Forwarded from Авиаторщина
⚡️В связи с наступающей волной «омикрона» законопроект о введении QR-кодов в самолётах и поездах будет принят Госдумой во всех чтениях в «жёстком» виде, сообщил высокопоставленный источник в аппарате Госдумы
Forwarded from Аэропорт Красноярск
Пассажиропоток аэропорта Красноярск превысил исторический максимум!
Подводим итоги работы за 2021 год⬇️
Пассажирский трафик
За 12 месяцев работы количество пассажиров выросло на 5,5% по сравнению с 2018 годом, когда аэропортом был установлен предыдущий рекорд в 2 587 734 человека.
Новый исторический максимум был зафиксирован на отметке 2 731 903 человека. Рост по отношению к ковидному 2020 году составил 63%.
Взлётно-посадочные операции (ВПО)
Количество взлёт-посадок в ушедшем году тоже стало рекордным — 18 133. Прошлый пик был отмечен двумя годами ранее — в 2019 году — когда в аэропорту было совершено 15 397 взлётно-посадочных операций (ВПО). Рост 2021 г. к 2019 г. составил 18%, а к предыдущему 2020 г. (13 408 ВПО) — 35%.
Грузооборот
Грузооборот исторический рекорд не установил, но по отношению к 2020 году увеличился на 18,3%.
Показатель 2021 года — 19 434 тонны, а 2020 года — 16 426 тонн.
▫️Красноярцы в ушедшем году чаще всего летали в: Москву — 960 451 человек, Сочи — 194 340 человек, Новосибирск — 188 642 человека, Санкт-Петербург — 135 241 человек, Норильск — 132 531 человек.
▫️Абсолютным лидером по количеству перевезённых пассажиров стала авиакомпания «Аэрофлот». Следующие строчки в топе занимают: S7, NordStar, Nordwind Airlines, Utair и «Победа».
2021 год оказался во всех смыслах рекордным для воздушной гавани Енисейской Сибири: здесь и рекорд по количеству человек, прошедших через терминал аэропорта за сутки, и по количеству пассажиров, обслуженных за месяц. Не стоит также забывать о событиях, которые напрямую повлияли на рост показателей — это открытие магистральной рулежной дорожки и первого регионального хаба авиакомпании «Аэрофлот».
В наступившем 2022 году планируем не останавливаться на достигнутом. Мы хотим продолжить увеличивать ключевые показатели и стать ещё более удобным, безопасным, гостеприимным аэропортом для всех☺️
Подводим итоги работы за 2021 год⬇️
Пассажирский трафик
За 12 месяцев работы количество пассажиров выросло на 5,5% по сравнению с 2018 годом, когда аэропортом был установлен предыдущий рекорд в 2 587 734 человека.
Новый исторический максимум был зафиксирован на отметке 2 731 903 человека. Рост по отношению к ковидному 2020 году составил 63%.
Взлётно-посадочные операции (ВПО)
Количество взлёт-посадок в ушедшем году тоже стало рекордным — 18 133. Прошлый пик был отмечен двумя годами ранее — в 2019 году — когда в аэропорту было совершено 15 397 взлётно-посадочных операций (ВПО). Рост 2021 г. к 2019 г. составил 18%, а к предыдущему 2020 г. (13 408 ВПО) — 35%.
Грузооборот
Грузооборот исторический рекорд не установил, но по отношению к 2020 году увеличился на 18,3%.
Показатель 2021 года — 19 434 тонны, а 2020 года — 16 426 тонн.
▫️Красноярцы в ушедшем году чаще всего летали в: Москву — 960 451 человек, Сочи — 194 340 человек, Новосибирск — 188 642 человека, Санкт-Петербург — 135 241 человек, Норильск — 132 531 человек.
▫️Абсолютным лидером по количеству перевезённых пассажиров стала авиакомпания «Аэрофлот». Следующие строчки в топе занимают: S7, NordStar, Nordwind Airlines, Utair и «Победа».
2021 год оказался во всех смыслах рекордным для воздушной гавани Енисейской Сибири: здесь и рекорд по количеству человек, прошедших через терминал аэропорта за сутки, и по количеству пассажиров, обслуженных за месяц. Не стоит также забывать о событиях, которые напрямую повлияли на рост показателей — это открытие магистральной рулежной дорожки и первого регионального хаба авиакомпании «Аэрофлот».
В наступившем 2022 году планируем не останавливаться на достигнутом. Мы хотим продолжить увеличивать ключевые показатели и стать ещё более удобным, безопасным, гостеприимным аэропортом для всех☺️
Forwarded from Пилот ГА
«Свобода»
Как-то обидно стало за военных даже. Но с высоты своих волос без седины могу сказать, что в юности сгонял бы, наверное, в Краснодар на пять лет, а потом в полк на столько же, не более. Но это так, приятная фантазия, уже поздно, а я и так на своем месте.
Не готов поддержать коллегу насчет свобод. Мы с тщами военлетами не за ними на работу ходим, да их и не существует. Про армию я не умею, так как о ней знаю только по первому ДМБ Романа Качанова и от Файтербомбера, так что сравнивать не буду, но за ГА скажу.
Ниже я не сетую, это лишь факты. И тех, кто в профессии, они, в целом, устраивают.
Итак, первые 3-5 лет учебы в гражданских психоневрологических стационарах (ВУЗ - 5 лет, училище - 3 года) - это то еще унижение. Понятно, что в армии еще многое за гранью здравого смысла, но совершенно не ясно, зачем эта пародия на армейские невзгоды в «гражданском» образовательном (!) учреждении.
После стационара бывший курсант попадает в эпоху ввода в строй, которая длится в районе года, на протяжении которого на тебя все смотрят, как на дебила; причем, даже если и не смотрят, то ты все равно думаешь, что ты дебил, так как предыдущие несколько лет именно это и прививалось.
После ввода в строй полеты становятся интенсивнее, планирование менее щадящим: время есть только на поспать, почитать что-то по работе и на сдачу - сгонять в спортзал. Причем, план полетов может оперативно поменяться, хоть и по согласию. Но я никогда не отказывал звонящему оперативному планированию, так как я нищий (платят мало), а мне нужны, представьте себе, деньги в том числе. Заранее прошу прощения у пожарных и врачей.
Выходной брать можно заранее (у меня в АК - за полтора месяца, в других, наверное, попроще), «оперативный» выходной придется выпрашивать и согласовывать. Но друзья, работающие 5/2, собираются еще оперативнее, и с ними состыковаться это квест. Отпуск на год размазать можно, но, как правило, планы всегда меняются и его так же надо будет двигать и согласовывать.
Далеко немаловажный момент - контракт на 5 лет после ввода в строй. То есть, уйти в другую контору без выплаты остатка не получится. Очень часто контракт на ввод ВП еще не закончился, а уже вешается новый, когда ввели в КВС.
Итого: первые 5-6 лет - ты на привязи в учебе, остальные годы - на привязи у производственной необходимости и приказов об отзыве премиальных.
Да можно долго перечислять, но про свободу в авиации - это как сказать, что «полет - это свобода» на схеме выхода из Шереметьево.
Но мне по нраву, таков мой быт.
Короче, свобода только у бомжей и голубей. Им, я, кстати, не подаю. Возможно, из зависти, конечно ;)
#будниэкипажа
Как-то обидно стало за военных даже. Но с высоты своих волос без седины могу сказать, что в юности сгонял бы, наверное, в Краснодар на пять лет, а потом в полк на столько же, не более. Но это так, приятная фантазия, уже поздно, а я и так на своем месте.
Не готов поддержать коллегу насчет свобод. Мы с тщами военлетами не за ними на работу ходим, да их и не существует. Про армию я не умею, так как о ней знаю только по первому ДМБ Романа Качанова и от Файтербомбера, так что сравнивать не буду, но за ГА скажу.
Ниже я не сетую, это лишь факты. И тех, кто в профессии, они, в целом, устраивают.
Итак, первые 3-5 лет учебы в гражданских психоневрологических стационарах (ВУЗ - 5 лет, училище - 3 года) - это то еще унижение. Понятно, что в армии еще многое за гранью здравого смысла, но совершенно не ясно, зачем эта пародия на армейские невзгоды в «гражданском» образовательном (!) учреждении.
После стационара бывший курсант попадает в эпоху ввода в строй, которая длится в районе года, на протяжении которого на тебя все смотрят, как на дебила; причем, даже если и не смотрят, то ты все равно думаешь, что ты дебил, так как предыдущие несколько лет именно это и прививалось.
После ввода в строй полеты становятся интенсивнее, планирование менее щадящим: время есть только на поспать, почитать что-то по работе и на сдачу - сгонять в спортзал. Причем, план полетов может оперативно поменяться, хоть и по согласию. Но я никогда не отказывал звонящему оперативному планированию, так как я нищий (платят мало), а мне нужны, представьте себе, деньги в том числе. Заранее прошу прощения у пожарных и врачей.
Выходной брать можно заранее (у меня в АК - за полтора месяца, в других, наверное, попроще), «оперативный» выходной придется выпрашивать и согласовывать. Но друзья, работающие 5/2, собираются еще оперативнее, и с ними состыковаться это квест. Отпуск на год размазать можно, но, как правило, планы всегда меняются и его так же надо будет двигать и согласовывать.
Далеко немаловажный момент - контракт на 5 лет после ввода в строй. То есть, уйти в другую контору без выплаты остатка не получится. Очень часто контракт на ввод ВП еще не закончился, а уже вешается новый, когда ввели в КВС.
Итого: первые 5-6 лет - ты на привязи в учебе, остальные годы - на привязи у производственной необходимости и приказов об отзыве премиальных.
Да можно долго перечислять, но про свободу в авиации - это как сказать, что «полет - это свобода» на схеме выхода из Шереметьево.
Но мне по нраву, таков мой быт.
Короче, свобода только у бомжей и голубей. Им, я, кстати, не подаю. Возможно, из зависти, конечно ;)
#будниэкипажа
Forwarded from The Pitot Tube
Военная vs Гражданская авиация
«Ещё чуток про «Свободу» и разницу лётчиков и пилотов от подписчика Fighterbomber:
"Хорошую тему поднял автор. Можно книгу написать.
Волею судьбы прослужил в армии 26 календарей, и вот уже 8-й год в Аэрофлоте.
Первое, что меня удивило в Аэрофлоте - это ПОЛНОЕ отсутствие сплочённого коллектива. Поясню. В армии сам по себе распорядок дня сплачивает - с утра, 8:00 - построение. Хочешь - не хочешь - собрались, перед построением - поздоровались за руку, обсудили новости. Потом - весь день вместе - будь то предварительная подготовка к полётам, или день полётов. Праздники, торжественные мероприятия - военные всегда вместе. Если государственный праздник - с утра - спортивный праздник, побегали, потягали гирю, перетягивание каната, футбольчик, а потом - по пивку, опять же - в небольшом коллективчике, с друзьями. Кто то звание получил, классную квалификацию - обмываем в лётной столовой. Первый тост - Командир полка говорит, третий - за погибших, четвёртый - чтобы за нас не пили "третий"... Ребёнок родился, в школу пошёл - святое дело обмыть!!! В гаражах, или за гаражами на природе - но - в КОЛЛЕКТИВЕ!!!
В командировку поехали, Моздок на месяц - собирается вся эскадрилья. Снег на аэродроме чистить, или ВПП от травы - опять же все садимся на КамАЗ, и вместе едем на аэродром. Лётно-тактическое учение, боевой вылет - опять же собираемся, постановка задачи, предполётные указания - всем коллективом. Результат - здоровые отношения, дружба на мнОгие годы.
Аэрофлот, не смотря на то, что он гордо называется ГОСУДАРСТВЕННОЙ авиакомпанией, (а ещё - ФЛАГМАН ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ), как наверно и все остальные представители Гражданской Авиации, похвастаться ТАКИМ коллективом не может. Здесь - каждый сам по себе. Когда после учебного отряда зачислили в лётный отряд, спрашиваю - КАК У ВАС ТУТ ПРИНЯТО ВЛИВАТЬСЯ В КОЛЛЕКТИВ? Ответ, сами понимаете - ... Никак!! Пять лет проработал в отряде, ни Ком. Эскадрильи, ни, тем более Ком. Отряда - знать о тебе не знают, и нюхать тебя не хотят. Карьерный рост здесь - ЧЧВ. Ибо однокашник и друг по училищу ГА является твоим КОНКУРЕНТОМ на ввод в КВС. Слова "предварительная подготовка" здесь вовсе не означают, что будет постановка задачи, изучение плановой таблицы, рассказ командира звена, как выполнять новые виды лётной подготовки, и контроль готовности. В Аэрофлоте всё сводится к САМОПОДГОТОВКЕ. И здесь нет Командира звена, который знает тебя, как облупленного, знает, какой у тебя уровень знаний, как ты летаешь, и что тебе спланировать для поддержания навыков в технике пилотирования, навигации и боевого применения. Командир эскадрильи здесь не рисует плановую таблицу, и своих лётчиков знает НУ ОООЧЕНЬ поверхностно, и то, в основном, по причине, что кто то где то мочканул перегрузку или ещё как нибудь накосячил. Плановая таблица здесь - ВЕЛИЧАЙШАЯ тайна. Ибо "блатные" рейсы, достаются, понятное дело, "своим". И твой вопрос к ближайшему начальнику, почему годовой налёт меньше, чем налёт у другого такого же пилота с разницей более ста часов (а это же, сами понимаете, деньги!!!), остаётся без ответа. Ибо самый любимый ответ ЛЮБОГО мало-мальски начальника - ЭТО НЕ МОЙ БИЗНЕС.
В общем, атмосфера в коллективе в армии, и взаимоотношения пилотов в гражданской авиации, отличаются как небо и земля.
Это была первая часть рассказа о моей жизни в авиации.👋😁.»
Очень интересные наблюдения!
Считаем, что оба этих домена, ГА И ВКС - являются детьми, плоть от плоти, двух разных систем.
Наша Армия - это зеркало социализма.
Рабоче-крестьянская, легендарная, но со всеми своими дуростями, подвигами, коллективизмом и пр.
Дела в Гражданской Авиации - это зеркало капитализма.
Атомизация всех, конкуренция, потогонка за бабло + курятник: клюешь верхнего, срешь на нижнего, и пр.
Недостатки обеих систем являются «логическим продолжением их достоинств», по Ларошфуко.
Кто из них демонстрирует инсультную улыбку, а кто звериный оскал - каждый читатель решит сам.
Перифразируя китайцев: «одно Небо - две системы»
#авиашиза
#авиабратство
#будниэкипажа
#AFL #fighterbomber
Via fighter_bomber
«Ещё чуток про «Свободу» и разницу лётчиков и пилотов от подписчика Fighterbomber:
"Хорошую тему поднял автор. Можно книгу написать.
Волею судьбы прослужил в армии 26 календарей, и вот уже 8-й год в Аэрофлоте.
Первое, что меня удивило в Аэрофлоте - это ПОЛНОЕ отсутствие сплочённого коллектива. Поясню. В армии сам по себе распорядок дня сплачивает - с утра, 8:00 - построение. Хочешь - не хочешь - собрались, перед построением - поздоровались за руку, обсудили новости. Потом - весь день вместе - будь то предварительная подготовка к полётам, или день полётов. Праздники, торжественные мероприятия - военные всегда вместе. Если государственный праздник - с утра - спортивный праздник, побегали, потягали гирю, перетягивание каната, футбольчик, а потом - по пивку, опять же - в небольшом коллективчике, с друзьями. Кто то звание получил, классную квалификацию - обмываем в лётной столовой. Первый тост - Командир полка говорит, третий - за погибших, четвёртый - чтобы за нас не пили "третий"... Ребёнок родился, в школу пошёл - святое дело обмыть!!! В гаражах, или за гаражами на природе - но - в КОЛЛЕКТИВЕ!!!
В командировку поехали, Моздок на месяц - собирается вся эскадрилья. Снег на аэродроме чистить, или ВПП от травы - опять же все садимся на КамАЗ, и вместе едем на аэродром. Лётно-тактическое учение, боевой вылет - опять же собираемся, постановка задачи, предполётные указания - всем коллективом. Результат - здоровые отношения, дружба на мнОгие годы.
Аэрофлот, не смотря на то, что он гордо называется ГОСУДАРСТВЕННОЙ авиакомпанией, (а ещё - ФЛАГМАН ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ), как наверно и все остальные представители Гражданской Авиации, похвастаться ТАКИМ коллективом не может. Здесь - каждый сам по себе. Когда после учебного отряда зачислили в лётный отряд, спрашиваю - КАК У ВАС ТУТ ПРИНЯТО ВЛИВАТЬСЯ В КОЛЛЕКТИВ? Ответ, сами понимаете - ... Никак!! Пять лет проработал в отряде, ни Ком. Эскадрильи, ни, тем более Ком. Отряда - знать о тебе не знают, и нюхать тебя не хотят. Карьерный рост здесь - ЧЧВ. Ибо однокашник и друг по училищу ГА является твоим КОНКУРЕНТОМ на ввод в КВС. Слова "предварительная подготовка" здесь вовсе не означают, что будет постановка задачи, изучение плановой таблицы, рассказ командира звена, как выполнять новые виды лётной подготовки, и контроль готовности. В Аэрофлоте всё сводится к САМОПОДГОТОВКЕ. И здесь нет Командира звена, который знает тебя, как облупленного, знает, какой у тебя уровень знаний, как ты летаешь, и что тебе спланировать для поддержания навыков в технике пилотирования, навигации и боевого применения. Командир эскадрильи здесь не рисует плановую таблицу, и своих лётчиков знает НУ ОООЧЕНЬ поверхностно, и то, в основном, по причине, что кто то где то мочканул перегрузку или ещё как нибудь накосячил. Плановая таблица здесь - ВЕЛИЧАЙШАЯ тайна. Ибо "блатные" рейсы, достаются, понятное дело, "своим". И твой вопрос к ближайшему начальнику, почему годовой налёт меньше, чем налёт у другого такого же пилота с разницей более ста часов (а это же, сами понимаете, деньги!!!), остаётся без ответа. Ибо самый любимый ответ ЛЮБОГО мало-мальски начальника - ЭТО НЕ МОЙ БИЗНЕС.
В общем, атмосфера в коллективе в армии, и взаимоотношения пилотов в гражданской авиации, отличаются как небо и земля.
Это была первая часть рассказа о моей жизни в авиации.👋😁.»
Очень интересные наблюдения!
Считаем, что оба этих домена, ГА И ВКС - являются детьми, плоть от плоти, двух разных систем.
Наша Армия - это зеркало социализма.
Рабоче-крестьянская, легендарная, но со всеми своими дуростями, подвигами, коллективизмом и пр.
Дела в Гражданской Авиации - это зеркало капитализма.
Атомизация всех, конкуренция, потогонка за бабло + курятник: клюешь верхнего, срешь на нижнего, и пр.
Недостатки обеих систем являются «логическим продолжением их достоинств», по Ларошфуко.
Кто из них демонстрирует инсультную улыбку, а кто звериный оскал - каждый читатель решит сам.
Перифразируя китайцев: «одно Небо - две системы»
#авиашиза
#авиабратство
#будниэкипажа
#AFL #fighterbomber
Via fighter_bomber
Forwarded from Иван Бражников
- Есть разрыв! - орет мне по рации артиллерийский разведчик - Дальность 2130, дирекционный 18-20, плюс 0-08.
- Понял, плюс 0-08 - на автомате отвечаю ему я, и лишь потом осмысливаю услышанное - Подожди, так я же никуда не стрелял?
- Как это? А последний пост про военлетов?
- Ааа, поняяятно, а что разорвало?
- Известно что...
- А у кого? У самих военлетов?
- Да нет, в основном у сочувствующих...
Други! Объективности ради нужно писать и второй пост. В первом я всего лишь рассказал о главном плюсе работы в ГА, о том, что теряют из сознания молодые ребята, спрашивающие меня почему я не пошел в военку. Про ее плюсы они уже знают, они уже очарованы той романтикой, которая в самом деле имеет место быть.
Теперь буду рассказывать, что лично мне не нравится в моей работе, и нравится у вояк. Самолеты. Конечно, у них очень крутые и интересные самолеты и интересная летная работа, это чистая правда. Несмотя на то, что летная профессия не имеет верхней границы мастерства - совершенствоваться что военлету, что гражданскому можно бесконечно, но ежеполетная наполненность у истребителей и фба, вне всяких сомнений, значительно бодрее. И я им безмерно завидую в этом.
Ах, как узок тот диапазон угловых положений, в котором мне дозволено летать! Когда крен подходит к тридцатке и я пилотирую вручную, командир уже начинает ерзать в кресле - давай 25, ну его... Даже не показать пассажирам двоечку на вираже 60 - ах, как жаль! А люди ведь деньги платили, и немалые!
То, о чем у нас все разговоры: взлет и посадка, у военлетов даже не обсуждается. Это одно из самых простых в их полетах. Настоящая работа у них в зонах, на боевых курсах, на полигонах и дозаправках. Мы в это время грустно кушаем курицу, щелкаем в телевизоре системы самолета, проверяя все ли работает хорошо. И это горькая пилюля для души летуна!
Правда, и до служивых добрались все эти средства объективного контроля, что, конечно, сильно формализует полеты (например, я на штопор летал, а мои друзья военные нет), но все равно, творчества, интересного пилотирования и драйва в их работе несравненно больше. Ну и романтики, куда без нее.
Что же нам гражданским остается делать? Подлетывать на пилотаж на маленьких самолетиках, больше ничего. Ну, лично я еще подсмазываю лыжи в испытатели, но, Господи, что же там такие конские требования по налету?
Не принижал я ни в коем случае военлетов. Что же мне, своих друзей принижать? Служивые разменяли личный комфорт на мою безопасность. Я что, больной что ли, говорить о них плохо?
Кто скажет, чтоб Сальери гордый был
Когда-нибудь завистником презренным,
Змеей, людьми растоптанною, вживе
Песок и пыль грызущею бессильно?
Никто!.. А ныне — сам скажу — я ныне
Завистник. Я завидую; глубоко,
Мучительно завидую. — О небо!
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
#будниэкипажа
- Понял, плюс 0-08 - на автомате отвечаю ему я, и лишь потом осмысливаю услышанное - Подожди, так я же никуда не стрелял?
- Как это? А последний пост про военлетов?
- Ааа, поняяятно, а что разорвало?
- Известно что...
- А у кого? У самих военлетов?
- Да нет, в основном у сочувствующих...
Други! Объективности ради нужно писать и второй пост. В первом я всего лишь рассказал о главном плюсе работы в ГА, о том, что теряют из сознания молодые ребята, спрашивающие меня почему я не пошел в военку. Про ее плюсы они уже знают, они уже очарованы той романтикой, которая в самом деле имеет место быть.
Теперь буду рассказывать, что лично мне не нравится в моей работе, и нравится у вояк. Самолеты. Конечно, у них очень крутые и интересные самолеты и интересная летная работа, это чистая правда. Несмотя на то, что летная профессия не имеет верхней границы мастерства - совершенствоваться что военлету, что гражданскому можно бесконечно, но ежеполетная наполненность у истребителей и фба, вне всяких сомнений, значительно бодрее. И я им безмерно завидую в этом.
Ах, как узок тот диапазон угловых положений, в котором мне дозволено летать! Когда крен подходит к тридцатке и я пилотирую вручную, командир уже начинает ерзать в кресле - давай 25, ну его... Даже не показать пассажирам двоечку на вираже 60 - ах, как жаль! А люди ведь деньги платили, и немалые!
То, о чем у нас все разговоры: взлет и посадка, у военлетов даже не обсуждается. Это одно из самых простых в их полетах. Настоящая работа у них в зонах, на боевых курсах, на полигонах и дозаправках. Мы в это время грустно кушаем курицу, щелкаем в телевизоре системы самолета, проверяя все ли работает хорошо. И это горькая пилюля для души летуна!
Правда, и до служивых добрались все эти средства объективного контроля, что, конечно, сильно формализует полеты (например, я на штопор летал, а мои друзья военные нет), но все равно, творчества, интересного пилотирования и драйва в их работе несравненно больше. Ну и романтики, куда без нее.
Что же нам гражданским остается делать? Подлетывать на пилотаж на маленьких самолетиках, больше ничего. Ну, лично я еще подсмазываю лыжи в испытатели, но, Господи, что же там такие конские требования по налету?
Не принижал я ни в коем случае военлетов. Что же мне, своих друзей принижать? Служивые разменяли личный комфорт на мою безопасность. Я что, больной что ли, говорить о них плохо?
Кто скажет, чтоб Сальери гордый был
Когда-нибудь завистником презренным,
Змеей, людьми растоптанною, вживе
Песок и пыль грызущею бессильно?
Никто!.. А ныне — сам скажу — я ныне
Завистник. Я завидую; глубоко,
Мучительно завидую. — О небо!
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
#будниэкипажа
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
С аэродрома Казанского авиационного завода – филиала «Туполев» совершил первый полёт первый вновь изготовленный стратегический ракетоносец Ту-160М
Полёт проходил на высоте 600 метров и длился около 30 минут. «Сегодня мы видим значительные перспективы для платформы Ту-160: дальнейшее развитие позволит использовать ее для новых видов вооружения, в том числе перспективных», заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
Полёт проходил на высоте 600 метров и длился около 30 минут. «Сегодня мы видим значительные перспективы для платформы Ту-160: дальнейшее развитие позволит использовать ее для новых видов вооружения, в том числе перспективных», заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
Forwarded from Военный Осведомитель
Медицинский вертолет ЕС 135Р2 упавший почти на церковь в штате Пенсильвания, США. Все находившихся на борту выжили.
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Первый полет первого вновь изготовленного стратегического ракетоносца Ту-160М
Forwarded from ПАО «ОАК»
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Виктор Минашкин - шеф пилот ПАО "Туполев" рассказывает о впечатлениях после первого полета
Forwarded from Военный Осведомитель
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Видео этого знаменательного события не заставило себя долго ждать.
Forwarded from Авиасалон МАКС
Цифра дня: Подготовка производства Ту-160М потребовала модернизации 40% оборудования цехов КАЗ
Программа модернизации и восстановления производства #Ту160М потребовала проведения масштабной модернизации производства Казанского авиационного завода (#КАЗ, филиал ПАО #Туполев, входящего в "Объединенную авиастроительную корпорацию" Госкорпорации #Ростех). В рамках программы на КАЗ обновлено и модернизировано более 40% оборудования цехов, обновлена лётно-испытательная база. Восстановлена технология вакуумной сварки титановых изделий, запущена в работу установка электронно-лучевой сварки и вакуумного отжига титана, возобновлено производство агрегатов планера. Также сформирована новая кооперация из предприятий промышленности в области металлургии, авиастроения, машиностроения и приборостроения.
Реализация программы потребовала создания цифровой среды работы над проектом, что позволило привлечь для подготовки цифровой документации целый ряд авиастроительных конструкторских бюро.
Программа модернизации и восстановления производства #Ту160М потребовала проведения масштабной модернизации производства Казанского авиационного завода (#КАЗ, филиал ПАО #Туполев, входящего в "Объединенную авиастроительную корпорацию" Госкорпорации #Ростех). В рамках программы на КАЗ обновлено и модернизировано более 40% оборудования цехов, обновлена лётно-испытательная база. Восстановлена технология вакуумной сварки титановых изделий, запущена в работу установка электронно-лучевой сварки и вакуумного отжига титана, возобновлено производство агрегатов планера. Также сформирована новая кооперация из предприятий промышленности в области металлургии, авиастроения, машиностроения и приборостроения.
Реализация программы потребовала создания цифровой среды работы над проектом, что позволило привлечь для подготовки цифровой документации целый ряд авиастроительных конструкторских бюро.
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
12 января 1929 года — первый полёт лёгкого самолёта Alexander Bullet. #США
Золотой век авиации ознаменовался также ростом интереса к лёгким самолётам. Авиастроительные компании стремились захватить как можно большую долю этого рынка. В 1928 году Alexander Aircraft после успешного биплана Eaglerock начала работу над проектом Bullet, которым руководил молодой конструктор Альберт Муни (Albert Mooney).
Bullet представлял собой 4-хместный низкоплан с убираемым шасси. Версия C-7 Bullet оснащалась двигателем Wright J-6 Whirlwind (165 л.с.) Крейсерская скорость — 196 км/ч, дальность полёта — 900 км.
Несмотря на 2 аварии во время испытаний, самолёт показал хорошие лётные характеристики. Компания Alexander Aircraft получила много предзаказов на Bullet. Но Великая депрессия внесла свои коррективы — бóльшая часть заказов была отменена. Построили всего 11 самолётов Alexander Bullet разных модификаций (основное отличие — используемый двигатель).
#ЭтотДень
12 января 1929 года — первый полёт лёгкого самолёта Alexander Bullet. #США
Золотой век авиации ознаменовался также ростом интереса к лёгким самолётам. Авиастроительные компании стремились захватить как можно большую долю этого рынка. В 1928 году Alexander Aircraft после успешного биплана Eaglerock начала работу над проектом Bullet, которым руководил молодой конструктор Альберт Муни (Albert Mooney).
Bullet представлял собой 4-хместный низкоплан с убираемым шасси. Версия C-7 Bullet оснащалась двигателем Wright J-6 Whirlwind (165 л.с.) Крейсерская скорость — 196 км/ч, дальность полёта — 900 км.
Несмотря на 2 аварии во время испытаний, самолёт показал хорошие лётные характеристики. Компания Alexander Aircraft получила много предзаказов на Bullet. Но Великая депрессия внесла свои коррективы — бóльшая часть заказов была отменена. Построили всего 11 самолётов Alexander Bullet разных модификаций (основное отличие — используемый двигатель).
#ЭтотДень
Forwarded from Ижавиа Официальный
Авиасообщение между Ижевском и Самарой официально открыто!
Сегодня, 11 января, в аэропорт столицы республики прибыл первый борт из Самары. Программа будет выполняться на воздушных судах Sukhoi Superjet 100. Она реализуется авиакомпанией «RedWings» при поддержке Росавиации, правительств Удмуртии и Самарской области.
С января по март этого года рейсы запланированы один раз в неделю по вторникам. С апреля частота вылетов увеличится до двух в неделю. Программа субсидируется, что повышает доступность перелетов для жителей и гостей Приволжья.
Приобрести билеты по маршруту Ижевск – Самара – Ижевск можно онлайн на сайте перевозчика или в кассах АО «Ижавиа».
Сегодня, 11 января, в аэропорт столицы республики прибыл первый борт из Самары. Программа будет выполняться на воздушных судах Sukhoi Superjet 100. Она реализуется авиакомпанией «RedWings» при поддержке Росавиации, правительств Удмуртии и Самарской области.
С января по март этого года рейсы запланированы один раз в неделю по вторникам. С апреля частота вылетов увеличится до двух в неделю. Программа субсидируется, что повышает доступность перелетов для жителей и гостей Приволжья.
Приобрести билеты по маршруту Ижевск – Самара – Ижевск можно онлайн на сайте перевозчика или в кассах АО «Ижавиа».