⚡️«We’re gonna be in the Hudson» © Chesley Sullenberger 👨🏼‍✈️

Ровно 13 лет назад, 15 января 2009 года Airbus A320 US Airways приводнился на Гудзон после остановки обоих двигателей из-за столкновения со стаей канадских гусей. Все 155 человек на борту остались живы.

Сегодня суббота… Удачный день для просмотра картины «Чудо на Гудзоне», подробнее о ней и инциденте в целом читайте тут.

Радиообмен и расшифровку с CVR (cockpit voice recorder) можно найти по этой ссылке.

#inside_crashes_and_incidents

"Слоновья прогулка" истребителей J-16 ВВС НОАК.

Реакция салона на команды бортпроводников

"При возникновении нештатной ситуации на борту ВС:

• Спокойны, рассудительны, собраны – 10-15%;
• Неуправляемы и нерациональны - 10-15%;
• Потрясены, ошеломлены - 75%."

Если по-простому, то все брифинги по БАСО/АСП для пассажиров предназначены именно для того, чтобы купировать негативные факторы при развитии нештатной ситуации. Дать людям возможность спастись самим и спасти других людей. Для того чтобы они не впадали в панику «OMG, куда бежать, что надевать, божечкиящасумру!».

Хорошим примером является посадка на Гудзон US Airways Flight 1549 на А320 cо 150 пассажирами на борту.

Интересные тезисы из отчета:

Самолет был оборудован для полетов над водной поверхностью (Extented Over-Water operations), хотя полет из NY в Северную Каролину не является EOW. На удачу пассажиров на борту были не только вспомогательные плавсредства в виде подушек пассажирских сидений (да-да, в теории они держатся на воде) но и жилеты, и надувные трапы-плоты (то есть на них можно было находиться, а не держаться за них в воде).

Брифинг был проведен только про использование подушек пассажирский сидений, так как, согласно законодательству, полет проходил над сушей и демонстрации жилетов не требовалось, даже не смотря на их наличие.

Из опрошенных 70% НЕ СМОТРЕЛИ брифинг, 90% НЕ БРАЛИ в руки бумажную инструкцию по безопасности до/в течении полета. Основная причина: «мы часто летающие пассажиры и знакомы со всем этим», - что делает их самодовольными (в отчете прямо сказано «complacent»).

Что по итогу?

После приводнения только 77 (из 150) пассажиров оторвали подушки сидений. Всего 19 пассажиров попытались достать жилет из-под сидений и из них 10 пассажиров испытали затруднения. Из этих 10 всего 3 были достаточно настырны, и все же смогли их достать. Оставшиеся семеро забили на попытки и воспользовались подушкой кресла.

2 пассажира надули жилеты внутри самолета, 3й попробовал и не смог.

Общее число пассажиров с жилетами – 33 человека, часть из них, уже будучи снаружи, осознали что у них ничего нет для спасания на воде и просила передать им жилеты тех, кто был в внутри. Из 33 пассажиров с жилетами всего 4 человека смогли застегнуть лямки и надуть жилет верно. Остальные, по разным причинам, не смогли застегнуть жилеты правильно.

Если бы самолет не был оборудован трапами-плотами, людям из передней части ВС пришлось бы прыгать в воду, а у 47% из них не было даже подушки сидения в обнимку. Даже если бы и были – большинство поимели бы огромные проблемы с выживанием в холодном Гудзоне зимой в течении буквально минут.

К чему это все? Не всем везет по жизни, как пассажирам на Гудзоне.

Слушайте брифинг, читайте инструкции, в точности выполняйте команды бортпроводников.

Это может быть границей между жизнью и смертью.

#авиаразбор
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов

В продолжении темы про посадку US Airways А320 в 2009 aka «Чудо на Гудзоне»

Недавно с товарищем шутили на тему усов у пилотов👨🏻‍✈️. Был удивлен информацией о том, что на памятном рейсе AWE 1549 оба пилота были усатыми и среднее имя обоих начинающееся на букву B 🤔.

Удивительный рейс был, на самом деле.

Полез читать про 2П этого рейса Джеффри Б. Скайлза поподробнее и изумился! Открыл опять отчет NTSB – удивился еще сильнее. О личности и огромном опыте Чесли Б. Салленбергера не слышал только ленивый, а вот про Джеффри знают немногие. Даже в отличном, с точки зрения драматургии и любви к деталям, кино, при всем уважении к Клинту Иствуду, невозможно передать все нюансы и акцент практически полностью смещен на «принятие решения» Салленбергером.

Чем же примечательна биография Скайлза?

Скайлз очень опытный пилот, летал КВС, но из-за сокращений перешёл в 2П. Скайлз летал 32 года (в US Airways 23 года), а Салленбергер в авиации 42!! года (в US Airways 29 лет).

Скайлз, как и Салленбергер, имел type-rating и на А320 и на B737, что, например, в РФ для многих недостижимо в принципе. Скайлз летал ещё и на Fokker 100, а Салленбергер (помимо многих других типов) из того же класса McDonnell Douglas DC-9.

У 57-летнего Салленбергера налет на момент составлял 19663 ч, из них 8930 ч КВС. Из которых 4765 ч КВС на А320.

До «Чуда на Гудзоне» у 49-летнего Скайлза насчитывалось 15643 ч налета, из которых 8977 ч 2П. Проведя нехитрые вычисления, мы придем к выводу, что в качестве КВС Скайлз на разных типах налетал ~6666 ч. Это был всего лишь 38 час его полетов на А320.

У 42-летнего (!) Дениса Евдокимова весь налет до инцидента с SSJ в Шереметьево 6800 ч (КВС’ом ~4821 ч).

Чесли и Джеффри пилоты если не из одной весовой, то очень близко. Они на одной волне, так как оба начали летать в 16 лет 😅.

Пассажирам AWE 1549 очень повезло с экипажем, у которого ~35000 ч (~15000 ч КВС) учтённого налета в коммерческой авиации и ~70 лет опыта на двоих в целом.

Отчет NTSB:

«В опросах после инцидента КВС попросили описать их взаимодействие с 2П. КВС назвал его «невероятно хорошим» («amazingly good», прим. пер.), учитывая как быстро все произошло, тяжесть положения и как мало времени у них было. КВС указал, что из-за ограниченного времени они не могли обсуждать каждый шаг процесса принятия решения, следовательно им надо было слушать и полагаться друг на друга. КВС утверждал, что у них не было времени обратиться ко всем письменным руководствам или выполнить соответствующие чек-листы. И КВС и 2П пришлось действовать интуитивно сплоченным способом («almost intuitively in a very close-knit fashion», прим. пер.). Например, КВС взял управление на себя и обратился к QRH в течении 17 секунд после попадания птиц, а 2П уже нашел соотвествующий чеклист (!!!). КВС отметил, что CRM US Airways дала им необходимые навыки и инструменты для построения команды и взаимодействия. 2П отметил, что каждый знал свою роль и знал что делает другой, и взаимодействовали друг с другом по необходимости.»

Не буду цитировать несколько страниц текста, но надо выделить несколько важных вещей.

Engine Dual Failure checklist не удовлетворял требованиям сложившейся ситуации и никакой чеклист не смог бы. Экипаж успел выполнить только первую часть чеклиста из трех (а там три страницы), разумеется, не дойдя до раздела «Приводнение» .

Между строк: в жестких условиях дефицита времени и высоты, не только личный опыт Салленбергера, но и надежное плечо не менее опытного Скайлза и позволили Салленбергеру иметь ресурс на подумать и включить (не по порядку чеклиста) ВСУ, что обеспечило работу всех гидравлических систем, приводнение в Normal Law и в диапазоне эксплуатационных режимов А320 ☝🏼.

P.S. Бортпроводники:

СБ Донна Дент, 51 год, первоначальная подготовка ботпроводников в 1982 году, 26 лет опыта.
1R Шейла Дайл, 57 лет, первоначалка в 1980, 28 лет опыта.
2L/2R Дорин Уэлш, 58 лет, первоначалка в 1970, 38 лет опыта. Ей, кстати, в хвосте пробил ногу лонжерон из-под пола. Видимо не знал, кто самая каменная касалетка 😋.

Команда мечты, а не экипаж 😱.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#CRM #AVE

Первое видео испытаний французского палубного истребителя Dassault Rafale M на индийском наземном испытательно-тренажерном комплексе корабельной авиации SBTF на авиабазе морской авиации Ганза ВМС Индии в Гоа. Летные испытания должны определить возможность взлета Rafale M с трамплина. Ранее коллеги bmpd сообщали о том, что ВМС Индии могут взять в аренду у ВМС Франции четыре или пять палубных истребителей Dassault Rafale M для проведения их корабельных испытаний на планируемом к сдаче в августе 2022 г. первом индийском авианосце национальной постройки Vikrant.

Руководство ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" публично заявляет и представляет информацию органам власти о том, что не планирует сокращение авиадиспетчеров, лишь только 800 управленцев будут сокращать... Но указания ген.директора подтверждают иное: управленцы-это диспетчеры по управлению воздушным движением. А административно-управленческий персонал продолжает разрастаться, как грибы после августовского дождя.

"Отправивший самолет S7 в полет выпускающий техник аэропорта Юрий Игонин, проработавший на этой должности 50 лет, не очистил Airbus от снега, который, растаяв и превратившись в лед, нарушил работу датчиков скорости машины. Не менее опытный командир А-321 Михаил Кулагин, проведший за штурвалом почти два года чистого времени, «уронил» лайнер сразу после того, как взялся управлять им вручную, и чудом вывел машину из крайне опасного режима сваливания"
https://www.kommersant.ru/doc/5170361

На что тогда все остальные службы аэропорта и второй пилот?

​​⚡️Лоукостер Citrus может полететь из базового аэропорта «Победы» — Внуково

Крупнейшая в России частная авиационная группа S7 Group и Внуково ведут обсуждения по запуску рейсов второго лоукостера в стране Citrus из московского аэропорта, где базируется низкобюджетная «дочка» «Аэрофлота» — авиакомпании «Победа». Эта информация подтверждена тремя источниками.

Как сообщил один из собеседников, руководство S7 в конце 2021 года зачастило во Внуково, куда в следующем году доведут метро. По его словам, чуть ли не сама Татьяна Филёва (совладелица и гендиректор S7 Group) нанесла визит в этот московский аэропорт.

В один из визитов рабочую группу авиакомпании водили по всему перрону, всё показывали, в том числе разворот самолёта «Победы» за 25 минут.

Источник пояснил, что сейчас идут обсуждения объёмов, приоритетности обслуживания, тарифов, просчитывается окупаемость проекта, поэтому окончательного решения ещё не принято.

Citrus начнёт полёты в июле на самолётах Airbus A320neo. Первыми городами для базирования второго российского лоукостера выбраны Казань и Омск. На презентации Citrus заявлялось, что новый перевозчик сфокусируется на перелётах между регионами преимущественно в европейской части России, в Москву и Санкт-Петербург он летать не будет.

Но рейсы Citrus из Москвы всё таки планируются, их могут запустить через год после начала полётов лоукостера, слышал один из собеседников. По его словам, из парка S7 Airlines в Citrus могут быть переданы Airbus A319 в монокомпоновке (четыре борта), чтобы начать полёты.

В декабре стало известно, что Citrus будет использовать российскую систему бронирования авиабилетов ОРС («Онлайн резервейшн систем»), мажоритарным (84%) акционером которой является совладелец Внуково и авиакомпании «Азимут» Виталий Ванцев.

Вернёмся к ситуации с «мощностями» авиакомпаний и текущей обстановке, относительно 2019 года.

Я уже писал ранее, что перевозчики по всему миру продолжают сокращать маршрутные сетки в связи с нехваткой персонала из-за больничных.

Eurocontrol опубликовал график операций авиакомпаний в сравнении с 2019 годом. В среднем авиакомпании совершают на 50% меньше рейсов, чем 2,5 года ранее. Например, easyJet -65%, Ryanair -54%, British Airways -53%.

В заметном плюсе только группа компаний Wizz Air.

«Когда мы думали, что уже достигли дна, но снизу постучали».

Резкое изменение метеоусловий во время полета стало причиной крушения индийского военного вертолета Ми-17В-5, в котором погиб начальник Штаба обороны ВС Индии генерал Бипин Рават, версия диверсии исключена. Об этом со ссылкой на заявление представителя Военно-воздушных сил Индии сообщило в пятницу агентство ANI. Его цитирует ТАСС

"Катастрофа произошла в результате вхождения вертолета в облака при неожиданном изменении погоды. Это привело к пространственной дезориентации пилота", - отметили в ВВС Индии.
#вертоаварии

Just a nice pic