✈ DC-8 на перроне 🇺🇸
—
Здравствуйте, любители крылатых машин. Это #RetroSunday — наша постоянная воскресная (почти) рубрика с историей авиации.
Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.
На фото ниже самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.
Перейдём к истории этих революционных самолётов.
Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.
Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet. Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.
Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).
Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп (гендир Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Все перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании брали лайнеры ради имиджа. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.
Поговорим о конструкции. Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.
Система кондиционирования отбирает воздух из передней части фюзеляжа, через те самые ноздри.
В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.
Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.
Не обошлось и без детских болезней.
Подробнее о модификациях:
Series 10 — базовая. Летает на 7000км.
Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.
Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).
Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.
На ней, кстати, самолёт и кинули на сверхзвук.
Подробнее об этой истории. Некоторые люди и эксперты назвали DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, как может разогнать самолёт. Серийный борт под управлением трёх пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе, самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.
Самолёт сопровождал F-104, которым пилотировал первый человек, преодолевший звуковой барьер в середине-конце 40х. Хорошая рекламная кампания, не так ли?
Продолжение ниже...
—
Здравствуйте, любители крылатых машин. Это #RetroSunday — наша постоянная воскресная (почти) рубрика с историей авиации.
Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.
На фото ниже самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.
Перейдём к истории этих революционных самолётов.
Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.
Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet. Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.
Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).
Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп (гендир Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Все перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании брали лайнеры ради имиджа. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.
Поговорим о конструкции. Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.
Система кондиционирования отбирает воздух из передней части фюзеляжа, через те самые ноздри.
В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.
Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.
Не обошлось и без детских болезней.
Подробнее о модификациях:
Series 10 — базовая. Летает на 7000км.
Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.
Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).
Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.
На ней, кстати, самолёт и кинули на сверхзвук.
Подробнее об этой истории. Некоторые люди и эксперты назвали DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, как может разогнать самолёт. Серийный борт под управлением трёх пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе, самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.
Самолёт сопровождал F-104, которым пилотировал первый человек, преодолевший звуковой барьер в середине-конце 40х. Хорошая рекламная кампания, не так ли?
Продолжение ниже...
🛫 707 в Пуэрто Рико 🇵🇷
—
Доброй ночи, любители истории авиации. Это рубрика #RetroSunday
Сегодня попытаемся разобраться, почему KC-135 не является модификацией Boeing 707, как руководство Boeing чуть не угробило компанию и зачем Boeing создавала этот лайнер.
На фото ниже — коптящий самолёт, который садится в аэропорту Сан-Хуан в Пуэрто Рико. К сожалению, неизвестно, с каким бортовым номером данный лайнер.
Перейдём к истории.
Итак, на дворе конец 40х. Первые люди покоряют сверхзвук, реактивная Комета совершает первый полет, человечество исследует космос...
Но крайне консервативная американская авиация на реактивный двигатель не ставит ставки, хоть некоторые компании уже делают такие истребители и бомбардировщики. В гражданском секторе господствует поршневой мотор. Такие лайнеры, как Lockheed Constellation, Douglas DC-6 и недавно появившийся DC-7 откусили кусок пирога рынка и никуда уходить не собираются.
Но Boeing, создав В-47 Stratojet и B-52 Stratofortress, получила опыт по созданию реактивных самолётов. Больших реактивных самолётов. Это было крайне важно, так как давало преимущество над акулами гражданки и военки.
Руководство Boeing, проведя совещание в 1952м, решило по собственной инициативе сделать большой реактивный экспериментальный самолёт.
Работы шли медленно, пока на горизонте не появились ВВС США с тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Им нужен был такой самолёт, который мог бы заправлять быстрые В-47 и B-52. Старые поршневые модификации Stratocruiser-a были медленными и летали низко.
Итак, спустя 2 года секретной разработки, Boeing представила экспериментальный самолёт - Boeing 367-80 (Dash 80).
Это был низкоплан с четырьмя двигателями, размещенными в мотогондолах. Тогда такое размещение было новаторским решением, которое подвергалось критике.
Шасси трехопорное, сильное.
Первый полет 80го был 15 июля 1954 года, продолжался полтора часа.
Испытав Dash 80, концерн приступил к реализации заказа ВВС на 25 самолётов.
Так родился топливозаправщик — КС-135 Stratotanker. Из модификаций - заправочная штанга в хвосте и кабина для оператора заправки.
Тем временем в гражданском секторе репутация реактивных судов страдала. Катастрофы De Havilland Comet портили их репутацию. Авиакомпании просили самолет длиннее, мощнее и чтобы летал дальше. Pan Am - законодатель моды - в октябре 55го заказала целых 20 лайнеров в гражданской модификации — Boeing 707. После нее спрос стал взрывным. Все хотели иметь у себя 707.
Первый коммерческий рейс новый американец совершил 26 октября 1958го из Нью-Йорка в Париж. Конечно, у Pan American.
Загрузка первых рейсов составляла 99%.
Первая версия называлась -120. Она была создана для внутренних рейсов по США.
Именно она сделалa воздушный транспорт доступнее.
Но прилетела радостная весть от Douglas о создании DC-8. Boeing пришлось создавать новую версию — -320. Увеличили дальность, вместимость, скорость.
Крылья стали больше на 3,5м, фюзеляж - на 3,5м. Первый полет - 11 января 59го. Это, кстати, оказалась самой популярной версией 707го.
Ребята из BOAC не хотели самолёт с американскими моторами. Модификация -420 получила британские двигатели.
И, наверное, самая интересная модификация ласточки - Boeing 720. На самом деле, это тот же 707, только с укороченным фюзеляжем. А обозначение "720" придумало руководство United Airlines, чтобы позиционировать свои машины с положительным ключом (индекс при сертификации был 707-230)
У 135 было немало модификаций, включая серийные. Самые известные специальные версии самолёта:
КС-137 — Борт номер Один — самолёт президента США. Их было несколько.
C-135 — десантирование
Самолёт судного дня — мог управлять ракетами и армией.
Е-3 AWACS - раннее обнаружение и наведение.
RC-135 - разведка.
Кстати, в 80х была произведена ремоторизация на CFM-56. С ними расход топлива уменьшился на 27%, повысился ресурс двигателей и на 30% возросла тяга.
Продолжение ниже...
—
Доброй ночи, любители истории авиации. Это рубрика #RetroSunday
Сегодня попытаемся разобраться, почему KC-135 не является модификацией Boeing 707, как руководство Boeing чуть не угробило компанию и зачем Boeing создавала этот лайнер.
На фото ниже — коптящий самолёт, который садится в аэропорту Сан-Хуан в Пуэрто Рико. К сожалению, неизвестно, с каким бортовым номером данный лайнер.
Перейдём к истории.
Итак, на дворе конец 40х. Первые люди покоряют сверхзвук, реактивная Комета совершает первый полет, человечество исследует космос...
Но крайне консервативная американская авиация на реактивный двигатель не ставит ставки, хоть некоторые компании уже делают такие истребители и бомбардировщики. В гражданском секторе господствует поршневой мотор. Такие лайнеры, как Lockheed Constellation, Douglas DC-6 и недавно появившийся DC-7 откусили кусок пирога рынка и никуда уходить не собираются.
Но Boeing, создав В-47 Stratojet и B-52 Stratofortress, получила опыт по созданию реактивных самолётов. Больших реактивных самолётов. Это было крайне важно, так как давало преимущество над акулами гражданки и военки.
Руководство Boeing, проведя совещание в 1952м, решило по собственной инициативе сделать большой реактивный экспериментальный самолёт.
Работы шли медленно, пока на горизонте не появились ВВС США с тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Им нужен был такой самолёт, который мог бы заправлять быстрые В-47 и B-52. Старые поршневые модификации Stratocruiser-a были медленными и летали низко.
Итак, спустя 2 года секретной разработки, Boeing представила экспериментальный самолёт - Boeing 367-80 (Dash 80).
Это был низкоплан с четырьмя двигателями, размещенными в мотогондолах. Тогда такое размещение было новаторским решением, которое подвергалось критике.
Шасси трехопорное, сильное.
Первый полет 80го был 15 июля 1954 года, продолжался полтора часа.
Испытав Dash 80, концерн приступил к реализации заказа ВВС на 25 самолётов.
Так родился топливозаправщик — КС-135 Stratotanker. Из модификаций - заправочная штанга в хвосте и кабина для оператора заправки.
Тем временем в гражданском секторе репутация реактивных судов страдала. Катастрофы De Havilland Comet портили их репутацию. Авиакомпании просили самолет длиннее, мощнее и чтобы летал дальше. Pan Am - законодатель моды - в октябре 55го заказала целых 20 лайнеров в гражданской модификации — Boeing 707. После нее спрос стал взрывным. Все хотели иметь у себя 707.
Первый коммерческий рейс новый американец совершил 26 октября 1958го из Нью-Йорка в Париж. Конечно, у Pan American.
Загрузка первых рейсов составляла 99%.
Первая версия называлась -120. Она была создана для внутренних рейсов по США.
Именно она сделалa воздушный транспорт доступнее.
Но прилетела радостная весть от Douglas о создании DC-8. Boeing пришлось создавать новую версию — -320. Увеличили дальность, вместимость, скорость.
Крылья стали больше на 3,5м, фюзеляж - на 3,5м. Первый полет - 11 января 59го. Это, кстати, оказалась самой популярной версией 707го.
Ребята из BOAC не хотели самолёт с американскими моторами. Модификация -420 получила британские двигатели.
И, наверное, самая интересная модификация ласточки - Boeing 720. На самом деле, это тот же 707, только с укороченным фюзеляжем. А обозначение "720" придумало руководство United Airlines, чтобы позиционировать свои машины с положительным ключом (индекс при сертификации был 707-230)
У 135 было немало модификаций, включая серийные. Самые известные специальные версии самолёта:
КС-137 — Борт номер Один — самолёт президента США. Их было несколько.
C-135 — десантирование
Самолёт судного дня — мог управлять ракетами и армией.
Е-3 AWACS - раннее обнаружение и наведение.
RC-135 - разведка.
Кстати, в 80х была произведена ремоторизация на CFM-56. С ними расход топлива уменьшился на 27%, повысился ресурс двигателей и на 30% возросла тяга.
Продолжение ниже...
🇩🇪 Connie в Дюссельдорфе 🇩🇪
—
Приветствуем всех, кто сейчас не спит или, может быть, читает этот пост утром. Это традиционная рубрика #RetroSunday о истории известных самолётов, которые внесли значительный вклад в историю авиации.
Сегодня речь пойдет о символе золотого века авиаперевозок, о самом узнаваемом тогда лайнере, получившем прозвище Connie. Итак, Lockheed Constellation/Super Constellation.
Начнем с фотографии, которая находится внизу. На ней изображён Lockheed L-1049G Super Constellation в аэропорту Дюссельдорфа — один из немногих выпущенных с носовым обтекателем, похожим на обтекатель простой Constellation.
Это самолёт с б/н D-ALID, C/N 4647, произведенный в далёком 1956м году.
Ну что ж, начнем с истории.
На дворе начало 1900х. Самолёт братьев Райт впервые поднялся в воздух. Через девять лет, три увлеченных брата, вложив свой капитал, создали фирму по постройке самолётов. Первенцем стал небольшой гидросамолет, который успеха не сыскал. Новая фирма пыталась хоть как-то заработать на постройке чужих самолётов, используя свою инфраструктуру. Это дело тоже особо не шло. В итоге пост главы компании занял человек, который не был одним из братьев. После этого онаначала приносить прибыль. А с постройкой пассажирских самолётов вообще перестала быть какой-то небольшой захолустной компанией.
Авиакомпании просили Lockheed создать что-то значительно крупнее.
Так началась история прекрасного лайнера, продолжавшаяся до сих пор. Модель получила код Model 44. Главным заказчиком стала TWA.
Были заявлены прекрасные характеристики - вместимость 40 пассажиров при полной герметичности кабины, скорость 550 километров в час и способность выполнять трансатлантические рейсы без посадок. Естественно, они понравились не только TWА. ВВС, которые хотели грузовой и десантный самолёт, положили глаз на проект с самого начала. Компания Lockheed вела совместные с ними исследования по теме двигателей, аэродинамики и т.д.
Поговорим о конструкции.
Из-за недостатка устойчивости киль удлинили, а потом вообще разбили на три части для безопасной уборки в ангар.
Проблемы подстерегали фирму на каждом шагу. Из-за сильных вибраций пришлось увеличить диаметр винтов, а также стоек шасси (поэтому Конни имеет заданный нос).
Необычная форма фюзеляжа улучшала аэродинамику, но возмущение потоков воздуха двигателями оказывало отрицательный эффект на оперение. Его пришлось переместить немного вверх.
Первые экземпляры, к сожалению, так и не попали в коммерческую эксплуатацию - помешала война.
19 января 1943 года состоялся первый полет прототипа. Он прошёл отлично, в процессе сертификации ничего особо переделывать не пришлось.
За год до этого ВВС США заказали 300 самолётов, что для того времени было очень много. Военные им присвоили индекс С-69. Сделали грузовой самолёт, как можно догадаться. Он, спустя 7 месяцев, встал на вооружение.
Второй поставленный для рекламы покрасили в цвета TWA. Через несколько дней его перегнали в Вашингтон, чтобы показать возможности машины.
Продолжение следует...
—
Приветствуем всех, кто сейчас не спит или, может быть, читает этот пост утром. Это традиционная рубрика #RetroSunday о истории известных самолётов, которые внесли значительный вклад в историю авиации.
Сегодня речь пойдет о символе золотого века авиаперевозок, о самом узнаваемом тогда лайнере, получившем прозвище Connie. Итак, Lockheed Constellation/Super Constellation.
Начнем с фотографии, которая находится внизу. На ней изображён Lockheed L-1049G Super Constellation в аэропорту Дюссельдорфа — один из немногих выпущенных с носовым обтекателем, похожим на обтекатель простой Constellation.
Это самолёт с б/н D-ALID, C/N 4647, произведенный в далёком 1956м году.
Ну что ж, начнем с истории.
На дворе начало 1900х. Самолёт братьев Райт впервые поднялся в воздух. Через девять лет, три увлеченных брата, вложив свой капитал, создали фирму по постройке самолётов. Первенцем стал небольшой гидросамолет, который успеха не сыскал. Новая фирма пыталась хоть как-то заработать на постройке чужих самолётов, используя свою инфраструктуру. Это дело тоже особо не шло. В итоге пост главы компании занял человек, который не был одним из братьев. После этого онаначала приносить прибыль. А с постройкой пассажирских самолётов вообще перестала быть какой-то небольшой захолустной компанией.
Авиакомпании просили Lockheed создать что-то значительно крупнее.
Так началась история прекрасного лайнера, продолжавшаяся до сих пор. Модель получила код Model 44. Главным заказчиком стала TWA.
Были заявлены прекрасные характеристики - вместимость 40 пассажиров при полной герметичности кабины, скорость 550 километров в час и способность выполнять трансатлантические рейсы без посадок. Естественно, они понравились не только TWА. ВВС, которые хотели грузовой и десантный самолёт, положили глаз на проект с самого начала. Компания Lockheed вела совместные с ними исследования по теме двигателей, аэродинамики и т.д.
Поговорим о конструкции.
Из-за недостатка устойчивости киль удлинили, а потом вообще разбили на три части для безопасной уборки в ангар.
Проблемы подстерегали фирму на каждом шагу. Из-за сильных вибраций пришлось увеличить диаметр винтов, а также стоек шасси (поэтому Конни имеет заданный нос).
Необычная форма фюзеляжа улучшала аэродинамику, но возмущение потоков воздуха двигателями оказывало отрицательный эффект на оперение. Его пришлось переместить немного вверх.
Первые экземпляры, к сожалению, так и не попали в коммерческую эксплуатацию - помешала война.
19 января 1943 года состоялся первый полет прототипа. Он прошёл отлично, в процессе сертификации ничего особо переделывать не пришлось.
За год до этого ВВС США заказали 300 самолётов, что для того времени было очень много. Военные им присвоили индекс С-69. Сделали грузовой самолёт, как можно догадаться. Он, спустя 7 месяцев, встал на вооружение.
Второй поставленный для рекламы покрасили в цвета TWA. Через несколько дней его перегнали в Вашингтон, чтобы показать возможности машины.
Продолжение следует...
В то же время Военно-воздушные силы США использовали свои транспортники на полную. В мае 1949 года несколько машин модернизировали под размещение радарных комплексов.
Самолёты WV-1 занимались морской разведкой в ВМС США, вскоре аналогичное оборудование установили на самолеты ВВС.
RC-121C патрулировали западные границы США, могли держаться в воздухе сутки. Поставили вращающуюся антенну под обтекатель.
Различных модернизаций было так много, что лётчики шутили насчёт вечного простаивания военных Constellation в ангаре.
RC-121D были чуточку лучше - оборудование обновили, увеличили дальность.
RC-121H имели компьютер на борту, поэтому спектр задач был расширен.
У ВВС к 73 году было 224 самолёта RC-121 разных модификаций. Последняя модернизация была в 1973 году, перед отставкой этого типа воздушных судов.
Военная Конни была активна в холодную войну. Радиоэлектронная разведка позволяла держать страну в спокойствии и безопасности.
Можно отдельно выделить вклад самолёта и в войне во Вьетнаме.
День и ночь RC-121 сменяли друг друга. Они прибыли туда в апреле 65го, совершили более 13000 вылетов, нашли много потерявшихся летчиков и военных, обеспечивали оборону. Тут 121е были хороши. Хоть лайнеры с ревущими бочками и летали быстрее, эти самые ревущие бочки постоянно нуждались в ремонте. Реактивные двигатели того времени оставляли желать лучшего.
Именно показатели надежности Конни, их неприхотливость и высокие ТТХ позволили военным закрывать глаза на сложность ремонта.
Один самолёт RC-121 имитировал радиообмен при "воздушном бое". Лётчики противника велись на это и вылетали на подмогу несуществующим товарищам.
Грузовые С-121 превращали в летающие госпитали, в них спасли тысячи солдат.
В мае 1974 года последнее военное Созвездие совершило последний вылет во Вьетнаме.
В конце эксплуатации на некоторые самолёты подвесили двигатели от С-130 Hercules. Но успеха эта модификация не сыскала. Lockheed были скептически настроены насчёт турбовинтовой силовой установки.
Возможность переоборудования L-1049 на турбовинт для обеспечения конкуренции DC-7 тоже оказалась никому не нужна.
Настал тот момент, когда стали нужны реактивные машины. КС-135 и Boeing 707 выигрывали.
В начале 60х ведущие авиакомпании сняли Конни с эксплуатации. Они, как и военные братья, не исчерпали свой ресурс. На 1965й год большинство летающих машин находилось в парках региональных компаний.
Последний военный RC/C-121 совершил последний полет в июне 1982го, как и большинство гражданских машин.
На данный момент несколько десятков Конни продолжают летать и выполнять туристические рейсы. Созвездие оставило огромный след в истории, став символом золотого века авиации. История самолёта началась до войны, а закончилась с полетами космических челоноков Space Shuttle.
Вот такая история у этого красавца получилась.
Прошлые посты можно найти по хэштегу #RetroSunday .
—
Медиа: Airliners.net
Самолёты WV-1 занимались морской разведкой в ВМС США, вскоре аналогичное оборудование установили на самолеты ВВС.
RC-121C патрулировали западные границы США, могли держаться в воздухе сутки. Поставили вращающуюся антенну под обтекатель.
Различных модернизаций было так много, что лётчики шутили насчёт вечного простаивания военных Constellation в ангаре.
RC-121D были чуточку лучше - оборудование обновили, увеличили дальность.
RC-121H имели компьютер на борту, поэтому спектр задач был расширен.
У ВВС к 73 году было 224 самолёта RC-121 разных модификаций. Последняя модернизация была в 1973 году, перед отставкой этого типа воздушных судов.
Военная Конни была активна в холодную войну. Радиоэлектронная разведка позволяла держать страну в спокойствии и безопасности.
Можно отдельно выделить вклад самолёта и в войне во Вьетнаме.
День и ночь RC-121 сменяли друг друга. Они прибыли туда в апреле 65го, совершили более 13000 вылетов, нашли много потерявшихся летчиков и военных, обеспечивали оборону. Тут 121е были хороши. Хоть лайнеры с ревущими бочками и летали быстрее, эти самые ревущие бочки постоянно нуждались в ремонте. Реактивные двигатели того времени оставляли желать лучшего.
Именно показатели надежности Конни, их неприхотливость и высокие ТТХ позволили военным закрывать глаза на сложность ремонта.
Один самолёт RC-121 имитировал радиообмен при "воздушном бое". Лётчики противника велись на это и вылетали на подмогу несуществующим товарищам.
Грузовые С-121 превращали в летающие госпитали, в них спасли тысячи солдат.
В мае 1974 года последнее военное Созвездие совершило последний вылет во Вьетнаме.
В конце эксплуатации на некоторые самолёты подвесили двигатели от С-130 Hercules. Но успеха эта модификация не сыскала. Lockheed были скептически настроены насчёт турбовинтовой силовой установки.
Возможность переоборудования L-1049 на турбовинт для обеспечения конкуренции DC-7 тоже оказалась никому не нужна.
Настал тот момент, когда стали нужны реактивные машины. КС-135 и Boeing 707 выигрывали.
В начале 60х ведущие авиакомпании сняли Конни с эксплуатации. Они, как и военные братья, не исчерпали свой ресурс. На 1965й год большинство летающих машин находилось в парках региональных компаний.
Последний военный RC/C-121 совершил последний полет в июне 1982го, как и большинство гражданских машин.
На данный момент несколько десятков Конни продолжают летать и выполнять туристические рейсы. Созвездие оставило огромный след в истории, став символом золотого века авиации. История самолёта началась до войны, а закончилась с полетами космических челоноков Space Shuttle.
Вот такая история у этого красавца получилась.
Прошлые посты можно найти по хэштегу #RetroSunday .
—
Медиа: Airliners.net
🇩🇰 C-47 на летном поле 🇺🇸
—
Доброй ночи, любители истории и истории авиации. Это рубрика #RetroSunday . Если вам удобнее читать пост в формате статьи, то ссылка на нее тут (спасибо нашему подписчику за это🙂)
Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации.
"Но почему же он стал таким известным и важным?" - спросите вы. Разберемся тут.
Как всегда, начнем с одного фото самолёта, про который идёт речь в посте. Это C-47 Skytrain (военная модификация DC-3) ВВС США, находящийся на аэродроме в Копенгагене, Дания. Имеет бортовой номер 42-100883 и серийный номер 19346. Фото сделано где-то в 50х годах.
Интересной была история создания семейства DC.
Кончилась Первая Мировая война. Самолёты, использовавшиеся ВВС, активно начали распродавать авиакомпаниям или увозить на свалку.
Стоит сказать, что в то время (на дворе 20е года ХХ века) самолёты в основном возили почту и грузы. Нельзя было заработать на пассажирских перевозках. Билет на рейс на пассажирском лайнере могли позволить себе только богачи. Авиация хоть уже и не находилась в зародышевом состоянии, но ещё делала первые шаги. Некоторые авиаторы именуют тот период, как рассвет поршневой эпохи. Тогда самолёты падали очень-очень часто, а летать было жутко некомфортно. Между собой приходилось разговаривать криком из-за высокого уровня шума в салоне. Выхлопные газы из двигателя затрудняли дыхание.
Да, самолёт хоть и был в два раза быстрее поезда, но полет не стоил таких денег. Поэтому пассажиров сажали "в дополнение" к почте, а не наоборот. Пассажирские перевозки и перевозки на летающих машинах вообще не приносили прибыль. Авиакомпании спонсировали из бюджета страны (в нашем случае США).
В 1931 году произошла катастрофа Fokker F-10 рейса АК TWA номером 599. Казалось бы, обычная катастрофа, их случается по нескольку раз в неделю, что с того. Все дело в одном человеке, смерть которого впоследствии поменяла мир. Кнут Рокни - игрок в американский футбол, любимец американцев - летел этим рейсом. Он стал одним из 8 погибших пассажиров. В последний путь его провожала вся страна и президент. Естественно, нельзя было оставить катастрофу просто так.
Организовали первое в своем роде публичное расследование авиакатастрофы. Как выяснилось, вовнутрь крыла, а точнее в соединение с фюзеляжем, попала влага, под воздействием которой клей растворился и крыло буквально отделилось в полете (теперь вы, когда будете на клей соединять какие-нибудь детали, сможете возомнить себя авиастроителем из 20х).
После инцидента наступило время изменений. Появились новые требования к управлению лайнерами, к управлению полетами. Все нуждались в волшебной палочке в виде супер-самолета, ибо продолжать перевозки на старых машинах было жутко дорого.
В 1933м совершил первый полет Boeing 247 - тот самый-самый...
Продолжение следует
—
Доброй ночи, любители истории и истории авиации. Это рубрика #RetroSunday . Если вам удобнее читать пост в формате статьи, то ссылка на нее тут (спасибо нашему подписчику за это🙂)
Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации.
"Но почему же он стал таким известным и важным?" - спросите вы. Разберемся тут.
Как всегда, начнем с одного фото самолёта, про который идёт речь в посте. Это C-47 Skytrain (военная модификация DC-3) ВВС США, находящийся на аэродроме в Копенгагене, Дания. Имеет бортовой номер 42-100883 и серийный номер 19346. Фото сделано где-то в 50х годах.
Интересной была история создания семейства DC.
Кончилась Первая Мировая война. Самолёты, использовавшиеся ВВС, активно начали распродавать авиакомпаниям или увозить на свалку.
Стоит сказать, что в то время (на дворе 20е года ХХ века) самолёты в основном возили почту и грузы. Нельзя было заработать на пассажирских перевозках. Билет на рейс на пассажирском лайнере могли позволить себе только богачи. Авиация хоть уже и не находилась в зародышевом состоянии, но ещё делала первые шаги. Некоторые авиаторы именуют тот период, как рассвет поршневой эпохи. Тогда самолёты падали очень-очень часто, а летать было жутко некомфортно. Между собой приходилось разговаривать криком из-за высокого уровня шума в салоне. Выхлопные газы из двигателя затрудняли дыхание.
Да, самолёт хоть и был в два раза быстрее поезда, но полет не стоил таких денег. Поэтому пассажиров сажали "в дополнение" к почте, а не наоборот. Пассажирские перевозки и перевозки на летающих машинах вообще не приносили прибыль. Авиакомпании спонсировали из бюджета страны (в нашем случае США).
В 1931 году произошла катастрофа Fokker F-10 рейса АК TWA номером 599. Казалось бы, обычная катастрофа, их случается по нескольку раз в неделю, что с того. Все дело в одном человеке, смерть которого впоследствии поменяла мир. Кнут Рокни - игрок в американский футбол, любимец американцев - летел этим рейсом. Он стал одним из 8 погибших пассажиров. В последний путь его провожала вся страна и президент. Естественно, нельзя было оставить катастрофу просто так.
Организовали первое в своем роде публичное расследование авиакатастрофы. Как выяснилось, вовнутрь крыла, а точнее в соединение с фюзеляжем, попала влага, под воздействием которой клей растворился и крыло буквально отделилось в полете (теперь вы, когда будете на клей соединять какие-нибудь детали, сможете возомнить себя авиастроителем из 20х).
После инцидента наступило время изменений. Появились новые требования к управлению лайнерами, к управлению полетами. Все нуждались в волшебной палочке в виде супер-самолета, ибо продолжать перевозки на старых машинах было жутко дорого.
В 1933м совершил первый полет Boeing 247 - тот самый-самый...
Продолжение следует
Telegraph
Легенда американской авиации
Доброй ночи, любители истории и истории авиации. Это рубрика #RetroSunday Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации. "Но почему же он стал таким…
🎄 Рождество на станции SkyLab 🇺🇸
—
Это #RetroSunday и прекрасно украшенная самодельная ёлка на борту станции Skylab. В завтрашнем посте речь пойдет об устройстве ракеты-носителя Saturn V, всех испытаниях и трудностях при разработке Saturn V и SkyLab.
—
Это #RetroSunday и прекрасно украшенная самодельная ёлка на борту станции Skylab. В завтрашнем посте речь пойдет об устройстве ракеты-носителя Saturn V, всех испытаниях и трудностях при разработке Saturn V и SkyLab.
AviaChatChannel
🎄 Рождество на станции SkyLab 🇺🇸 — Это #RetroSunday и прекрасно украшенная самодельная ёлка на борту станции Skylab. В завтрашнем посте речь пойдет об устройстве ракеты-носителя Saturn V, всех испытаниях и трудностях при разработке Saturn V и SkyLab.
Вот и статья. В ней история Saturn V, SkyLab и описание первой космической забастовки. Надеемся, что вам будет интересно.
Telegraph
Рождество на SkyLab
Приветствуем вас, любители всего того, что умеет летать. Так как это последний в 2020м пост рубрики #RetroSunday, то в честь этого я — один из админов канала — решил подготовить рассказ о космическом корабле, а именно об ответвлении от, наверное, одной из…
✈ Обслуживание 767: Франкфурт 🇩🇪
—
Приветствуем, любители больших крылатых лайнеров. Это #RetroSunday
На фото Boeing 767-200ER американской авиакомпании Trans World Airlines, находящийся во Франкфурте. На фоне Boeing 747 и Lockheed L-1011 той же компании.
Лайнер с бортовым номером N604TW (MSN 22567) является юбилейным, 30м выпущенным Boeing 767. Первый полет совершил 28 января 1983 года, спустя небольшое количество времени начал эксплуатацию, закончил ее в VIP-комплектации в июле 2020 года.
Статья об истории данного самолёта выйдет в субботу.
—
Фото: airliners.net
—
Приветствуем, любители больших крылатых лайнеров. Это #RetroSunday
На фото Boeing 767-200ER американской авиакомпании Trans World Airlines, находящийся во Франкфурте. На фоне Boeing 747 и Lockheed L-1011 той же компании.
Лайнер с бортовым номером N604TW (MSN 22567) является юбилейным, 30м выпущенным Boeing 767. Первый полет совершил 28 января 1983 года, спустя небольшое количество времени начал эксплуатацию, закончил ее в VIP-комплектации в июле 2020 года.
Статья об истории данного самолёта выйдет в субботу.
—
Фото: airliners.net
🛬 757 Eastern в Майами 🇺🇸
—
Сегодня воскресенье (ну почти, в Майами, например, 16:30), а значит рубрика #RetroSunday
На фото Boeing 757-200 авиакомпании Eastern Air Lines (б/н N510EA, LN 20) на посадке в аэропорту Майами (MIA). Самолёт был выпущен в июне 1983 года, пролетал в пяти авиакомпаниях, закончил жизнь во флоте британской MyTravel в 2002м.
Статья об истории Boeing 757 выйдет до конца января.
—
Фото: airliners.net
—
Сегодня воскресенье (ну почти, в Майами, например, 16:30), а значит рубрика #RetroSunday
На фото Boeing 757-200 авиакомпании Eastern Air Lines (б/н N510EA, LN 20) на посадке в аэропорту Майами (MIA). Самолёт был выпущен в июне 1983 года, пролетал в пяти авиакомпаниях, закончил жизнь во флоте британской MyTravel в 2002м.
Статья об истории Boeing 757 выйдет до конца января.
—
Фото: airliners.net
🇺🇸 777: World Tour 🇦🇺
—
Доброй ночи.
Как и положено в воскресенье, публикуем пост рубрики #RetroSunday
Итак, сегодня Boeing 777 — наследник первого широкофюзеляжного двухдвигательного самолета компании — Boeing 767.
На фото самый первый 777й с б/н N7771 (LN 1) в аэропорту Сиднея (SYD) во время выполнения полетов для демонстрации лайнера потенциальным заказчикам — World Tour.
—
Фото: airliners.net
—
Доброй ночи.
Как и положено в воскресенье, публикуем пост рубрики #RetroSunday
Итак, сегодня Boeing 777 — наследник первого широкофюзеляжного двухдвигательного самолета компании — Boeing 767.
На фото самый первый 777й с б/н N7771 (LN 1) в аэропорту Сиднея (SYD) во время выполнения полетов для демонстрации лайнера потенциальным заказчикам — World Tour.
—
Фото: airliners.net
🇺🇸 Катастрофа Challenger 🇺🇸
—
Здравствуйте, это #RetroSunday
Сегодня будет пост про космонавтику, а в частности, про катастрофу корабля Space Shuttle Challenger миссии STS-51L.
В середине позапрошлой недели исполнилось 35 лет со дня одной из двух катастроф Space Shuttle, унесшей жизни семи астронавтов NASA. 28 января 1986 года, на 73й секунде полета, твердотопливный ускоритель пробил основной (оранжевый) топливный бак, сорвавшись с крепления.
Что самое страшное — некоторые астронавты не потеряли сознание после взрыва, а летели в океан, осознавая свою безысходность (системы аварийного спасения не было на Space Shuttle).
Статья об истории и о катастрофе Shuttle выйдет очень скоро. Про Boeing 777 же в течение трёх-четырех дней.
Прошлый космический пост (программы Apollo и SkyLab)
—
Фото: Kennedy Space Center
—
Здравствуйте, это #RetroSunday
Сегодня будет пост про космонавтику, а в частности, про катастрофу корабля Space Shuttle Challenger миссии STS-51L.
В середине позапрошлой недели исполнилось 35 лет со дня одной из двух катастроф Space Shuttle, унесшей жизни семи астронавтов NASA. 28 января 1986 года, на 73й секунде полета, твердотопливный ускоритель пробил основной (оранжевый) топливный бак, сорвавшись с крепления.
Что самое страшное — некоторые астронавты не потеряли сознание после взрыва, а летели в океан, осознавая свою безысходность (системы аварийного спасения не было на Space Shuttle).
Статья об истории и о катастрофе Shuttle выйдет очень скоро. Про Boeing 777 же в течение трёх-четырех дней.
Прошлый космический пост (программы Apollo и SkyLab)
—
Фото: Kennedy Space Center