Forwarded from headlines
Forwarded from Вертолатте
HAL готовится поставить первую партию из трех легких боевых вертолетов LCH ВВС Индии после завершения приемочных испытаний. Машины производятся для армии и ВВС в рамках лимитированной партии (LSP) из 15 единиц.
Всего в 2021 г. будет поставлено 4 LCH армии и еще два ВВС. Оставшиеся 6 LCH (1 для армии и 5 для ВВС) планируется произвести в 2022 году
#вертоновости #Индия
Всего в 2021 г. будет поставлено 4 LCH армии и еще два ВВС. Оставшиеся 6 LCH (1 для армии и 5 для ВВС) планируется произвести в 2022 году
#вертоновости #Индия
Вот такие уведомления о необходимости сделать прививку получают сотрудники авиакомпании "Россия"
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
Ошибка экипажа считается приоритетной версией катастрофы Ан-26 на Камчатке
Как сообщил "Интерфаксу" источник знакомый с ходом расследования, аэродром Паланы относится к категории горных. Он не оборудован системами посадки. Для построения схем заходов используется отдельная приводная радиостанция. Пилоты, в свою очередь, должны быть хорошо знакомы с правилами полета по приборам и иметь опыт так называемых "визуальных полетов".
Как сообщил "Интерфаксу" источник знакомый с ходом расследования, аэродром Паланы относится к категории горных. Он не оборудован системами посадки. Для построения схем заходов используется отдельная приводная радиостанция. Пилоты, в свою очередь, должны быть хорошо знакомы с правилами полета по приборам и иметь опыт так называемых "визуальных полетов".
Forwarded from AviaNews
🇺🇦🇨🇦 Производство Ан-74 переезжает из Украины в Канаду
Украинская авиастроительная компания «Антонов» открыла филиал в Канаде и намерена перенести туда сборку и модернизацию лёгкого транспортного многоцелевого самолёта Ан-74. Об этом сообщает издание Le Devoir, со ссылкой на источники в правительстве Квебека.
«В марте нынешнего года государственная украинская компания «Антонов» без излишней огласки в СМИ, зарегистрировала филиал своего предприятия в Квебеке, чтобы заручиться политической и финансовой поддержкой канадского правительства», - говорится в сообщении.
Штаб-квартира Antonov Aircraft Canada находится в центре Монреаля. Также сообщается, что цель, которую ставит «Антонов» - производить проектирование и сборку грузового самолёта на территории канадской провинции.
На текущий момент уже подписано межправительственное соглашение, которое позволит начать реализацию проекта модернизации Ан-74 в Квебеке.
В самолёте собираются использоваться двигатели производства американской компании Pratt & Whitney и технологии канадской компании CMC Electronics.
Самолет Ан-74 создан на базе военно-транспортного самолёта Ан-72 для применения в условиях крайнего Севера. Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонны, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550-700 км/ч.
Фото ©️ Dmitriy A Mottl (CC BY-SA 3.0)
Украинская авиастроительная компания «Антонов» открыла филиал в Канаде и намерена перенести туда сборку и модернизацию лёгкого транспортного многоцелевого самолёта Ан-74. Об этом сообщает издание Le Devoir, со ссылкой на источники в правительстве Квебека.
«В марте нынешнего года государственная украинская компания «Антонов» без излишней огласки в СМИ, зарегистрировала филиал своего предприятия в Квебеке, чтобы заручиться политической и финансовой поддержкой канадского правительства», - говорится в сообщении.
Штаб-квартира Antonov Aircraft Canada находится в центре Монреаля. Также сообщается, что цель, которую ставит «Антонов» - производить проектирование и сборку грузового самолёта на территории канадской провинции.
На текущий момент уже подписано межправительственное соглашение, которое позволит начать реализацию проекта модернизации Ан-74 в Квебеке.
В самолёте собираются использоваться двигатели производства американской компании Pratt & Whitney и технологии канадской компании CMC Electronics.
Самолет Ан-74 создан на базе военно-транспортного самолёта Ан-72 для применения в условиях крайнего Севера. Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонны, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550-700 км/ч.
Фото ©️ Dmitriy A Mottl (CC BY-SA 3.0)
Le Devoir
Le géant ukrainien Antonov veut atterrir au Québec
La société aéronautique souhaite assembler un avion-cargo au Québec et tisser des liens d’affaires dans la province.
Forwarded from Угол атаки
Сроки запуска единой дальневосточной авиакомпании вновь перенесены — обновленная «Аврора» взлетит не раньше августа.
Глава Минвостокразвития РФ Алексей Чекунков сообщил, что единая дальневосточная авиакомпания под знаменем «Авроры» начнет работать по первым рейсам и субсидированным маршрутам минимум в конце июля или в начале августа этого года.
В этот раз с запуском новых авиалиний в числе первых обещают рейсы из Южно-Сахалинска в Комсомольск-на-Амуре и на Камчатку, из Хабаровска в Зею, Тынду, Ноглики, Оху, Якутск, Анадырь, Шахтерск, из Приморья (Кавалерово) в Хабаровск и из Анадыря на Камчатку.
Стоит понимать, что обещаниями о скором открытии единого перевозчика для ДФО нас кормят уже давно. Еще пару недель назад премьер-министр Мишустин заверял, что «Аврора» полетит уже в июле, а также упомянул невероятно низкие цены на билеты по субсидированным направлениям. Будем честны, переносы ничего доброго не предвещают. Как оно будет на самом деле — увидим в августе. Или в сентябре. Или...ну вы понимаете.
Глава Минвостокразвития РФ Алексей Чекунков сообщил, что единая дальневосточная авиакомпания под знаменем «Авроры» начнет работать по первым рейсам и субсидированным маршрутам минимум в конце июля или в начале августа этого года.
В этот раз с запуском новых авиалиний в числе первых обещают рейсы из Южно-Сахалинска в Комсомольск-на-Амуре и на Камчатку, из Хабаровска в Зею, Тынду, Ноглики, Оху, Якутск, Анадырь, Шахтерск, из Приморья (Кавалерово) в Хабаровск и из Анадыря на Камчатку.
Стоит понимать, что обещаниями о скором открытии единого перевозчика для ДФО нас кормят уже давно. Еще пару недель назад премьер-министр Мишустин заверял, что «Аврора» полетит уже в июле, а также упомянул невероятно низкие цены на билеты по субсидированным направлениям. Будем честны, переносы ничего доброго не предвещают. Как оно будет на самом деле — увидим в августе. Или в сентябре. Или...ну вы понимаете.
ТАСС
Первые маршруты единой авиакомпании в ДФО рассчитывают запустить до середины августа
Среди первых будут рейсы из Южно-Сахалинска в Комсомольск-на-Амуре и на Камчатку, из Хабаровска в Зею, Тынду, Ноглики, Оху, Якутск, Анадырь, Шахтерск, из Приморья в Хабаровск, из Анадыря на Камчатку
Forwarded from Милитарист
Любопытная новость: голоса клевещут, что южноафриканская компания Paramount Group поставила в Мозамбик первый легкий штурмовик Mwari.
До этого компания поставила мозамбикцам несколько демилитаризированных вертолетов
До этого компания поставила мозамбикцам несколько демилитаризированных вертолетов
Forwarded from Авиасалон МАКС
Forwarded from Сталингулаг
В аэропорту Шереметьево дикие очереди из людей, пытающихся пройти на свой рейс. Но организаторы этого карнавала коронавируса устроили его не просто так, а как всегда с благими намерениями, чтобы защитить своих дорогих пассажиров от ковида. Это же очевидно, что когда перед уставшими тётеньками и дяденьками, которые измеряют температуру и проверяют ПЦР, образуется огромная толпа, что-то подцепить в этом искусственно созданном круговороте вирусов категорически невозможно, а если без QR-кода зашёл в кофейню, то сразу пиздец кошмар реанимация. И вот эти абсолютно идиотские, нелогичные, противоречивые и откровенно вредительские решения – и есть главное лобби свидетелей, что корона - это не опасно, и вовсе чепуха. Потому что когда государство ежедневно демонстрирует обывателю, что эпидемия – это не более чем квест, который можно пройти, используя хитрость и смекалку, то какого серьёзного отношения можно ожидать от простого человека?
Forwarded from Авиаторщина
⚡️S7 прокомментировала ситуацию со справившим нужду прямо в салоне самолёта пассажиром:
11 июля один из пассажиров бизнес-класса во время выполнения рейса S7 Airlines 3048 Чита-Москва находился в нетрезвом состоянии, приставал к другим пассажирам, грубо вторгался в их личное пространство.
Командир воздушного судна, следуя регламентам, сначала в устной форме предупредил его, затем выдал письменное уведомление, что если он не перестанет, то придётся применить к нему меры в целях соблюдения безопасности полёта.
Однако пассажир не прислушался к требованиям экипажа, и в итоге экипаж был вынужден пристегнуть его подручными средствами.
Пассажир не обращался с какими-либо возражениями или просьбами к экипажу. После посадки он был передан сотрудникам полиции.
После инцидента в салоне самолёта была проведена тщательная уборка.
11 июля один из пассажиров бизнес-класса во время выполнения рейса S7 Airlines 3048 Чита-Москва находился в нетрезвом состоянии, приставал к другим пассажирам, грубо вторгался в их личное пространство.
Командир воздушного судна, следуя регламентам, сначала в устной форме предупредил его, затем выдал письменное уведомление, что если он не перестанет, то придётся применить к нему меры в целях соблюдения безопасности полёта.
Однако пассажир не прислушался к требованиям экипажа, и в итоге экипаж был вынужден пристегнуть его подручными средствами.
Пассажир не обращался с какими-либо возражениями или просьбами к экипажу. После посадки он был передан сотрудникам полиции.
После инцидента в салоне самолёта была проведена тщательная уборка.
Telegram
Аэрофлотовщина
⚡️Связанный ремнями пассажир бизнес класса крупнейшего частного авиаперевозчика России S7 Airlines справил нужду прямо в салоне самолёта
Forwarded from FrequentFlyers
На МАКС-2021 можно будет слетать на самолете
На выставку МАКС-2021 в Жуковском можно будет слетать на самолете: из аэропорта «Внуково» будет организован специальный рейс на Ту-204-300, причем не обычном, а «космическом». Борт предназначен для перевозки космонавтов и имеет VIP-компоновку (а также небольшие салоны бизнес- и эконом-класса).
Рейс состоится в субботу, 24 июля. Стоимость билета может тоже показаться «космической»: она составляет 29 тысяч рублей за полет туда-обратно, при этом место вам назначат случайным образом. Чтобы гарантированно полететь в первом классе, придется доплатить 10 тысяч рублей, бизнес-классе – 5 тысяч, и 3 тысячи за «эконом».
Борт RA-64045 был построен в 2014 году изначально имел 8 кресел бизнес-класса и 134 экономического. В 2014 году был перекомпонован в VIP-вариант. Это один из 5 летающих Ту-204-300: еще один есть также в авиакомпании «Космос», один бизнес-джет, один у Росгвардии и один у северокорейской Air Koryo. Ту-204-300 – это укороченная версия базового Ту-204-100 с увеличенной дальностью полета – до 9250 км. На них, например, летала из Москвы во Владивосток авиакомпания «Владивосток Авиа». Самолет выглядит так:
https://www.frequentflyers.ru/2021/07/12/64045_maks/
На выставку МАКС-2021 в Жуковском можно будет слетать на самолете: из аэропорта «Внуково» будет организован специальный рейс на Ту-204-300, причем не обычном, а «космическом». Борт предназначен для перевозки космонавтов и имеет VIP-компоновку (а также небольшие салоны бизнес- и эконом-класса).
Рейс состоится в субботу, 24 июля. Стоимость билета может тоже показаться «космической»: она составляет 29 тысяч рублей за полет туда-обратно, при этом место вам назначат случайным образом. Чтобы гарантированно полететь в первом классе, придется доплатить 10 тысяч рублей, бизнес-классе – 5 тысяч, и 3 тысячи за «эконом».
Борт RA-64045 был построен в 2014 году изначально имел 8 кресел бизнес-класса и 134 экономического. В 2014 году был перекомпонован в VIP-вариант. Это один из 5 летающих Ту-204-300: еще один есть также в авиакомпании «Космос», один бизнес-джет, один у Росгвардии и один у северокорейской Air Koryo. Ту-204-300 – это укороченная версия базового Ту-204-100 с увеличенной дальностью полета – до 9250 км. На них, например, летала из Москвы во Владивосток авиакомпания «Владивосток Авиа». Самолет выглядит так:
https://www.frequentflyers.ru/2021/07/12/64045_maks/
Forwarded from НЕЗЫГАРЬ
Эдвард Чесноков — для Незыгаря
За 30 лет мы так и не создали новый самолёт для малой авиации. Это — факт, перед которым меркнут все россказни о «геополитическом величии»
6 июня под Паланой разбился Ан-26 Камчатского авиапредприятия, унеся жизни 28 человек. Эту катастрофу как будто не заметили — не студенческий журнальчик в Москве закрыть.
Возраст погибшего самолёта составлял 39 лет; средний возраст авиапарка этого перевозчика — 30,4 года.
У других карликовых компаний, выполняющих критически важные рейсы на нашем Крайнем Севере и Дальнем Востоке, — не лучше:
Нарьян-Марский объединённый авиаотряд — 28,7 лет.
Чукотавиа — 33,8 лет.
«Полярные авиалинии» (обслуживают Якутию) — 36,1 лет.
«Хабаровские авиалинии» — 29,7 лет.
То есть следующие трагедии — простите, лишь вопрос времени.
Да, я знаю, возраст в авиации — не показатель, и я видел в Сомалиленде живого старичка DC-9; а в двух самых громких авиакатастрофах последнего времени повинны как раз новые, едва со стапелей, «Боинги» 737 MAX 8 (Джакарта-2018 и Аддис-Абеба-2019).
Но рано или поздно — даже если механики вновь совершат чудо и поднимут пенсионный возраст героическому Ан-26 ещё на 2 года — трудягу ближних магистралей (альтернатива которому — разве что оленья упряжка) всё равно придётся отправлять на покой.
А заменить его нечем.
От отчаяния нам предлагают совсем безумные проекты — например, брать неубиваемый планер (корпус) Ан-2 (того самого «кукурузника») и оснащать его современными (на самом деле, как и вся наша техника, — из восьмидесятых) движками.
Другие варианты:
Turbolet L-410: производится в стране НАТО, концептуально устарел лет на 50.
Су-80: произведено аж три единицы с 2001 года, проект де-факто закрыт.
Ил-114: с 1990 выпущено 20 единиц; с 2019 производство возобновлено в Воронеже; передачу заказчикам — тем же «Полярным авиалиниям» — обещают к 2023.
Но, учитывая, как нам точно так же обещали вот-вот начать поставки Су-57 в Вооружённые силы, а сейчас на крыле — в лучшем случае 1-2 «птичики», — надо быть завзятым оптимистом, чтобы верить, что сроки не сорвутся. И только новости об аресте бывшего руководителя конструкторского бюро Ил за распил приходят по расписанию.
Наконец, Ил-114 разрабатывался в 1980-е, опять-таки, концептуально устарев лет на 30, не может приземляться на грунтовую полосу и имеет ряд других недостатков.
То есть новая базовая платформа для малой авиации (на смену Ан-26, Як-40 или Ил-14) в Российской Федерации так и не создана.
И нам уже сейчас нужно по меньшей мере 100 таких самолётов, чтобы заменить критически выбывающий парк региональных линий, и ещё 300-500 — на ближайшее десятилетие.
Но даже если случится чудо и мы сможем поставить на поток новую машину (Ил-114 или какую-либо другую) — одними продажами на внутреннем рынке мы никогда не окупим миллиардные затраты на разработку самолёта.
Нужно уметь не только тратить — но и зарабатывать, и необходимые объёмы продаж такого товара может дать только внешний рынок.
Однако даже наш «последний союзник» вместо российского «Суперджета» покупает… тот самый аварийно-опасный Б-737 MAX 8.
Можно миллион раз повторить по телевизору «Крым наш» — а можно построить сложнейший Крымской мост, привязав полуостров к России прочнее, чем когда бы то ни было.
Поэтому, пожалуйста, давайте что-нибудь сделаем и с нашей малой авиацией. Потому что сейчас мы её видим только в многочисленных телесериалах о счастливой жизни в СССР, а жители российских окраин чувствует себя потерянными и обманутыми.
За 30 лет мы так и не создали новый самолёт для малой авиации. Это — факт, перед которым меркнут все россказни о «геополитическом величии»
6 июня под Паланой разбился Ан-26 Камчатского авиапредприятия, унеся жизни 28 человек. Эту катастрофу как будто не заметили — не студенческий журнальчик в Москве закрыть.
Возраст погибшего самолёта составлял 39 лет; средний возраст авиапарка этого перевозчика — 30,4 года.
У других карликовых компаний, выполняющих критически важные рейсы на нашем Крайнем Севере и Дальнем Востоке, — не лучше:
Нарьян-Марский объединённый авиаотряд — 28,7 лет.
Чукотавиа — 33,8 лет.
«Полярные авиалинии» (обслуживают Якутию) — 36,1 лет.
«Хабаровские авиалинии» — 29,7 лет.
То есть следующие трагедии — простите, лишь вопрос времени.
Да, я знаю, возраст в авиации — не показатель, и я видел в Сомалиленде живого старичка DC-9; а в двух самых громких авиакатастрофах последнего времени повинны как раз новые, едва со стапелей, «Боинги» 737 MAX 8 (Джакарта-2018 и Аддис-Абеба-2019).
Но рано или поздно — даже если механики вновь совершат чудо и поднимут пенсионный возраст героическому Ан-26 ещё на 2 года — трудягу ближних магистралей (альтернатива которому — разве что оленья упряжка) всё равно придётся отправлять на покой.
А заменить его нечем.
От отчаяния нам предлагают совсем безумные проекты — например, брать неубиваемый планер (корпус) Ан-2 (того самого «кукурузника») и оснащать его современными (на самом деле, как и вся наша техника, — из восьмидесятых) движками.
Другие варианты:
Turbolet L-410: производится в стране НАТО, концептуально устарел лет на 50.
Су-80: произведено аж три единицы с 2001 года, проект де-факто закрыт.
Ил-114: с 1990 выпущено 20 единиц; с 2019 производство возобновлено в Воронеже; передачу заказчикам — тем же «Полярным авиалиниям» — обещают к 2023.
Но, учитывая, как нам точно так же обещали вот-вот начать поставки Су-57 в Вооружённые силы, а сейчас на крыле — в лучшем случае 1-2 «птичики», — надо быть завзятым оптимистом, чтобы верить, что сроки не сорвутся. И только новости об аресте бывшего руководителя конструкторского бюро Ил за распил приходят по расписанию.
Наконец, Ил-114 разрабатывался в 1980-е, опять-таки, концептуально устарев лет на 30, не может приземляться на грунтовую полосу и имеет ряд других недостатков.
То есть новая базовая платформа для малой авиации (на смену Ан-26, Як-40 или Ил-14) в Российской Федерации так и не создана.
И нам уже сейчас нужно по меньшей мере 100 таких самолётов, чтобы заменить критически выбывающий парк региональных линий, и ещё 300-500 — на ближайшее десятилетие.
Но даже если случится чудо и мы сможем поставить на поток новую машину (Ил-114 или какую-либо другую) — одними продажами на внутреннем рынке мы никогда не окупим миллиардные затраты на разработку самолёта.
Нужно уметь не только тратить — но и зарабатывать, и необходимые объёмы продаж такого товара может дать только внешний рынок.
Однако даже наш «последний союзник» вместо российского «Суперджета» покупает… тот самый аварийно-опасный Б-737 MAX 8.
Можно миллион раз повторить по телевизору «Крым наш» — а можно построить сложнейший Крымской мост, привязав полуостров к России прочнее, чем когда бы то ни было.
Поэтому, пожалуйста, давайте что-нибудь сделаем и с нашей малой авиацией. Потому что сейчас мы её видим только в многочисленных телесериалах о счастливой жизни в СССР, а жители российских окраин чувствует себя потерянными и обманутыми.
Forwarded from Скользкий Полуостров
Почти на 30% вырос пассажиропоток аэропорта Мурманска за первое полугодие 2021 года
Все больше и больше людей пользуется у нас воздушным транспортом. Об этом свидетельствует статистика по пассажиропотоку аэропорта Мурманска. По сравнению с первым полугодием 2019 года он вырос на 30% — до 617 тысяч пассажиров. То есть тотальный общероссийский и даже мировой провал по авиаперелётам в 2020 году, вызваный пандемией и "сидением дома", обернулся для аэропорта Мурманска стремительным ростом в 2021 году.
Во всех смыслах это хорошо. И в добавок это еще и является своего рода показателем экономического роста региона в целом. Что в очередной раз нам подсказывает — Мурманская область — перспективная территория, и сюда тянется всё больше людей.
А то ли еще будет, когда завершится строительство нового терминала!
Все больше и больше людей пользуется у нас воздушным транспортом. Об этом свидетельствует статистика по пассажиропотоку аэропорта Мурманска. По сравнению с первым полугодием 2019 года он вырос на 30% — до 617 тысяч пассажиров. То есть тотальный общероссийский и даже мировой провал по авиаперелётам в 2020 году, вызваный пандемией и "сидением дома", обернулся для аэропорта Мурманска стремительным ростом в 2021 году.
Во всех смыслах это хорошо. И в добавок это еще и является своего рода показателем экономического роста региона в целом. Что в очередной раз нам подсказывает — Мурманская область — перспективная территория, и сюда тянется всё больше людей.
А то ли еще будет, когда завершится строительство нового терминала!
Forwarded from Кухня Аэрофлота
37-летний КВС «Аэрофлота» покончил с собой из-за долгов
Инцидент произошел в субботу, 10 июля, в 11-м микрорайоне Зеленограде. Новиков Артём, работающий пилотом в авиакомпании «Аэрофлот», покончил с собой, находясь в собственной квартире.
Предположительно причиной его решения стали накопившиеся финансовые проблемы — у него было много долгов и кредитов. Перед самоубийством пилот отправил прощальное сообщение своей жене, которая в этот момент была в другом городе.
Супруга связалась с друзьями семьи, которые, вызвав полицию, приехали к дому мужчины и попытались попасть в его квартиру, но в этот момент услышали раздавшийся внутри выстрел. После того как сотрудники МЧС вскрыли дверь, в квартире было обнаружено тело без признаков жизни.
Инцидент произошел в субботу, 10 июля, в 11-м микрорайоне Зеленограде. Новиков Артём, работающий пилотом в авиакомпании «Аэрофлот», покончил с собой, находясь в собственной квартире.
Предположительно причиной его решения стали накопившиеся финансовые проблемы — у него было много долгов и кредитов. Перед самоубийством пилот отправил прощальное сообщение своей жене, которая в этот момент была в другом городе.
Супруга связалась с друзьями семьи, которые, вызвав полицию, приехали к дому мужчины и попытались попасть в его квартиру, но в этот момент услышали раздавшийся внутри выстрел. После того как сотрудники МЧС вскрыли дверь, в квартире было обнаружено тело без признаков жизни.
Forwarded from Неудаща
Издание «КоммерсантЪ» сообщает:
Минпромторг разработал план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиационной промышленности». Проект, который должен войти в новую стратегию социально-экономического развития РФ до 2030 года, предусматривает производство 735 новых гражданских самолетов. В первую очередь речь идет о выводе на рынок Ил-114, МС-21 и «Байкала» (ЛМС-901). Также в планах поставок паспорта проекта от 28 мая (есть в распоряжении “Ъ”) фигурируют Sukhoi Superjet 100, L-410 и пять типов вертолетов. <...>
Реализация проекта потребует около 1,84 трлн руб. на 2021–2030 годы. <...> Основную часть средств — более 1,59 трлн руб.— планируется привлечь до 2030 года из ФНБ. В этом году речь идет о 9,4 млрд руб. Еще 537,9 млрд руб. хотят привлечь до 2024 года, свыше 1 трлн руб.— с 2025 по 2030 год. К концу 2022 года программа предполагает выпуск 36 самолетов МС-21 в год и начало его серийных поставок. К декабрю 2027 года «Иркут» (входит в «Ростех») должен поставить 120 воздушных судов и производить уже 72 самолета в год. В декабре 2023 года планируется сертификация МС-21 в EASA. <...>
Опрошенные “Ъ” эксперты считают «избыточно амбициозными» как финансовую составляющую проекта, так и его план-график. Как отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко, сейчас производственные возможности «Иркута» позволяют выпускать 36 самолетов в год, но запуск второй очереди потребует времени и должен быть оправдан стабильным спросом. В то же время, по его мнению, внутренний рынок вряд ли «переварит» более 30–35 самолетов такой размерности в год — «до коронакризиса объем поставок на внутренний рынок среднемагистральных самолетов составлял 50–70 машин в год, включая Airbus и Boeing». Гипотетически, получив сейчас много новых отечественных самолетов, авиакомпании нескоро придут к необходимости расширения или обновления флота, полагает он.
Выход на внешние рынки, добавляет эксперт, будет серьезно осложнен переизбытком самолетов из-за кризиса, а также активным демпингом со стороны Boeing, вынужденной восстанавливать портфель заказов после проблем с моделью 737 MAX.
Идея безусловно хорошая, уважаемые читатели, если бы не четыре больших «НО»:
Во-первых, проект растянут почти на 10 лет. Как показывает практика, в России долгосрочное планирование невозможно, практически все рассчитанные на долгосрочную перспективу или были провалены, или разворованы, или перенесены на еще более долгий срок.
Во-вторых, у РФ есть неудачный опыт вывода на рынок Sukhoi Superjet 100. Амбициозный российский проект должен был занять 10% мирового авиастроительного рынка и и доведение доли отечественной комплектации собранных в РФ самолетов до уровня не менее 70%. В проект было вложено около 57 млрд. долларов, однако за 10 лет серийного выпуска произведено всего 211 самолетов, а эксплуатанты столкнулись с проблемами поставки запчастей и комплектующих, а так же организации технического обслуживания и ремонта, решить который производитель не смог до сих пор. Шансы на то, что производители смогут не только выпускать отечественные самолеты, но и обеспечить их запчастями и обслуживанием, невелики.
В-третьих, страна находится под санкциями, и российская авиатехника в любой момент может оказаться под запретом. Такие перспективы не добавляют популярности российским самолетам за рубежом.
В-четвертых, для того, чтобы стимулировать спрос на новые самолет у российских авиакомпаний, в стране необходимо активно развивать региональные авиаперевозки. Никаких подвижек в этом направлении нет и не предвидится: сейчас, чтобы из Казани долететь в Нижний Новгород или Воронеж, придется лететь через Москву и тратить на ожидание стыковочного рейса от 4 часов.
А самое главное, страна по-прежнему зависит от поставок иностранных запчастей и компонентов, включая электронику, а значит, отрасль по-прежнему не в состоянии обеспечить страну самолетами полностью собственного производства и в любой момент рискует оказаться без необходимых для постройки самолетов деталей.
Минпромторг разработал план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиационной промышленности». Проект, который должен войти в новую стратегию социально-экономического развития РФ до 2030 года, предусматривает производство 735 новых гражданских самолетов. В первую очередь речь идет о выводе на рынок Ил-114, МС-21 и «Байкала» (ЛМС-901). Также в планах поставок паспорта проекта от 28 мая (есть в распоряжении “Ъ”) фигурируют Sukhoi Superjet 100, L-410 и пять типов вертолетов. <...>
Реализация проекта потребует около 1,84 трлн руб. на 2021–2030 годы. <...> Основную часть средств — более 1,59 трлн руб.— планируется привлечь до 2030 года из ФНБ. В этом году речь идет о 9,4 млрд руб. Еще 537,9 млрд руб. хотят привлечь до 2024 года, свыше 1 трлн руб.— с 2025 по 2030 год. К концу 2022 года программа предполагает выпуск 36 самолетов МС-21 в год и начало его серийных поставок. К декабрю 2027 года «Иркут» (входит в «Ростех») должен поставить 120 воздушных судов и производить уже 72 самолета в год. В декабре 2023 года планируется сертификация МС-21 в EASA. <...>
Опрошенные “Ъ” эксперты считают «избыточно амбициозными» как финансовую составляющую проекта, так и его план-график. Как отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко, сейчас производственные возможности «Иркута» позволяют выпускать 36 самолетов в год, но запуск второй очереди потребует времени и должен быть оправдан стабильным спросом. В то же время, по его мнению, внутренний рынок вряд ли «переварит» более 30–35 самолетов такой размерности в год — «до коронакризиса объем поставок на внутренний рынок среднемагистральных самолетов составлял 50–70 машин в год, включая Airbus и Boeing». Гипотетически, получив сейчас много новых отечественных самолетов, авиакомпании нескоро придут к необходимости расширения или обновления флота, полагает он.
Выход на внешние рынки, добавляет эксперт, будет серьезно осложнен переизбытком самолетов из-за кризиса, а также активным демпингом со стороны Boeing, вынужденной восстанавливать портфель заказов после проблем с моделью 737 MAX.
Идея безусловно хорошая, уважаемые читатели, если бы не четыре больших «НО»:
Во-первых, проект растянут почти на 10 лет. Как показывает практика, в России долгосрочное планирование невозможно, практически все рассчитанные на долгосрочную перспективу или были провалены, или разворованы, или перенесены на еще более долгий срок.
Во-вторых, у РФ есть неудачный опыт вывода на рынок Sukhoi Superjet 100. Амбициозный российский проект должен был занять 10% мирового авиастроительного рынка и и доведение доли отечественной комплектации собранных в РФ самолетов до уровня не менее 70%. В проект было вложено около 57 млрд. долларов, однако за 10 лет серийного выпуска произведено всего 211 самолетов, а эксплуатанты столкнулись с проблемами поставки запчастей и комплектующих, а так же организации технического обслуживания и ремонта, решить который производитель не смог до сих пор. Шансы на то, что производители смогут не только выпускать отечественные самолеты, но и обеспечить их запчастями и обслуживанием, невелики.
В-третьих, страна находится под санкциями, и российская авиатехника в любой момент может оказаться под запретом. Такие перспективы не добавляют популярности российским самолетам за рубежом.
В-четвертых, для того, чтобы стимулировать спрос на новые самолет у российских авиакомпаний, в стране необходимо активно развивать региональные авиаперевозки. Никаких подвижек в этом направлении нет и не предвидится: сейчас, чтобы из Казани долететь в Нижний Новгород или Воронеж, придется лететь через Москву и тратить на ожидание стыковочного рейса от 4 часов.
А самое главное, страна по-прежнему зависит от поставок иностранных запчастей и компонентов, включая электронику, а значит, отрасль по-прежнему не в состоянии обеспечить страну самолетами полностью собственного производства и в любой момент рискует оказаться без необходимых для постройки самолетов деталей.
Forwarded from Свои да Наши
Коллеги забыли упомянуть еще одно важное "Но!": деньги ФНБ - не бесплатные.
И государство планирует предъявлять достаточно жесткие требования к претендующим на средства Фонда проектам (напомним, что средства ФНБ могут инвестироваться путем покупки долговых обязательств компаний или через вхождение в капитал - приобретение за счет ФНБ привилегированных акций. При этом, в случае участия в проекте ФНБ, на 1 вложенный государственный рубль должно привлекаться не менее 5 руб. частных инвестиций, финансирование фонда, планируется, не должно превышать 25% объема проекта, а объем заемных средств не должен быть выше 40%).
Предыдущая деятельность наших эффективных менеджеров уже загнала в долговую яму авиапроизводителей (напомним, банковские долги ОАК, ранее превышавшие 600 млрд , на сегодня составляют 327 млрд рублей).
Теперь уже, учитывая предполагаемую приоритетную модель привлечения денег ФНБ - финансирование лизинга ВС - дело за авиаперевозчиками. Как это происходит на практике отлично демонстрирует пример калининградской региональной авиакомпании СКОЛ, которая в силу невозможности обслуживать лизинговые договоры с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) лишилась 66 % флота и фактически возможности осуществлять региональные авиаперевозки.
Да, деньги ФНБ достаточно дешевые - 2-3 % годовых (если речь идет о вложении в долговые обязательства. Про вхождение в капитал можно сразу забыть - Минфин с текущим руководителем на такое не пойдет). Но, учитывая фактически обескровленное состояние отрасли авиаперевозок и туманные среднесрочные перспективы восстановления авиасообщения, и такие низкие проценты могут оказаться неподъёмными.
Но все эти резоны авторов плана не волнуют - главное получить доступ к деньгам, а там кривая вынесет, свинья не съест. Деньги планируют осваивать через ГТЛК - зря что ли курирующий авиацию замминистра промышленности и торговли Бочаров, Олег Евгеньевич, уважаемый, там в совете директоров сидит.
И государство планирует предъявлять достаточно жесткие требования к претендующим на средства Фонда проектам (напомним, что средства ФНБ могут инвестироваться путем покупки долговых обязательств компаний или через вхождение в капитал - приобретение за счет ФНБ привилегированных акций. При этом, в случае участия в проекте ФНБ, на 1 вложенный государственный рубль должно привлекаться не менее 5 руб. частных инвестиций, финансирование фонда, планируется, не должно превышать 25% объема проекта, а объем заемных средств не должен быть выше 40%).
Предыдущая деятельность наших эффективных менеджеров уже загнала в долговую яму авиапроизводителей (напомним, банковские долги ОАК, ранее превышавшие 600 млрд , на сегодня составляют 327 млрд рублей).
Теперь уже, учитывая предполагаемую приоритетную модель привлечения денег ФНБ - финансирование лизинга ВС - дело за авиаперевозчиками. Как это происходит на практике отлично демонстрирует пример калининградской региональной авиакомпании СКОЛ, которая в силу невозможности обслуживать лизинговые договоры с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) лишилась 66 % флота и фактически возможности осуществлять региональные авиаперевозки.
Да, деньги ФНБ достаточно дешевые - 2-3 % годовых (если речь идет о вложении в долговые обязательства. Про вхождение в капитал можно сразу забыть - Минфин с текущим руководителем на такое не пойдет). Но, учитывая фактически обескровленное состояние отрасли авиаперевозок и туманные среднесрочные перспективы восстановления авиасообщения, и такие низкие проценты могут оказаться неподъёмными.
Но все эти резоны авторов плана не волнуют - главное получить доступ к деньгам, а там кривая вынесет, свинья не съест. Деньги планируют осваивать через ГТЛК - зря что ли курирующий авиацию замминистра промышленности и торговли Бочаров, Олег Евгеньевич, уважаемый, там в совете директоров сидит.
Telegram
Неудаща
Издание «КоммерсантЪ» сообщает:
Минпромторг разработал план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиационной промышленности». Проект, который должен войти в новую стратегию социально-экономического развития РФ до 2030 года, предусматривает производство…
Минпромторг разработал план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиационной промышленности». Проект, который должен войти в новую стратегию социально-экономического развития РФ до 2030 года, предусматривает производство…
Forwarded from Работа в авиации
Бортпроводник с опытом работы
до 100 000 руб. до вычета налогов
ЮТэйр, Авиакомпания
Авиакомпания «ЮТэйр» приглашает бортпроводников Boeing 737, Boeing 767, ATR-72 для работы на условиях Freelance в сезоне ВЛП-2021.
Требования:
∙ образование не ниже среднего полного (11 классов);
∙ действующее свидетельство бортпроводника;
∙ действующее заключение ВЛЭК;
∙ допуск к полетам на Boeing-737 (CL и/или NG), желательно на ATR-72 и Boeing-767;
∙ действующая подготовка (КПК, АСП, АСВП, ОГ, ЧФ, АБ);
∙ готовность к разъездному характеру работы;
∙ отсутствие татуировок, пирсинга на открытых частях тела.
Условия работы:
∙ базы в городах: Москва (а/п Внуково), Санкт-Петербург, Краснодар, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Тюмень, Сургут;
∙ срочный трудовой договор до 30.09.2021, возможность перевода на постоянную работу по результатам контракта;
∙ официальное трудоустройство в соответствии с ТК РФ;
∙ билеты на рейсы Авиакомпании для проезда к месту работы и обратно;
∙ уровень заработной платы - 100 000 руб. в месяц до вычета налогов (не зависит от налета);
∙ выплата компенсации за неиспользованные дни отпуска по окончании контракта.
Резюме должно содержать следующую информацию:
∙ ФИО (полностью);
∙ фотография (в полный рост, сделанная не ранее 2020 года);
∙ желаемое место работы (указать город);
∙ контактный номер телефона и e-mail;
∙ образование (год окончания, наименование учебного заведения, специальность);
∙ знание иностранных языков, уровень владения;
∙ опыт работы (период работы, наименование работодателя, должность);
∙ наличие родственников, работающих в обществах Группы "ЮТэйр";
∙ информация о службе в армии для военнообязанных (необходимо указывать служили или нет);
∙ информация о наличии/отсутствии судимостей.
Обязанности:
∙ проведение мероприятий по обеспечению безопасности пассажиров на борту воздушного судна;
∙ осуществление сервисного обслуживания пассажиров на борту воздушного судна;
∙ прием к перевозке и сдаче в аэропорту прибытия багажа, почты, груза.
Вакансия
до 100 000 руб. до вычета налогов
ЮТэйр, Авиакомпания
Авиакомпания «ЮТэйр» приглашает бортпроводников Boeing 737, Boeing 767, ATR-72 для работы на условиях Freelance в сезоне ВЛП-2021.
Требования:
∙ образование не ниже среднего полного (11 классов);
∙ действующее свидетельство бортпроводника;
∙ действующее заключение ВЛЭК;
∙ допуск к полетам на Boeing-737 (CL и/или NG), желательно на ATR-72 и Boeing-767;
∙ действующая подготовка (КПК, АСП, АСВП, ОГ, ЧФ, АБ);
∙ готовность к разъездному характеру работы;
∙ отсутствие татуировок, пирсинга на открытых частях тела.
Условия работы:
∙ базы в городах: Москва (а/п Внуково), Санкт-Петербург, Краснодар, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Тюмень, Сургут;
∙ срочный трудовой договор до 30.09.2021, возможность перевода на постоянную работу по результатам контракта;
∙ официальное трудоустройство в соответствии с ТК РФ;
∙ билеты на рейсы Авиакомпании для проезда к месту работы и обратно;
∙ уровень заработной платы - 100 000 руб. в месяц до вычета налогов (не зависит от налета);
∙ выплата компенсации за неиспользованные дни отпуска по окончании контракта.
Резюме должно содержать следующую информацию:
∙ ФИО (полностью);
∙ фотография (в полный рост, сделанная не ранее 2020 года);
∙ желаемое место работы (указать город);
∙ контактный номер телефона и e-mail;
∙ образование (год окончания, наименование учебного заведения, специальность);
∙ знание иностранных языков, уровень владения;
∙ опыт работы (период работы, наименование работодателя, должность);
∙ наличие родственников, работающих в обществах Группы "ЮТэйр";
∙ информация о службе в армии для военнообязанных (необходимо указывать служили или нет);
∙ информация о наличии/отсутствии судимостей.
Обязанности:
∙ проведение мероприятий по обеспечению безопасности пассажиров на борту воздушного судна;
∙ осуществление сервисного обслуживания пассажиров на борту воздушного судна;
∙ прием к перевозке и сдаче в аэропорту прибытия багажа, почты, груза.
Вакансия