Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 03

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта третья часть полного перевода - описание того, как со стороны диспетчера выглядело происходившее.

В Джакарте было ясное голубое утро, и лишь несколько облаков плыли на север от берега. Полету был назначен стандартный маршрут вылета над Яванским морем. В 6:20 начался взлет. Для любого, кто наблюдал за самолетом снаружи, например, из диспетчерской вышки, взлет казался бы обычным, когда "Боинг" двигался по взлетно-посадочной полосе и поднимался в воздух.

Первый внешний намек на неприятности появился примерно через минуту, после того как диспетчер вылета разрешил набор высоты до 27 000 футов. Харвино попросил диспетчера подтвердить текущую высоту самолета по показаниям на экране диспетчера. Просьба была необычной и никак не объяснялась. Диспетчер ответил, что он видит высоту в 900 футов, и Харвино признал это без комментариев, как будто он был согласен.

Через двадцать пять секунд (долгая интерлюдия в полете) Харвино запросил разрешение на полёт в “некую точку удержания”, где самолет мог бы задержаться в небе. Эта просьба была неожиданной. Диспетчер не указал эту точку, но задал вопрос о характере проблемы. «Проблема с управлением полетом» - ответил Харвино. Он не уточнил, какая именно, но перед смертью пилоты редко бывают очень информативными.

Харвино не объявлял чрезвычайную ситуацию. Диспетчер поинтересовался их предполагаемой высотой полета. Харвино запросил 5 000 футов, которые были странно низкими и по сей день остаются необъясненными.

Через две с половиной минуты после взлета, когда самолет набрал высоту в 2175 футов [~700 метров], он внезапно вошел в сильное 700-футовое [~200 метров] пикирование, вышел из него на 1475 футах [~500 метров] и начал неуверенно набирать высоту. Поворота, одновременного со снижением, не было, поэтому проблема самолета, казалось, не была связана с управлением по крену и серьезной угрозой спирального снижения.

[Глубокая спираль - это снижение с кренами около 90 градусов. При таком крене от крыла нет подъемной силы вверх, а под действием силы тяжести вниз самолёт начинает резко снижаться. Попытка вывести самолёт из снижения взятием штурвала на себя только усугубляет ситуацию, так как вместо прекращения снижения наоборот ещё больше заводит самолёт в спираль. На экране локатора может быть похожа и на штопор - снижаясь, самолёт вращается по курсу с маленьким радиусом траектории. Здесь отмечается, что такого нет и значит, проблема не катастрофическая - примечание @AviaComments] .

Продолжение следует...

#737MAX

А. Дейнека. Москва

Военная авиация в Восточной Арктике - жизненно важная часть жизни северян.

Авиация Восточного военного округа (ВВО) обеспечила завоз грузов в Анадырь, на остров Врангеля и мыс Шмидта, сообщает ИА "Чукотка" со ссылкой на пресс-службу администрации округа.
Военные лётчики доставили более 5 тыс. тонн грузов в подразделения, несущие боевое дежурство в Арктике.
Доставку грузов в отдаленные гарнизоны обеспечили экипажи вертолетов Ми-26 и Ми-8АМТШ. Работу активизировали к наступлению холодов в Арктической зоне ответственности Восточного военного округа.
«Полёты осуществляются в рамках дежурства в северных и труднодоступных районах Дальнего Востока. Всего с начала года военные лётчики доставили более 5 тысяч тонн грузов различного назначения в отдаленные гарнизоны ВВО в Анадыре, на острове Врангеля и мысе Шмидта», - говорится в сообщении пресс-службы.
Также авиация ВВО выполняет ротацию военнослужащих, которые несут боевое дежурство в подразделениях округа, дислоцированных в арктической зоне. Кроме того вертолётчики доставили экологические подразделения на острова Врангеля и Большой Шантар и обратно.
В ВВО отмечают, что применение вертолётов в данных районах значительно увеличивает возможности по организации транспортных коридоров и доставке грузов, в том числе продовольствия, медикаментов, топлива в удалённые труднодоступные местности. Кроме того, с лётчиками постоянно проводятся занятия по совершенствованию летного мастерства, так как маршруты перелётов проходят через ряд крупных горных перевалов с низкими температурами и сильным ветром.

#Арктика #авиация #военнаяавиация #грузы #острова #труднодоступныеместа

«Из Амстердама в Батавию»

1 октября 1931 года авиакомпания KLM (#Голландия) начала выполнять рейсы по маршруту Амстердам — Батавия (сегодня это Джакарта) на трёхмоторных пассажирских самолётах Fokker F.XII. На тот момент это был самый длинный регулярный авиамаршрут в мире — 13744 километра — и, само собой, эти перелёты не были беспосадочными. На новеньких F.XII это путешествие в среднем занимало 10 дней и 80 часов чистого лётного времени. Подробно маршрут полёта можно как раз рассмотреть на этой рекламной карте.

Ещё когда писали про "Кондор", который мы назвали "одним из тяжелых бомбардировщиков, изначально спроектированных как авиалайнер", подумалось, а, собственно, много ли вообще таких было? Среди "тяжеловесов" на самом деле не так уж и много, единицы. А удачных проектов, возможно, во Вторую мировую и вовсе не было. Каждый проект был несчастен по-своему, кстати, не всегда по вине конструкторов. Так сложилось. Французский Bloch MB.160, переделанный из почтового лайнера, не успели довести до ума, и прототип достался немцам, японский Накадзима G5N, построенный путем "обратной инженерии" американского DC-4E, оказался технически неудачным, а отличный пассажирский FW-200 военные конструкторы так старались не испортить, что в результате получился довольно бестолковый самолет, который годился для разведки и охоты за одиночными транспортами в море. На снимке - единственный построенный во Франции MB.162-01.