацию и многое другое. Иными словами, самолёт летит, а ему предоставляется обслуживание – диспетчерское (районное, подход, аэродромное), полетно-информационное, аварийное.

⚠️ Данный вид сборов взимается в двух формах и по разной тарификации для российских авиакомпаний (в руб), выполняющих внутренние и международные рейсы, и для иностранных пользователей (в долларах США):

– за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах (расчет идет за каждые 100 км ортодромического расстояния в зависимости от максимальной взлетной массы ВС)

Рассчитывается по ортодромии между контрольной точкой аэродрома (КТА) вылета, расположенного на территории России или точкой входа воздушного судна в район обслуживания воздушного движения Российской Федерации и контрольной точкой аэродрома (КТА) посадки на территории Российской Федерации или точкой выхода воздушного судна из района обслуживания воздушного движения России.

– за обслуживание в районе аэродрома (расчет идет за каждую тонну от максимальной взлетной массы воздушного судна)

В пунктах посадки и вылета, не обеспеченных диспетчерским обслуживанием, сбор не устанавливается и не применяется.

🥳 Для российских авиаперевозчиков сборы ниже, чем для иностранных. Но сильно ли это облегчает им жизнь в текущей ситуации?

При просмотре расценок на фото, прикрепленных к публикации, может возникнуть вопрос: «а почему сборы в Москве ниже, чем где-нибудь в Сибири?». Ровно по той же причине, что и авиационное топливо – оно тоже дешевле при заправке в аэропортах московского авиаузла, чем на условной Камчатке или в Магадане, что безусловно связано с логистикой.

📡 Кто любит авиационные задачки, для вас есть следующая: летим на самолёте Boeing 737-800 из Сочи в Архангельск (Талаги). Рассчитать приблизительные затраты на аэронавигацию. В комменты желательно присылать не только ответ, но и промежуточные результаты с пояснениями👇🏻

В Ростовской области Су-24 совершил жёсткую посадку

Военный самолёт совершил жёсткую посадку недалеко от хутора Сибирьки. Сообщается, что самолёт выполнял учебный полёт.

Самолет-разведчик ВМС США находился над местом повреждения газопроводов "Северный поток" вскоре после ЧП в рамках планового полета, пояснили в командовании военно-морских сил США по Европе и Африке.

"Самолет P-8A Poseidon ВМС США, показанный в данных слежения, совершал обычный морской разведывательный полет в Балтийском море, не связанный с утечками из трубопроводов "Северный поток", - сказали РИА Новости в европейско-африканском командовании ВМС. Там отметили, что самолеты шестого флота США часто совершают вылеты с баз союзников, чтобы повысить эффективность и совместимость.

Дискуссии о исправности и безопасности российского авиапарка.
Часть 1

В прошедшие выходные Алексей Рогозин озвучил свои предложения об обеспечении жителей России авиаперевозками.

@AviaComments хотят прокомментировать их.

1. Создание нового инженерно-конструкторского центра, отвечающего за самолёты Boeing и Airbus, при поддержке Минтранса и Минпромторга России. Разработка изменений конструкции и их сертификация должны происходить по российским авиационным правилам.

https://t.iss.one/AviaComments/6300 - это наш ответ месячной давности на эту идею. Согласны, что создание такой структуры напрашивается, но под чьим "крылом" создавать её? И есть ли профессионалы, имеющие практический технический опыт работы с иностранной авиатехникой, готовые взять на себя такую ответственность?

2. Субсидирование поставок самолётов малой авиации. Все частные компании, способные организовать серийное производство лёгких самолётов и вертолётов, должны иметь возможность получить меры поддержки, аналогичные тем, которые имеют ОАК, "Вертолёты России" и УЗГА.

Идея имеет право на жизнь, кроме того, что всех таких производителей у нас так много лет "мочили", что они уже не представляют практического интереса.
И это не считая вопроса, где они сейчас возьмут двигатели, авионику и прочее? У нас такого отечественного для лёгкой авиации не делали, кроме попыток освоить деньги отраслевыми институтами или корпорациями в Ростехе.

3. Особое внимание - восстановлению производства Ту-214 (с небольшим объёмом работ по модернизации). Правительственной программой предусмотрено увеличение до 10 штук в год, моё предложение повысить план до 50 самолётов. Это позволит снизить любые риски задержек программ МС-21 и SSJ NEW, а в дальнейшем конвертировать эти самолёты в грузовые, специальные и VVIP.

Самое спорное предложение! Алексей Дмитриевич, вы же своими глазами видели возможности ВАСО в Воронеже (где два Ил-96 в год в оптимистичных планах). Казань, может быть, чуть-чуть удачливее, но с 1-2 самолетов Ту-214 в год рывок до 10 самолётов уже из области оптимизма, а 50 штук в год - это даже не из научной фантастики. Мало того, что завод не может столько планеров сам сделать (самолёт - в бумажных чертежах, а стапелей - на пару комплектов), так и все поставщики, начиная с двигателистов из Перми, столько сделать не смогут. Они все эти годы жили не в заповеднике, а в той же ситуации, что и авиазаводы, только ещё хуже - в силу того, что 1-2 самолёта в год не могут загрузить поставщика ПКИ размером крупнее автомастерской. А сколько счастливых предприятий, зарабатывавших на другом, но бережно хранивших линии производства комплектации разработки 1980-х годов?

И небольшой объем модернизации - это какой? Доведение до уровня Ту-204СМ? Сколько лет на разработку/сборку/испытания/сертификацию потребуется?

4. Субсидирование затрат авиастроителей, двигателестроителей и приборостроителей на работу испытательных лабораторий, центров коллективного пользования, НИИ и сертификационных центров. Такие субсидии, а не инициативные ОКР, должны стать основным источником финансирования отраслевых научных организаций.

Шикарная идея!!!
Нынешние НИРы на деньги МинПромТорга, результаты которых промышленность всё равно не видит (если ещё раз не оплатит) - это способ "удовлетворить научное любопытство за государственный счёт".
Самое классное, если промышленность (и большая, и микростартапы) сможет для государственных заказов делать исследования быстро и не за "конские" цены. С практическим применением здесь и сейчас, а не в 2030-2040-2050-х гг.
Главное, чтобы не было как 15 лет назад, когда ГСС выделяли деньги с условием потратить их на работы с ЦАГИ - пытались так загрузить "науку", при этом часть работ "высасывалась из пальца", но "вешалась" на расходы по Суперджету (вспоминайте об этом, когда будете о затратах на него рассуждать).

Окончание комментариев следует...

Дискуссии о исправности и безопасности российского авиапарка.
Часть 2

Окончание комментариев к предложениям Алексея Рогозина.

5. Радикальное упрощение правил воздушного движения за пределами густонаселенных регионов. Введение в Северных, Сибирских и Дальневосточных регионах облегчённых экспериментальных правовых режимов аэронавигации.

Не готовы сказать, насколько упрощение правил поможет перевозкам, не повысив ещё больше и так высокую НЕбезопасность полётов там.

6. Поддержка российских заказчиков в части закупок отечественных беспилотников (по опыту балльной системы господдержки автопрома). Субсидирование частных затрат на локализацию технологий востребованных типов БПЛА.

Ух, сколько тут набежит импортозаместителей, особенно близких к МПТ и госкорпорациям!
Да и на примере автопрома видно, что это не помогает...

И кто-то должен просто возглавить это БПЛА-шное движение, в хорошем, в государственном смысле.

У нас нет нормативной базы, и даже все попытки её написать вызывают у специалистов эмоции, не подумайте что радостные.

То ЦАГИ пытается гражданские нормы лётной годности переписать на БПЛА, меняя только фразы "кабина экипажа" на "кабина наземного экипажа".

То кто-то ещё пишет такой проект АП, что понимаешь невозможность их выполнить без перепроектирования с нуля с помощью специалистов по сертификации из большой авиации. И где переводные корни торчат так, что постоянно спотыкаешься об дублирование всех допустимых температур в Фаренгейтах.

"Возможно, в чём-то я не прав - давайте дискутировать. В июне Правительством России была утверждена Программа развития авиатранспортной отрасли. Она содержит ряд оценок объёма поставки новой авиатехники и темпов выбытия иностранной. Уже можно говорить, что данные прогнозы не сбудутся."

Алексей, сомневаясь в выполнении прогнозов из "Программы-2030", вы предлагаете делать по 50 штук в год Ту-214-х? 😉

Более широкое вовлечение экспертного сообщества в обновление Программы помогло бы сделать её более реалистичной и достигнуть основных цели - развития авиационной отрасли и транспортной безопасности России.

Хотят ли обновлять программу? Есть ли исходные данные, чтобы сделать её реалистичной, но не расстраивающей тех, по указаниям кого она писалась?

"Программа-2030" написана только под [возможности] ОАК, УЗГА, ОДК и "Вертолётов России". И то, даже по штукам двигателей есть вопросы. Другая кооперация в программе не упоминается, да и вряд ли она вся учтена даже сейчас, спустя 3.5 месяца. А в условиях частичной мобилизации мало кто из поставщиков 3 или 4 уровня вообще сможет дать прогноз, сколько штук он сможет сделать для написанного в #Программа2030. Хоть Мишустин и предупреждал, что срывать это нельзя!

И напомним, что диванным экспертам критикам Мантуров уже давал отпор: "не нужно слушать диванных критиков, когда они говорят, что программа импортозамещения провалилась. Ну как же она провалилась? Первый этап - создание готовых производств - мы успешно прошли".

И чтобы читатели не решили, что @AviaComments не видят ничего хорошего, мы завершим на оптимистичной ноте: ИЗМЕНЕНИЯ В РАБОТЕ АВИАПРОМА БУДУТ! Хотя бы просто потому, что без изменений в организации работ, в используемых технология, в отношениях к персоналу и смежникам НЕВОЗМОЖНО сделать то, что нам надо сделать. Да, это будут вынужденные, не всегда подготовленные изменения, но они будут!

Конечно, хотелось бы, чтобы изменения были только в лучшую сторону и были продуманы.

Давайте обсуждать, вдруг к нам прислушаются? Им же надо реализовать "Программу-2030"? 😉

⚡️«Аэрофлот» повысил плату за возврат и обмен заграничных авиабилетов

Размер платы за эти операции повышен с 5 октября — с 37 евро или 42 долларов до 46 евро/долларов, пишут “Известия”.

Для перевозок по России плата за возврат или обмен билета не поменялась и с 12 апреля 2022 года составляет 2800 руб. (до этой даты плата составляла 2600 руб.).

Как пояснили в пресс-службе «Аэрофлота», текущее повышение платы за возврат билета на международный рейс связано с ростом расходов перевозчика на выполнение этих операций.

«Плата за возврат/обмен в соответствии с федеральными авиационными правилами компенсирует расходы перевозчика на проведение этих процедур. Повышение было проведено для покрытия уровня текущих расходов на эти операции», — сообщили в компании.

Для Ирана (где-то с 2020 года) действуют особые правила— вернуть билет «Аэрофлота» на рейс из этой страны можно вообще в любом тарифе (с доплатой).

@airmedia24

Авиабилеты и посадочные талоны на рейсы по России предложили оформлять на русском языке.

Депутат Госдумы Сергей Коткин попросил Минтранс обязать авиакомпании оформлять авиабилеты и посадочные талоны по-русски.

По его словам, от граждан поступают многочисленные жалобы на электронные билеты и посадочные талоны на внутренних рейсах, где вся важная информация изложена на английском языке. Для тех, кто им не владеет, это создаёт трудности, сказано в депутатском запросе.

Сергей Коткин заявил, что ему известно большое количество примеров, когда перевозочные документы не оформляются по-русски, и это провоцирует сложности, в особенности в больших аэропортах.

При этом самим авиакомпаниям такие случаи не известны — они заверили, что никогда не сталкивались с жалобами, касающимися трудностей прочтения билетов.

❗️Молдавия заявляет, что три российские крылатые ракеты пересекли воздушное пространство страны в понедельник

Источники в министерстве обороны Южной Кореи выразили обеспокоенность по поводу ненадежных истребителей F-35.

По данным ВВС Южной Кореи, за 18 месяцев с января 2021 года по июнь 2022 года F-35 имели 234 дефекта. К ним относятся 172 проблемы, не связанные со статусом полета, и 62 относятся к «неспособности выполнить конкретную боевую задачу».

Частота отмены вылетов более чем в два раза превышает показатели истребителей F-4 и F-5 времен войны во Вьетнаме.

Второй жертвой нового механизма выдачи допусков к выполнению международных рейсов стала авиакомпания «ИрАэро».

Она хотела первой в стране пустить российские региональные самолёты Superjet 100 из Иркутска во Вьетнам (Ханой) и Таиланд (Пхукет), как уточняет источник @aviatorshina, с технической посадкой. «ИрАэро» попросила Росавиацию передать ей на время допуски Nordwind и S7 Airlines на этих маршрутах.

Но межведомственная комиссия при Минтрансе, которая выдаёт разрешения, в этом «ИрАэро» отказала. Причина — маленький объём перевозок пассажиров по России.

В июле ​Росавиация увязала допуск авиаперевозчиков к международным рейсам с их пассажиропотоком по России, объяснив это выполнением президентского поручения по перевозке авиакомпаниями РФ в 2022 году не менее 100 млн человек, из которых не меньше 87,5 млн — внутри страны. С тех пор комиссия, выдающая международные допуски, при принятии решения в первую очередь учитывает число пассажиров, перевезённых авиакомпанией по России.

Таким шагом авиавласти попытались склонить недобросовестных к выполнению российской части президентского плана и часто летающих за рубеж перевозчиков к увеличению числа рейсов по стране.

Первой жертвой изменённого механизма была авиакомпания Red Wings, которой по причине низкого объёма перевозок по России отказали в выдаче допуска на выполнение рейсов из Нальчика в Стамбул.