В ситуации с коронавирусом надо оказать массированную поддержку гражданской авиации России — спецпредставитель Президента РФ Иванов

В Саратовской области на аэродроме Энгельс экипажи самолетов Ту-95МС дальней авиации приступили к практическим тренировкам воздушной части военного парада. В мероприятии было задействовано три стратегических ракетоносца, экипажи которых отработали проход над аэродромом в плотном строевом порядке "клином". Полет проходил на высоте 400 метров и на скорости 500 километров в час. Интервалы и дистанции между самолетами составляли около 50 метров.

​​#дивный_новый_мир
#лизинг
Еще пару лет назад ГТЛК по праву могла гордиться тем, что является, во-первых, одной из крупнейших российских лизинговых компанией (2-е место по итогам 2019 года), во-вторых, крупнейшим лизингодателем авиатехники и вагонного парка, и, в-третьих, лизинговой компанией с наибольшим числом облигационных выпусков.
Но в новых условиях и то, и другое, и третье может превратиться в проблему.
Начнем с авиации.
Авиационный лизинг традиционно относится к категории big ticket business и тем привлекателен для лизинговых компаний – одной удачной сделкой можно выполнить годовой план по росту лизингового портфеля. В течение длительного времени устойчивый рост авиаперевозок приводил к высокому спросу на самолеты (особенно в сегментах среднемагистральных машин вместимостью 180-220 кресел) и сильно облегчал ремаркетинг в случае дефолта лизингополучателей. Развитая инфраструктура авиационного рынка (специализированные юридические фирмы, компании по оценке технического состояния и приемке, техническому обслуживанию и т.п.) позволяет многим лизинговым компаниям передавать многие функции на аутсорс, превращаясь в фактически инвестиционные фонды. Кстати, ВДО-лизингодатели практически не участвуют в авиационном бизнесе, это царство крупных акул лизингового бизнеса – ГТЛК, а также лизинговых дочек Сбербанка, ВТБ, и ВЭБа. И вот всё поменялось. В ситуации резкого сокращения перевозок лизинговые платежи стали статьей затрат, которую авиакомпании будут платить в последнюю очередь, руководствуясь либо форс-мажорными оговорками в лизинговых соглашениях либо просто здравым смыслом - в случае отзыва самолетов из лизинга лизингодателям просто некуда их девать, ведь останавливается весь мир. Таким образом, начиная с марта-апреля текущего года, ГЛТК может лишиться до трети поступлений от лизинговой деятельности.
Теперь о вагонах.
Вагонов на сети уже слишком много, они и до кризиса использовались не особенно эффективно, что позволяло нам, в частности, говорить о «вагонном кольце». А тут ещё и падение объемов грузоперевозок практически по всему миру, которое то ли восстановится то ли нет, но явно это будет происходить не слишком быстро. Так что вагоны превращаются в порядочный неликвид причем у всех игроков сразу. Пресловутый чемодан без ручки – тяжело неудобно, убыточно и при этом не бросишь (госзадание всё-таки).
Ну и про финансы.
ГТЛК достаточно сильно закредитована, доля собственных средств равна 16%, да и те инвестировались в активы со «сложной» ликвидностью (типа SSJ). Объем облигационного долга ГТЛК составляет около 400 млрд. руб., из которых половина – долларовые еврооблигации.
С учетом того, как развиваются события, в скором времени (полтора два года) компания столкнётся с тем, что никакой прибыли уже не будет (за 9 месяцев 2019 г. чистая прибыль по МСФО составила 2,3 млрд руб.) а будет прибыль около нуля или даже убытки, а также дыра в операционном денежном потоке. ГТЛК столкнется с необходимостью рефинансирования, которое ей на рынке будет привлечь крайне трудно.
Выход один – господдержка. И надо отдать должное, упреждающие шаги в этом смысле уже делаются. Так у компании сменился гендиректор. Вместо проработавшего 8 лет Сергея Храмагина пришел первый зампред ВЭБ.РФ Михаил Полубояринов, который в системе ВЭБа с 2009 года, а до этого на протяжении около десяти лет он был замгендиректора «Аэрофлота» по финансам и планированию. В общем человек в авиации понимающий и имеющий достаточный авторитет, чтобы рефинансировать в ВЭБе все что угодно.

В России протестируют первый авиационный электродвигатель. Испытания будут проходить на базе самолета Як-40.

Полк в сутки

Одним из городов, внёсших неоценимый вклад в Победу, является Новосибирск.

Новосибирские предприятия дали фронту почти треть от общесоюзного арсенала боеприпасов – 125 миллионов штук снарядов, бомб и мин. В 1943-44 годах из Новосибирска на фронт уходило по 17-20 истребителей в сутки. Это количество равнялось истребительному полку, поэтому работа шла под девизом «Полк в сутки». Более половины работавших на Чкаловском заводе составляли подростки из пригородных деревень. Они трудились круглосуточно на скудном пайке за 700 граммов хлеба в день.

Авиационный завод им. В.П. Чкалова выпустил и отправил на фронт 16 500 боевых истребителей – это 14% всех произведённых в стране самолётов.

Героический труд новосибирцев не раз отмечался высокими наградами. 103 тысячи человек удостоены медали «За доблестный труд в Великой отечественной войне 1941−1945 гг.», свыше 2,2 тысяч горожан награждены орденами и медалями.

#МойДеньПобеды

​​Командир подбросил. Сопловые перевозки на МиГ-25
Как за неуловимыми МиГами гонялись израильские "фантомы": https://warhead.su/2020/02/14/migi-nad-izrailem-ohota-na-russkuyu-letuchuyu-lisitsu

Сергей Прокофьевич Дуплий — штурман, Герой Советского Союза (1944), гвардии полковник. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал в составе 2 (5 гвардейского) минно-торпедного авиационного полка ВВС Черноморского Флота, был штурманом полка. К маю 1944 совершил 189 боевых вылетов, в составе экипажа уничтожил 7 транспортов, 2 сторожевых корабля, 6 торпедных катеров, танк, 2 тральщика, несколько барж, 15 самолётов на аэродромах.

Автор: Евгений Халдей.

Проверено на себе. Связка Аврора - Авиашельф успешно действует. Вертолет мужественно дождался дневного авиа рейса из Южно-Сахалинска и забрал пассажиров до Шикотана. Реально добраться с Сахалина до Шикотана за три часа! Ещё недавно это было бы фантастика.

❌✈️ Эпопея с возвращением петербургских туристов из разных стран продолжается. На этот раз Бали. Наши соотечественники пока не знают, когда смогут покинуть пределы острова. Вот что нам рассказал один из туристов:

«Хотели вчера улететь. По приезде в аэропорт увидели много народу, попытались зарегистрироваться на рейс. Сначала нам хотели дать билеты в Дубай, потом оказалось, что оттуда до Петербурга самолета нет».

Сегодня петербуржцы встретились с местным консулом, но сроков вылета им не назвали. Путешественников просят попытаться улететь самостоятельно. При этом сейчас билеты из Индонезии до Москвы на двоих стоят 100 тысяч рублей.
Авиакомпания, рейсом которой жители города на Неве должны были улететь изначально, на связь не выходит. «Было заявлено, что нас там таких две тысячи человек», — отметил петербуржец.