📸 Прибытие Comet-1 в парк BOAC 🇬🇧
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday — авиафото из далёкого прошлого.
На данной фотографии «приёмка» нового воздушного судна для британской авиакомпании BOAC — британского же De Havilland Comet (Comet-1).
Этот самолёт был прорывным в авиации того времени: «Comet» стал первым серийным реактивным гражданским лайнером, поднявшимся в небо. Комета по-настоящему открыла эпоху реактивных пассажирских перевозок.
К сожалению, конструкция самолёта стала причиной многих катастроф. Квадратная форма иллюминаторов, массово применявшихся тогда на всех поршневых самолётах, откуда они и перекочевали на Комету, приводила к усталостному разрушению металла в их углах. Самолёты с большим налетом буквально разрывало в полёте. Несколько катастроф испортили репутацию Кометы, но опыт, полученный при ее создании, стал основой для проектирования других реактивных пассажирских лайнеров.
—
Медиа: A.M. Majendie
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday — авиафото из далёкого прошлого.
На данной фотографии «приёмка» нового воздушного судна для британской авиакомпании BOAC — британского же De Havilland Comet (Comet-1).
Этот самолёт был прорывным в авиации того времени: «Comet» стал первым серийным реактивным гражданским лайнером, поднявшимся в небо. Комета по-настоящему открыла эпоху реактивных пассажирских перевозок.
К сожалению, конструкция самолёта стала причиной многих катастроф. Квадратная форма иллюминаторов, массово применявшихся тогда на всех поршневых самолётах, откуда они и перекочевали на Комету, приводила к усталостному разрушению металла в их углах. Самолёты с большим налетом буквально разрывало в полёте. Несколько катастроф испортили репутацию Кометы, но опыт, полученный при ее создании, стал основой для проектирования других реактивных пассажирских лайнеров.
—
Медиа: A.M. Majendie
🛫 L-1011 TriStar Eastern Air Lines 🇺🇸
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото L-1011 TriStar американской авиакомпании Eastern с бортовым номером N305EA (C/n 193A-1006).
Этот самолет примечателен тем, что он совершал рекламный полет для Court Line в Манчестере перед доставкой в Eastern.
Eastern Air Lines называла свои L-1011 Whisperliner-ами (шепчущими лайнерами) из-за их низкого уровня шума. Данный тип ВС был флагманским в авиакомпании вплоть до появления в парке Boeing 767, который являлся двухдвигательным, а значит более экономичным.
На данный момент "Триджеты" выходят на пенсию. Они были достаточно успешными в свое время. L-1011 является третьим широкофюзеляжным самолётом после Boeing 747 и DC-10. Но он был дорогим из-за множества новейших технологий, применяемых при производстве и в кабине. Самолёт умел "сам" совершать взлёт, полет и посадку (да, старик от Lockheed передает привет Airbus с их прототипом А350-1000, который совершал полеты в рамках программы ATTOL). Но его конкурент — DC-10 — оказался дешевле в обслуживании, хоть и потреблял чуть больше топлива и использовал отработанные технологии. В итоге компания Lockheed проиграла McDonnell Douglas и окончательно ушла с рынка гражданского авиастроения, оставив в истории авиации передовой для своего времени (и для нашего, что скрывать) самолет.
История L-1011, который на фотографии, заканчивается в Мохаве, где он находился на хранении с 1996 года, а затем был разобран на запчасти в сентябре 2002.
—
Фото: airliners.net (Vito Cedrini)
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото L-1011 TriStar американской авиакомпании Eastern с бортовым номером N305EA (C/n 193A-1006).
Этот самолет примечателен тем, что он совершал рекламный полет для Court Line в Манчестере перед доставкой в Eastern.
Eastern Air Lines называла свои L-1011 Whisperliner-ами (шепчущими лайнерами) из-за их низкого уровня шума. Данный тип ВС был флагманским в авиакомпании вплоть до появления в парке Boeing 767, который являлся двухдвигательным, а значит более экономичным.
На данный момент "Триджеты" выходят на пенсию. Они были достаточно успешными в свое время. L-1011 является третьим широкофюзеляжным самолётом после Boeing 747 и DC-10. Но он был дорогим из-за множества новейших технологий, применяемых при производстве и в кабине. Самолёт умел "сам" совершать взлёт, полет и посадку (да, старик от Lockheed передает привет Airbus с их прототипом А350-1000, который совершал полеты в рамках программы ATTOL). Но его конкурент — DC-10 — оказался дешевле в обслуживании, хоть и потреблял чуть больше топлива и использовал отработанные технологии. В итоге компания Lockheed проиграла McDonnell Douglas и окончательно ушла с рынка гражданского авиастроения, оставив в истории авиации передовой для своего времени (и для нашего, что скрывать) самолет.
История L-1011, который на фотографии, заканчивается в Мохаве, где он находился на хранении с 1996 года, а затем был разобран на запчасти в сентябре 2002.
—
Фото: airliners.net (Vito Cedrini)
🛫 Доставка нового Boeing 737-200 Aer Lingus 🇮🇪
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото взлет нового Boeing 737-200 из аэропорта Сиэтла (SEA) для доставки в авиакомпанию Aer Lingus (это борт с б/н EI-ASA, LN 147). Стоит отметить, что на фото самолету, предположительно, около двух лет, и в Сиэтл летал он для перекраски в ливрею Aer Lingus после того, как истек срок аренды самолета Air Algе́rie у ирландцев.
Первое поколение семейства Boeing 737, 737 Original, подразумевало две модификации — -100 и -200. Первую просила немецкая Lufthansa, которой нужен был небольшой региональный самолет, летающий на небольшие расстояния. А американской United нужно было что-то меньше Boeing 727 (который к тому времени уже был у них в парке) и летающее по континенту над сушей. В итоге Boeing выкрутились и сделали две модификации (-100 и -200 соответственно). Последняя оказалась более успешна на рынке, выпустили 1095 самолетов. Но было время, когда компания Boeing хотела завершить производство 737 из-за низкого спроса на модель. Это сейчас мы понимаем, что отказавшись от 737, корпорация могла бы потерять существенную долю прибыли. Но тогда компания решила продолжить работу над новой модификацей - ей стал 737-300. Он совершил первый полет в 1984м. Это был ремоторизированный самолет. Также при проектировании инженеры столкнулись с рядом проблем, касающихся изначальной концепции 737, то есть неприхотливого небольшого самолета, который легко обслуживать даже в самых отдаленных аэродромах. Это совсем другая история, ее, возможно, коснемся чуть позже в следующих постах рубрики.
Вернемся к 737 на фото. Этот самолет сменил бесчисленное количество авиакомпаний, летал и в Европе, и на ближнем востоке, и в Африке. В декабре 1996 года он нашел свое пристанище во флоте чилийской Avant Airlines, где оставался до 1998го. В этом же году им стали владеть ВВС Перу. Что интересно, самолет до сих пор эксплуатируется. 15 марта 2021 ему исполнится 52 года, что для такого самолета является существенным возрастом.
—
Медиа: aceebee (flickr)
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото взлет нового Boeing 737-200 из аэропорта Сиэтла (SEA) для доставки в авиакомпанию Aer Lingus (это борт с б/н EI-ASA, LN 147). Стоит отметить, что на фото самолету, предположительно, около двух лет, и в Сиэтл летал он для перекраски в ливрею Aer Lingus после того, как истек срок аренды самолета Air Algе́rie у ирландцев.
Первое поколение семейства Boeing 737, 737 Original, подразумевало две модификации — -100 и -200. Первую просила немецкая Lufthansa, которой нужен был небольшой региональный самолет, летающий на небольшие расстояния. А американской United нужно было что-то меньше Boeing 727 (который к тому времени уже был у них в парке) и летающее по континенту над сушей. В итоге Boeing выкрутились и сделали две модификации (-100 и -200 соответственно). Последняя оказалась более успешна на рынке, выпустили 1095 самолетов. Но было время, когда компания Boeing хотела завершить производство 737 из-за низкого спроса на модель. Это сейчас мы понимаем, что отказавшись от 737, корпорация могла бы потерять существенную долю прибыли. Но тогда компания решила продолжить работу над новой модификацей - ей стал 737-300. Он совершил первый полет в 1984м. Это был ремоторизированный самолет. Также при проектировании инженеры столкнулись с рядом проблем, касающихся изначальной концепции 737, то есть неприхотливого небольшого самолета, который легко обслуживать даже в самых отдаленных аэродромах. Это совсем другая история, ее, возможно, коснемся чуть позже в следующих постах рубрики.
Вернемся к 737 на фото. Этот самолет сменил бесчисленное количество авиакомпаний, летал и в Европе, и на ближнем востоке, и в Африке. В декабре 1996 года он нашел свое пристанище во флоте чилийской Avant Airlines, где оставался до 1998го. В этом же году им стали владеть ВВС Перу. Что интересно, самолет до сих пор эксплуатируется. 15 марта 2021 ему исполнится 52 года, что для такого самолета является существенным возрастом.
—
Медиа: aceebee (flickr)
🛬 Boeing 727 в Лондоне 🇬🇧
—
Сегодня воскресенье и традиционная рубрика #RetroSunday
Речь пойдет, как вы уже догадались, о Boeing 727-200 Йеменской авиакомпании Yemen Airways.
На фото самолёт с бортовым номером N696WA (LN 634).
История Boeing 727 началась в 50х. Авиакомпаниям нужен был самолёт, меньше Boeing 707, но летающий в региональные аэропорты. Рынок авиаперевозок рос, и старые поршневые самолёты не тянули стремительно увеличивающийся пассажирский спрос. Компания Boeing провела консультации с тремя крупнейшими на то время авиакомпаниями - United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines. United нужен был четырехдвигательный самолёт, летающий на высокогорные аэродромы. American Airlines хотели небольшой двухдвигательный самолёт для полетов в региональные порты. А Eastern требовали аналогичный по размерам, но трёхдвигательный самолёт для полетов на Карибские острова (тогда правила ETOPS запрещали двухдвигательным самолётам летать над морем дольше 60 минут). В итоге Boeing сделали трёхдвигательный лайнер, который мог летать на плохо подготовленные аэродромы. Концепция среднемагистрального самолёта оказалась настолько успешной, что компания выпустила 1832 самолёта разных модификаций за 22 года производства. Для второй половины ХХ века это очень много. Последним выпущенным стал Boeing 727-200F для Federal Express.
К сожалению, из-за жёстких требований по уровню шума на аэродромах, авиакомпании стали выводить 727е к началу 2000х. Сейчас во многие порты просто запрещено летать этим птицам.
Пассажирская эксплуатация самолёта завершилась в Иране несколько лет назад, на данный момент остались лайнеры в грузовых и специальных модификациях.
Самолёт на фото летал с 1968 года, сменил несколько авиакомпаний, закончил жизнь в ангольской авиакомпании SonAir в 2005м.
—
Медиа: Richard Parkhouse (Airliners)
—
Сегодня воскресенье и традиционная рубрика #RetroSunday
Речь пойдет, как вы уже догадались, о Boeing 727-200 Йеменской авиакомпании Yemen Airways.
На фото самолёт с бортовым номером N696WA (LN 634).
История Boeing 727 началась в 50х. Авиакомпаниям нужен был самолёт, меньше Boeing 707, но летающий в региональные аэропорты. Рынок авиаперевозок рос, и старые поршневые самолёты не тянули стремительно увеличивающийся пассажирский спрос. Компания Boeing провела консультации с тремя крупнейшими на то время авиакомпаниями - United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines. United нужен был четырехдвигательный самолёт, летающий на высокогорные аэродромы. American Airlines хотели небольшой двухдвигательный самолёт для полетов в региональные порты. А Eastern требовали аналогичный по размерам, но трёхдвигательный самолёт для полетов на Карибские острова (тогда правила ETOPS запрещали двухдвигательным самолётам летать над морем дольше 60 минут). В итоге Boeing сделали трёхдвигательный лайнер, который мог летать на плохо подготовленные аэродромы. Концепция среднемагистрального самолёта оказалась настолько успешной, что компания выпустила 1832 самолёта разных модификаций за 22 года производства. Для второй половины ХХ века это очень много. Последним выпущенным стал Boeing 727-200F для Federal Express.
К сожалению, из-за жёстких требований по уровню шума на аэродромах, авиакомпании стали выводить 727е к началу 2000х. Сейчас во многие порты просто запрещено летать этим птицам.
Пассажирская эксплуатация самолёта завершилась в Иране несколько лет назад, на данный момент остались лайнеры в грузовых и специальных модификациях.
Самолёт на фото летал с 1968 года, сменил несколько авиакомпаний, закончил жизнь в ангольской авиакомпании SonAir в 2005м.
—
Медиа: Richard Parkhouse (Airliners)
🛩 Посадка в бизнес-джет 🇺🇸
—
Итак, сегодня воскресенье и рубрика #RetroSunday — интересные фотографии самолётов из прошлого, золотого века авиации.
На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).
История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I. Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах. Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.
В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).
Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.
Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airliners.net
—
Итак, сегодня воскресенье и рубрика #RetroSunday — интересные фотографии самолётов из прошлого, золотого века авиации.
На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).
История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I. Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах. Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.
В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).
Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.
Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airliners.net
🛫 Первый MD-11 UPS 🇺🇸
—
Сегодня воскресенье, и это рубрика #RetroSunday
На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.
Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была сложной. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.
Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.
На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты понимали, что время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.
Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.
В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.
Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.
Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.
Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS. Надеемся, что полеты триджетов будут продолжаться.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: UPS (Twitter)
—
Сегодня воскресенье, и это рубрика #RetroSunday
На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.
Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была сложной. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.
Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.
На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты понимали, что время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.
Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.
В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.
Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.
Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.
Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS. Надеемся, что полеты триджетов будут продолжаться.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: UPS (Twitter)
🛫 Первый полет А340 🇫🇷
—
Здравствуйте, любители авиации, это воскресная (ну почти) рубрика #RetroSunday
Сегодня, 25 октября, Airbus отмечает 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).
История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 мы напишем в следующих постах.
Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.
Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.
Поговорим о модификациях.
Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.
Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.
В итоге европейцы отказались от кооперации.
Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.
Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.
Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.
-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.
А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.
Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".
К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.
Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.
Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Eurospot
—
Здравствуйте, любители авиации, это воскресная (ну почти) рубрика #RetroSunday
Сегодня, 25 октября, Airbus отмечает 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).
История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 мы напишем в следующих постах.
Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.
Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.
Поговорим о модификациях.
Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.
Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.
В итоге европейцы отказались от кооперации.
Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.
Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.
Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.
-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.
А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.
Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".
К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.
Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.
Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Eurospot
🛬 Посадка А300: два времени в одном фото 🇮🇳
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой неделе с момента его первого полета прошло 48 лет - он выполнил его 28 октября 1972 года.
На фото лайнер А300 приземляется где-то в Индии.
Для начала поговорим немного об истории великого европейского концерна.
Она началась в начале 60х, когда стало понятно, что старые американские самолёты нужно было заменять, британские самолёты популярными не станут, каравеллы - далеко не предел совершенства, и далеко порознь не уйдешь.
Было решено некоторым европейским производителям объединиться в один концерн, но в первый раз дальше громких заявлений политиков дело не пошло.
Наконец, в 1967 году британская Hawker Siddeley, французские Breguet, Sud Aviation, Aerospatiale и немецкая Arbeitsgemeinschaft Airbus (впоследствии переименованная в Deutsche Airbus) объединились воедино, а концерн назвали.....Airbus. Дело а том, что в то время слово Airbus являлось скорее авиационным жаргонизмом, чем солидным названием. По сути, Airbus в переводе с английского - воздушный автобус.
Но теперь почти все авиакомпании хотят иметь у себя в парке этот воздушный автобус. Так в чем же его секрет успеха?
После официального основания 18 февраля 1970 года, все участники новоиспеченной компании активно принялись за создание нового самолёта. Акции распределили так:
По 36,5% ушло Aerospatiale и Deutsche Airbus, 20% осталось за Hawker Siddeley и 7% взяли Fokker. В 1971м в концерн присоединилась испанская CASA.
Решили делать 300-местный лайнер, назвали, соответственно, А300. Но когда политики замолчали, инженеры поняли, что при текущих технологиях и двигателях (главная фишка А300 — два двигателя, они не тянули бы) невозможно сделать такой огромный самолёт.
Фюзеляж укоротили на 5 метров, новый лайнер вмещал уже 250 пассажиров, но индекс не стали менять.
Почему сразу решили создавать такой большой самолёт? Все довольно просто. В то время ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров на 200-350 мест не была занята, летали в основном большие трёхдвигательные L-1011 и DC-10.
При производстве использовали композитные материалы, что облегчало конструкцию.
Результатом всех работ стал Airbus A300B1, взлетевший в 1972м. Но характеристики никого не впечатлили, было сделано всего два лайнера.
А300В2 летал чуть дальше и был чуть лучше. Его заказали Air France и Lufthansa. После исполнения их заказов производство модификации чуть не закрыли, но рекламная кампания в тихоокеанском и американском регионах повлияла на продажи.
A300B4 летал далеко, это была одна из самых популярных версий лайнера.
А300В10 - проект, переросший в А310 - чуть меньший лайнер, летавший на дальние расстояния.
И, наконец, самая популярная версия А300 — А300-600. В ней злые инженеры выкинули бедного бортинженера из кабины на улицу, увеличили крыло, поставили дополнительный топливный бак. Именно поэтому большинство грузовых А300-600 эксплуатируется сейчас — из-за размеров фюзеляжа самолёт мог вмещать стандартные грузовые контейнеры.
A300-600ST (Super Transporter) - Airbus Beluga - самолёт, перевозящий детали лайнеров между заводами Airbus.
Благодаря своей экономичности (А300 сжигал на 30% меньше топлива по сравнению с L-1011) лайнер оказался очень популярен. Всего был выпущен 561 самолёт семейства. Последний А300-600R был построен в 2006 году для FedEx.
К сожалению, мы не смогли распознать бортовой номер самолёта на фотографии.
А300 будет летать ещё долго, главное — успеть его снять.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: historical airplanes
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой неделе с момента его первого полета прошло 48 лет - он выполнил его 28 октября 1972 года.
На фото лайнер А300 приземляется где-то в Индии.
Для начала поговорим немного об истории великого европейского концерна.
Она началась в начале 60х, когда стало понятно, что старые американские самолёты нужно было заменять, британские самолёты популярными не станут, каравеллы - далеко не предел совершенства, и далеко порознь не уйдешь.
Было решено некоторым европейским производителям объединиться в один концерн, но в первый раз дальше громких заявлений политиков дело не пошло.
Наконец, в 1967 году британская Hawker Siddeley, французские Breguet, Sud Aviation, Aerospatiale и немецкая Arbeitsgemeinschaft Airbus (впоследствии переименованная в Deutsche Airbus) объединились воедино, а концерн назвали.....Airbus. Дело а том, что в то время слово Airbus являлось скорее авиационным жаргонизмом, чем солидным названием. По сути, Airbus в переводе с английского - воздушный автобус.
Но теперь почти все авиакомпании хотят иметь у себя в парке этот воздушный автобус. Так в чем же его секрет успеха?
После официального основания 18 февраля 1970 года, все участники новоиспеченной компании активно принялись за создание нового самолёта. Акции распределили так:
По 36,5% ушло Aerospatiale и Deutsche Airbus, 20% осталось за Hawker Siddeley и 7% взяли Fokker. В 1971м в концерн присоединилась испанская CASA.
Решили делать 300-местный лайнер, назвали, соответственно, А300. Но когда политики замолчали, инженеры поняли, что при текущих технологиях и двигателях (главная фишка А300 — два двигателя, они не тянули бы) невозможно сделать такой огромный самолёт.
Фюзеляж укоротили на 5 метров, новый лайнер вмещал уже 250 пассажиров, но индекс не стали менять.
Почему сразу решили создавать такой большой самолёт? Все довольно просто. В то время ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров на 200-350 мест не была занята, летали в основном большие трёхдвигательные L-1011 и DC-10.
При производстве использовали композитные материалы, что облегчало конструкцию.
Результатом всех работ стал Airbus A300B1, взлетевший в 1972м. Но характеристики никого не впечатлили, было сделано всего два лайнера.
А300В2 летал чуть дальше и был чуть лучше. Его заказали Air France и Lufthansa. После исполнения их заказов производство модификации чуть не закрыли, но рекламная кампания в тихоокеанском и американском регионах повлияла на продажи.
A300B4 летал далеко, это была одна из самых популярных версий лайнера.
А300В10 - проект, переросший в А310 - чуть меньший лайнер, летавший на дальние расстояния.
И, наконец, самая популярная версия А300 — А300-600. В ней злые инженеры выкинули бедного бортинженера из кабины на улицу, увеличили крыло, поставили дополнительный топливный бак. Именно поэтому большинство грузовых А300-600 эксплуатируется сейчас — из-за размеров фюзеляжа самолёт мог вмещать стандартные грузовые контейнеры.
A300-600ST (Super Transporter) - Airbus Beluga - самолёт, перевозящий детали лайнеров между заводами Airbus.
Благодаря своей экономичности (А300 сжигал на 30% меньше топлива по сравнению с L-1011) лайнер оказался очень популярен. Всего был выпущен 561 самолёт семейства. Последний А300-600R был построен в 2006 году для FedEx.
К сожалению, мы не смогли распознать бортовой номер самолёта на фотографии.
А300 будет летать ещё долго, главное — успеть его снять.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: historical airplanes
✈ Французский Concorde после первого полета 🇫🇷
—
Добрый вечер, любители авиации. Это воскресная рубрика #RetroSunday
Сегодня мы расскажем о дедушке А300, внуке Sud Aviation Caravelle и о самолёте, который так и не завоевал популярность, став жертвой своей концепции. И это Sud Aviation/BAC Concorde.
Самолёт на фотографии является первым прототипом этого легендарного типа ВС (бортовой номер F-WTSS, MSN001). Справа налево стоят:
Андре Туркат, Жак Гуинард, Генри Перрьер и Мишель Ретиф.
Начнем с того, как он, собственно, появился.
В 1947 году первый человек совершил управляемый пилотируемый сверхзвуковой полет на экспериментальном самолете Bell X-1. Впоследствии достигались более высокие скорости, а самым-самым стал X-15, достигший высоты 107 километров и скорости в 7 Махов.
В начале 50х стали появляться первые реактивные сверхзвуковые бомбардировщики. Авиаторы со всего мира подумали: "Раз есть они, то можно создать гражданский лайнер". Так и сделали. Во Франции и в Великобритании начали вестись работы по этой теме, которые не выходили на высокий статус.
Британцы хотели создать большой дальнемагистральный шестидвигательный самолёт, летающий через Атлантику, а французы — небольшой 70-местный регионал, названный Super Caravelle (да, им должен был стать наследник старой-доброй француженки).
Несколько лет спустя две компании (BAC и, теперь, Aerospatiale) поняли, что проектируют практически одинаковый самолёт. Но британцам не хватало средств, а французам - технологий.
На этот раз, объединившись, решили создать две модификации - региональную (четырехдвигательную) и магистральную (шестидвигательную). Проект презентовали на авиасалоне, но, что интересно, было заказано очень мало самолётов. На региональную версию вообще не нашлось заказчиков, поэтому проект закрыли. У дальнемагистральной заказов было около 100 штук от нескольких десятков авиакомпаний.
В итоге на получившийся самолёт подвесили четыре двигателя, так как тяга шести была излишней.
Проект наделал много шума, СССР и США инициировали свои программы по разработке сверхзвукового гражданского лайнера (Ту-144 и Boeing 2707 соответственно).
При исследованиях было сделано множество открытий в разных сферах — начиная от крыла, заканчивая материалами и сплавами. Например, была доказана эффективность созданного тогда дельтавидного крыла с наплывом.
Можно сказать, что именно кооперация производителей стала основой того, что мы сейчас знаем под именем Airbus.
2 марта 1969 года Concorde совершил свой первый полет, став вторым взлетевшим коммерческим сверхзвуковым самолетом вслед за Ту-144...
Продолжение во второй части ниже
—
Добрый вечер, любители авиации. Это воскресная рубрика #RetroSunday
Сегодня мы расскажем о дедушке А300, внуке Sud Aviation Caravelle и о самолёте, который так и не завоевал популярность, став жертвой своей концепции. И это Sud Aviation/BAC Concorde.
Самолёт на фотографии является первым прототипом этого легендарного типа ВС (бортовой номер F-WTSS, MSN001). Справа налево стоят:
Андре Туркат, Жак Гуинард, Генри Перрьер и Мишель Ретиф.
Начнем с того, как он, собственно, появился.
В 1947 году первый человек совершил управляемый пилотируемый сверхзвуковой полет на экспериментальном самолете Bell X-1. Впоследствии достигались более высокие скорости, а самым-самым стал X-15, достигший высоты 107 километров и скорости в 7 Махов.
В начале 50х стали появляться первые реактивные сверхзвуковые бомбардировщики. Авиаторы со всего мира подумали: "Раз есть они, то можно создать гражданский лайнер". Так и сделали. Во Франции и в Великобритании начали вестись работы по этой теме, которые не выходили на высокий статус.
Британцы хотели создать большой дальнемагистральный шестидвигательный самолёт, летающий через Атлантику, а французы — небольшой 70-местный регионал, названный Super Caravelle (да, им должен был стать наследник старой-доброй француженки).
Несколько лет спустя две компании (BAC и, теперь, Aerospatiale) поняли, что проектируют практически одинаковый самолёт. Но британцам не хватало средств, а французам - технологий.
На этот раз, объединившись, решили создать две модификации - региональную (четырехдвигательную) и магистральную (шестидвигательную). Проект презентовали на авиасалоне, но, что интересно, было заказано очень мало самолётов. На региональную версию вообще не нашлось заказчиков, поэтому проект закрыли. У дальнемагистральной заказов было около 100 штук от нескольких десятков авиакомпаний.
В итоге на получившийся самолёт подвесили четыре двигателя, так как тяга шести была излишней.
Проект наделал много шума, СССР и США инициировали свои программы по разработке сверхзвукового гражданского лайнера (Ту-144 и Boeing 2707 соответственно).
При исследованиях было сделано множество открытий в разных сферах — начиная от крыла, заканчивая материалами и сплавами. Например, была доказана эффективность созданного тогда дельтавидного крыла с наплывом.
Можно сказать, что именно кооперация производителей стала основой того, что мы сейчас знаем под именем Airbus.
2 марта 1969 года Concorde совершил свой первый полет, став вторым взлетевшим коммерческим сверхзвуковым самолетом вслед за Ту-144...
Продолжение во второй части ниже
...звуковой барьер лайнер преодолел 1 октября того же года, став третьим коммерческим самолётом, сделавшим это.
Испытания продолжались почти 7 лет, прежде чем первый лайнер вышел на регулярные рейсы в 1975м. За время испытаний было внесено множество модификаций в конструкцию, именно поэтому серийные машины так сильно отличаются от прототипов (можно заметить обновленную носовую часть).
Стартовыми заказчиками должны были стать Air France, British Airways и Pan American.
После показа самолёта на различных авиашоу из-за его высокой шумности большинство авиакомпаний отменило заказы, в том числе и Pan Am.
Всего было сделано 14 самолётов, но по базовой цене продали чуть меньше десяти. Не найдя заказчиков, консорциум отдал оставшиеся серийные лайнеры практически бесплатно — за символическую цену в 1 франк и 1 фунт.
Эксплуатация самолёта была интенсивной, лайнеры двух авиакомпаний часто летали через Атлантику. Несколько раз их брали в лизинг сингапурская Singapore Airlines и американская Braniff International, но самолёты у них долго не задерживались ввиду нулевой эффективности.
Спрос на полеты был, почти все рейсы были полностью заполнены, хотя ценник в обе стороны на полет через Атлантику доходил до отметки в $10000.
"Большая белая птица" летала, принося небольшую прибыль до 2000 года. Затем стало понятно, что Конкорды очень сильно уступают таким машинам, как А330, А340 и Boeing 777. После катастрофы в начале 2000х полеты лайнеров этого типа остановили до выяснения причин. Но уже после расследования и модернизации парка авиакомпаниям стало не выгодно гонять Concorde. Возраст давал знать о себе.
В 2003 году последний Concorde совершил последний рейс. Легендарный лайнер стал жертвой концепции сверхзвуковых самолётов, которая предполагала выполнение нескольких рейсов при низкой вместимости сверхзвуковых самолётов. В свое время у нее было много сторонников, даже Boeing, разрабатывая 747, в первую очередь нацеливалась на грузовой потенциал, чем на пассажирский. Но высокий расход топлива, звуковой удар и излишняя шумность стали определяющими факторами, препятствующими эксплуатации сверхзвуковых коммерческих воздушных судов.
Действительно, Конкорд оказался самым успешным из трёх подобных ему проектов.
Ту-144 возил пассажиров всего 7 месяцев, а Boeing 2707 и то не поднялся в небо.
Вот такая история получилась у этого известного самолёта.
Сейчас лайнер, который на фотографии, стал экспонатом музея в парижском аэропорту Ле-Бурже.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airbus
Испытания продолжались почти 7 лет, прежде чем первый лайнер вышел на регулярные рейсы в 1975м. За время испытаний было внесено множество модификаций в конструкцию, именно поэтому серийные машины так сильно отличаются от прототипов (можно заметить обновленную носовую часть).
Стартовыми заказчиками должны были стать Air France, British Airways и Pan American.
После показа самолёта на различных авиашоу из-за его высокой шумности большинство авиакомпаний отменило заказы, в том числе и Pan Am.
Всего было сделано 14 самолётов, но по базовой цене продали чуть меньше десяти. Не найдя заказчиков, консорциум отдал оставшиеся серийные лайнеры практически бесплатно — за символическую цену в 1 франк и 1 фунт.
Эксплуатация самолёта была интенсивной, лайнеры двух авиакомпаний часто летали через Атлантику. Несколько раз их брали в лизинг сингапурская Singapore Airlines и американская Braniff International, но самолёты у них долго не задерживались ввиду нулевой эффективности.
Спрос на полеты был, почти все рейсы были полностью заполнены, хотя ценник в обе стороны на полет через Атлантику доходил до отметки в $10000.
"Большая белая птица" летала, принося небольшую прибыль до 2000 года. Затем стало понятно, что Конкорды очень сильно уступают таким машинам, как А330, А340 и Boeing 777. После катастрофы в начале 2000х полеты лайнеров этого типа остановили до выяснения причин. Но уже после расследования и модернизации парка авиакомпаниям стало не выгодно гонять Concorde. Возраст давал знать о себе.
В 2003 году последний Concorde совершил последний рейс. Легендарный лайнер стал жертвой концепции сверхзвуковых самолётов, которая предполагала выполнение нескольких рейсов при низкой вместимости сверхзвуковых самолётов. В свое время у нее было много сторонников, даже Boeing, разрабатывая 747, в первую очередь нацеливалась на грузовой потенциал, чем на пассажирский. Но высокий расход топлива, звуковой удар и излишняя шумность стали определяющими факторами, препятствующими эксплуатации сверхзвуковых коммерческих воздушных судов.
Действительно, Конкорд оказался самым успешным из трёх подобных ему проектов.
Ту-144 возил пассажиров всего 7 месяцев, а Boeing 2707 и то не поднялся в небо.
Вот такая история получилась у этого известного самолёта.
Сейчас лайнер, который на фотографии, стал экспонатом музея в парижском аэропорту Ле-Бурже.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airbus
Telegram
AviaChatChannel
🛬 Посадка А300: два времени в одном фото 🇮🇳
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой…
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой…
✈️ 747 в Мельбурне 🇦🇺
—
Это ночь с воскресенья на понедельник, а значит и рубрика #RetroSunday
По просьбам читателей и подписчиков речь пойдет про Джамбо. Приятного чтения!
Сегодня поистине легендарной австралийской авиакомпании Qantas исполнилось 100 лет. А значит пост начнем с фото ее Королевы Небес, Boeing 747, находившейся в Мельбурне в ожидании выполнения рейса.
Это самолёт с бортовым номером VH-EBA (LN 147) и собственным именем Канберра. Он был поставлен в июле 1971 года.
Окунемся в историю создания самого узнаваемого лайнера и флагмана Boeing (на момент публикации поста).
На дворе начало 60х. На линиях господствуют лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8. Пассажиропоток растет, хабы начинают заполняться. Нужен один большой самолёт, потому что содержать несколько маленьких авиакомпаниям стало не выгодно.
Но нам нужно отойти от гражданской авиации в сторону военной. Именно в это время Пентагон совместно с Правительством США инициировали программу для создания сверхтяжёлого транспортного самолёта под нужды ВВС, она получила индекс СX-HLS. У военных тогда уже был С-141, но они хотели нечто большее. Участие в программе приняли Boeing с их проектом огромного транспорта с горбом, протянутым до середины крыла, и Lockheed со своим самолётом, у которого верхняя палуба растянулась на всю длину фюзеляжа. Спустя некоторое время победителем объявили Lockheed, а их детище ныне известно под именем C-5 Galaxy. Boeing же не стали бросать наработки и решили вернуться к ним в лучшие времена.
Но вдруг на пороге концерна появляется Хуан Трипп — директор Pan American — крупнейшей тогда авиакомпании в США. Будучи не последним человеком в отрасли, он знал про программу СX-HLS. Руководитель потребовал самолёт, который будет соответствовать размерам транспортника и вмещать 300-450 пассажиров, то есть на этом этапе разработки стало ясно, что лайнер будет широкофюзеляжным, первым в своем классе.
Главным инженером проекта поставили Джо Саттера, он и стал, фактически, отцом 747. После некоторых исследований и изысканий в 1966 году был представлен эскиз будущего лайнера (тогда это был полностью двухпалубный самолёт) и Pan Am заказала 25 Boeing 747 на общую сумму в $525 млн.
Позже инженеры всё-таки отказались от полноценной второй палубы, растянутой на всю длину фюзеляжа. Во-первых, все пассажиры не успевали выйти из самолёта за 90 секунд (при аварийной ситуации), а во-вторых, никому не нужно было везти столько людей и грузов.
Горб же оставили, решив разместить в нем зону отдыха экипажа или небольшой салон бизнес-класса, а также сохранив возможность погрузки грузов спереди (носовая часть откидывалась вверх), если концепция широкого фюзеляжа проиграет сверхзвуковой.
Стоит отметить, что большинство сотрудников Boeing придерживалось мнения, что победят сверхзвуковые самолёты, а Джо Саттер и его команда — фанатики и авантюристы, которые тратят деньги впустую. Тем временем долги компании росли...
Никто никогда не делал такой большой пассажирский самолёт.
Возникли проблемы с двигателями — самые мощные были в три раза слабее, чем было нужно. Но концерн из Сиэтла нашел движки — ими оказалась четверка новых турбовентиляторных двухконтурных JT-9D от Pratt & Whitney. Они были на тот момент "сырыми" и только проходили испытания. Например, при резком изменении режима работы происходил помпаж. Инженеры двух компаний сожгли почти десяток таких двигателей, прежде чем они были установлены на первый прототип. Но не будем забегать вперёд.
После оценки размеров будущего флагмана встал вопрос, где его собирать. У компании подходящих зданий не было, а на улице никто не создаёт самолёты. Boeing выкупила большой участок земли в Эверетте, где стала строить здание завода. Теперь оно является самым большим по внутреннему объему в мире.
Продолжение ниже...
—
Это ночь с воскресенья на понедельник, а значит и рубрика #RetroSunday
По просьбам читателей и подписчиков речь пойдет про Джамбо. Приятного чтения!
Сегодня поистине легендарной австралийской авиакомпании Qantas исполнилось 100 лет. А значит пост начнем с фото ее Королевы Небес, Boeing 747, находившейся в Мельбурне в ожидании выполнения рейса.
Это самолёт с бортовым номером VH-EBA (LN 147) и собственным именем Канберра. Он был поставлен в июле 1971 года.
Окунемся в историю создания самого узнаваемого лайнера и флагмана Boeing (на момент публикации поста).
На дворе начало 60х. На линиях господствуют лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8. Пассажиропоток растет, хабы начинают заполняться. Нужен один большой самолёт, потому что содержать несколько маленьких авиакомпаниям стало не выгодно.
Но нам нужно отойти от гражданской авиации в сторону военной. Именно в это время Пентагон совместно с Правительством США инициировали программу для создания сверхтяжёлого транспортного самолёта под нужды ВВС, она получила индекс СX-HLS. У военных тогда уже был С-141, но они хотели нечто большее. Участие в программе приняли Boeing с их проектом огромного транспорта с горбом, протянутым до середины крыла, и Lockheed со своим самолётом, у которого верхняя палуба растянулась на всю длину фюзеляжа. Спустя некоторое время победителем объявили Lockheed, а их детище ныне известно под именем C-5 Galaxy. Boeing же не стали бросать наработки и решили вернуться к ним в лучшие времена.
Но вдруг на пороге концерна появляется Хуан Трипп — директор Pan American — крупнейшей тогда авиакомпании в США. Будучи не последним человеком в отрасли, он знал про программу СX-HLS. Руководитель потребовал самолёт, который будет соответствовать размерам транспортника и вмещать 300-450 пассажиров, то есть на этом этапе разработки стало ясно, что лайнер будет широкофюзеляжным, первым в своем классе.
Главным инженером проекта поставили Джо Саттера, он и стал, фактически, отцом 747. После некоторых исследований и изысканий в 1966 году был представлен эскиз будущего лайнера (тогда это был полностью двухпалубный самолёт) и Pan Am заказала 25 Boeing 747 на общую сумму в $525 млн.
Позже инженеры всё-таки отказались от полноценной второй палубы, растянутой на всю длину фюзеляжа. Во-первых, все пассажиры не успевали выйти из самолёта за 90 секунд (при аварийной ситуации), а во-вторых, никому не нужно было везти столько людей и грузов.
Горб же оставили, решив разместить в нем зону отдыха экипажа или небольшой салон бизнес-класса, а также сохранив возможность погрузки грузов спереди (носовая часть откидывалась вверх), если концепция широкого фюзеляжа проиграет сверхзвуковой.
Стоит отметить, что большинство сотрудников Boeing придерживалось мнения, что победят сверхзвуковые самолёты, а Джо Саттер и его команда — фанатики и авантюристы, которые тратят деньги впустую. Тем временем долги компании росли...
Никто никогда не делал такой большой пассажирский самолёт.
Возникли проблемы с двигателями — самые мощные были в три раза слабее, чем было нужно. Но концерн из Сиэтла нашел движки — ими оказалась четверка новых турбовентиляторных двухконтурных JT-9D от Pratt & Whitney. Они были на тот момент "сырыми" и только проходили испытания. Например, при резком изменении режима работы происходил помпаж. Инженеры двух компаний сожгли почти десяток таких двигателей, прежде чем они были установлены на первый прототип. Но не будем забегать вперёд.
После оценки размеров будущего флагмана встал вопрос, где его собирать. У компании подходящих зданий не было, а на улице никто не создаёт самолёты. Boeing выкупила большой участок земли в Эверетте, где стала строить здание завода. Теперь оно является самым большим по внутреннему объему в мире.
Продолжение ниже...
AviaChatChannel
Photo
📸 Ту-144 на фоне А300 🇫🇷
—
Здравствуйте, любители авиации. Это почти воскресная рубрика #RetroSunday.
В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.
На первом фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.
Перейдём к истории данного типа воздушных судов.
На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести ядерное оружие очень далеко. Нормальная мирная жизнь, все хотят друг друга уничтожить.
В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.
В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна. К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.
Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.
Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика, потому что к стратегам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.
Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.
Подробнее о конструкции.
Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть. Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.
В кабине сидят четыре члена экипажа (хотели сократить его до трёх человек, но из-за уровня авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.
Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.
Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на обычном Ту-144).
Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.
А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.
Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.
Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже).
Продолжение ниже...
—
Здравствуйте, любители авиации. Это почти воскресная рубрика #RetroSunday.
В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.
На первом фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.
Перейдём к истории данного типа воздушных судов.
На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести ядерное оружие очень далеко. Нормальная мирная жизнь, все хотят друг друга уничтожить.
В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.
В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна. К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.
Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.
Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика, потому что к стратегам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.
Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.
Подробнее о конструкции.
Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть. Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.
В кабине сидят четыре члена экипажа (хотели сократить его до трёх человек, но из-за уровня авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.
Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.
Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на обычном Ту-144).
Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.
А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.
Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.
Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже).
Продолжение ниже...
✈ DC-8 на перроне 🇺🇸
—
Здравствуйте, любители крылатых машин. Это #RetroSunday — наша постоянная воскресная (почти) рубрика с историей авиации.
Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.
На фото ниже самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.
Перейдём к истории этих революционных самолётов.
Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.
Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet. Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.
Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).
Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп (гендир Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Все перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании брали лайнеры ради имиджа. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.
Поговорим о конструкции. Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.
Система кондиционирования отбирает воздух из передней части фюзеляжа, через те самые ноздри.
В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.
Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.
Не обошлось и без детских болезней.
Подробнее о модификациях:
Series 10 — базовая. Летает на 7000км.
Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.
Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).
Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.
На ней, кстати, самолёт и кинули на сверхзвук.
Подробнее об этой истории. Некоторые люди и эксперты назвали DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, как может разогнать самолёт. Серийный борт под управлением трёх пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе, самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.
Самолёт сопровождал F-104, которым пилотировал первый человек, преодолевший звуковой барьер в середине-конце 40х. Хорошая рекламная кампания, не так ли?
Продолжение ниже...
—
Здравствуйте, любители крылатых машин. Это #RetroSunday — наша постоянная воскресная (почти) рубрика с историей авиации.
Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.
На фото ниже самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.
Перейдём к истории этих революционных самолётов.
Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.
Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet. Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.
Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).
Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп (гендир Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Все перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании брали лайнеры ради имиджа. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.
Поговорим о конструкции. Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.
Система кондиционирования отбирает воздух из передней части фюзеляжа, через те самые ноздри.
В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.
Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.
Не обошлось и без детских болезней.
Подробнее о модификациях:
Series 10 — базовая. Летает на 7000км.
Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.
Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).
Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.
На ней, кстати, самолёт и кинули на сверхзвук.
Подробнее об этой истории. Некоторые люди и эксперты назвали DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, как может разогнать самолёт. Серийный борт под управлением трёх пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе, самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.
Самолёт сопровождал F-104, которым пилотировал первый человек, преодолевший звуковой барьер в середине-конце 40х. Хорошая рекламная кампания, не так ли?
Продолжение ниже...
🛫 707 в Пуэрто Рико 🇵🇷
—
Доброй ночи, любители истории авиации. Это рубрика #RetroSunday
Сегодня попытаемся разобраться, почему KC-135 не является модификацией Boeing 707, как руководство Boeing чуть не угробило компанию и зачем Boeing создавала этот лайнер.
На фото ниже — коптящий самолёт, который садится в аэропорту Сан-Хуан в Пуэрто Рико. К сожалению, неизвестно, с каким бортовым номером данный лайнер.
Перейдём к истории.
Итак, на дворе конец 40х. Первые люди покоряют сверхзвук, реактивная Комета совершает первый полет, человечество исследует космос...
Но крайне консервативная американская авиация на реактивный двигатель не ставит ставки, хоть некоторые компании уже делают такие истребители и бомбардировщики. В гражданском секторе господствует поршневой мотор. Такие лайнеры, как Lockheed Constellation, Douglas DC-6 и недавно появившийся DC-7 откусили кусок пирога рынка и никуда уходить не собираются.
Но Boeing, создав В-47 Stratojet и B-52 Stratofortress, получила опыт по созданию реактивных самолётов. Больших реактивных самолётов. Это было крайне важно, так как давало преимущество над акулами гражданки и военки.
Руководство Boeing, проведя совещание в 1952м, решило по собственной инициативе сделать большой реактивный экспериментальный самолёт.
Работы шли медленно, пока на горизонте не появились ВВС США с тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Им нужен был такой самолёт, который мог бы заправлять быстрые В-47 и B-52. Старые поршневые модификации Stratocruiser-a были медленными и летали низко.
Итак, спустя 2 года секретной разработки, Boeing представила экспериментальный самолёт - Boeing 367-80 (Dash 80).
Это был низкоплан с четырьмя двигателями, размещенными в мотогондолах. Тогда такое размещение было новаторским решением, которое подвергалось критике.
Шасси трехопорное, сильное.
Первый полет 80го был 15 июля 1954 года, продолжался полтора часа.
Испытав Dash 80, концерн приступил к реализации заказа ВВС на 25 самолётов.
Так родился топливозаправщик — КС-135 Stratotanker. Из модификаций - заправочная штанга в хвосте и кабина для оператора заправки.
Тем временем в гражданском секторе репутация реактивных судов страдала. Катастрофы De Havilland Comet портили их репутацию. Авиакомпании просили самолет длиннее, мощнее и чтобы летал дальше. Pan Am - законодатель моды - в октябре 55го заказала целых 20 лайнеров в гражданской модификации — Boeing 707. После нее спрос стал взрывным. Все хотели иметь у себя 707.
Первый коммерческий рейс новый американец совершил 26 октября 1958го из Нью-Йорка в Париж. Конечно, у Pan American.
Загрузка первых рейсов составляла 99%.
Первая версия называлась -120. Она была создана для внутренних рейсов по США.
Именно она сделалa воздушный транспорт доступнее.
Но прилетела радостная весть от Douglas о создании DC-8. Boeing пришлось создавать новую версию — -320. Увеличили дальность, вместимость, скорость.
Крылья стали больше на 3,5м, фюзеляж - на 3,5м. Первый полет - 11 января 59го. Это, кстати, оказалась самой популярной версией 707го.
Ребята из BOAC не хотели самолёт с американскими моторами. Модификация -420 получила британские двигатели.
И, наверное, самая интересная модификация ласточки - Boeing 720. На самом деле, это тот же 707, только с укороченным фюзеляжем. А обозначение "720" придумало руководство United Airlines, чтобы позиционировать свои машины с положительным ключом (индекс при сертификации был 707-230)
У 135 было немало модификаций, включая серийные. Самые известные специальные версии самолёта:
КС-137 — Борт номер Один — самолёт президента США. Их было несколько.
C-135 — десантирование
Самолёт судного дня — мог управлять ракетами и армией.
Е-3 AWACS - раннее обнаружение и наведение.
RC-135 - разведка.
Кстати, в 80х была произведена ремоторизация на CFM-56. С ними расход топлива уменьшился на 27%, повысился ресурс двигателей и на 30% возросла тяга.
Продолжение ниже...
—
Доброй ночи, любители истории авиации. Это рубрика #RetroSunday
Сегодня попытаемся разобраться, почему KC-135 не является модификацией Boeing 707, как руководство Boeing чуть не угробило компанию и зачем Boeing создавала этот лайнер.
На фото ниже — коптящий самолёт, который садится в аэропорту Сан-Хуан в Пуэрто Рико. К сожалению, неизвестно, с каким бортовым номером данный лайнер.
Перейдём к истории.
Итак, на дворе конец 40х. Первые люди покоряют сверхзвук, реактивная Комета совершает первый полет, человечество исследует космос...
Но крайне консервативная американская авиация на реактивный двигатель не ставит ставки, хоть некоторые компании уже делают такие истребители и бомбардировщики. В гражданском секторе господствует поршневой мотор. Такие лайнеры, как Lockheed Constellation, Douglas DC-6 и недавно появившийся DC-7 откусили кусок пирога рынка и никуда уходить не собираются.
Но Boeing, создав В-47 Stratojet и B-52 Stratofortress, получила опыт по созданию реактивных самолётов. Больших реактивных самолётов. Это было крайне важно, так как давало преимущество над акулами гражданки и военки.
Руководство Boeing, проведя совещание в 1952м, решило по собственной инициативе сделать большой реактивный экспериментальный самолёт.
Работы шли медленно, пока на горизонте не появились ВВС США с тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Им нужен был такой самолёт, который мог бы заправлять быстрые В-47 и B-52. Старые поршневые модификации Stratocruiser-a были медленными и летали низко.
Итак, спустя 2 года секретной разработки, Boeing представила экспериментальный самолёт - Boeing 367-80 (Dash 80).
Это был низкоплан с четырьмя двигателями, размещенными в мотогондолах. Тогда такое размещение было новаторским решением, которое подвергалось критике.
Шасси трехопорное, сильное.
Первый полет 80го был 15 июля 1954 года, продолжался полтора часа.
Испытав Dash 80, концерн приступил к реализации заказа ВВС на 25 самолётов.
Так родился топливозаправщик — КС-135 Stratotanker. Из модификаций - заправочная штанга в хвосте и кабина для оператора заправки.
Тем временем в гражданском секторе репутация реактивных судов страдала. Катастрофы De Havilland Comet портили их репутацию. Авиакомпании просили самолет длиннее, мощнее и чтобы летал дальше. Pan Am - законодатель моды - в октябре 55го заказала целых 20 лайнеров в гражданской модификации — Boeing 707. После нее спрос стал взрывным. Все хотели иметь у себя 707.
Первый коммерческий рейс новый американец совершил 26 октября 1958го из Нью-Йорка в Париж. Конечно, у Pan American.
Загрузка первых рейсов составляла 99%.
Первая версия называлась -120. Она была создана для внутренних рейсов по США.
Именно она сделалa воздушный транспорт доступнее.
Но прилетела радостная весть от Douglas о создании DC-8. Boeing пришлось создавать новую версию — -320. Увеличили дальность, вместимость, скорость.
Крылья стали больше на 3,5м, фюзеляж - на 3,5м. Первый полет - 11 января 59го. Это, кстати, оказалась самой популярной версией 707го.
Ребята из BOAC не хотели самолёт с американскими моторами. Модификация -420 получила британские двигатели.
И, наверное, самая интересная модификация ласточки - Boeing 720. На самом деле, это тот же 707, только с укороченным фюзеляжем. А обозначение "720" придумало руководство United Airlines, чтобы позиционировать свои машины с положительным ключом (индекс при сертификации был 707-230)
У 135 было немало модификаций, включая серийные. Самые известные специальные версии самолёта:
КС-137 — Борт номер Один — самолёт президента США. Их было несколько.
C-135 — десантирование
Самолёт судного дня — мог управлять ракетами и армией.
Е-3 AWACS - раннее обнаружение и наведение.
RC-135 - разведка.
Кстати, в 80х была произведена ремоторизация на CFM-56. С ними расход топлива уменьшился на 27%, повысился ресурс двигателей и на 30% возросла тяга.
Продолжение ниже...
🇩🇪 Connie в Дюссельдорфе 🇩🇪
—
Приветствуем всех, кто сейчас не спит или, может быть, читает этот пост утром. Это традиционная рубрика #RetroSunday о истории известных самолётов, которые внесли значительный вклад в историю авиации.
Сегодня речь пойдет о символе золотого века авиаперевозок, о самом узнаваемом тогда лайнере, получившем прозвище Connie. Итак, Lockheed Constellation/Super Constellation.
Начнем с фотографии, которая находится внизу. На ней изображён Lockheed L-1049G Super Constellation в аэропорту Дюссельдорфа — один из немногих выпущенных с носовым обтекателем, похожим на обтекатель простой Constellation.
Это самолёт с б/н D-ALID, C/N 4647, произведенный в далёком 1956м году.
Ну что ж, начнем с истории.
На дворе начало 1900х. Самолёт братьев Райт впервые поднялся в воздух. Через девять лет, три увлеченных брата, вложив свой капитал, создали фирму по постройке самолётов. Первенцем стал небольшой гидросамолет, который успеха не сыскал. Новая фирма пыталась хоть как-то заработать на постройке чужих самолётов, используя свою инфраструктуру. Это дело тоже особо не шло. В итоге пост главы компании занял человек, который не был одним из братьев. После этого онаначала приносить прибыль. А с постройкой пассажирских самолётов вообще перестала быть какой-то небольшой захолустной компанией.
Авиакомпании просили Lockheed создать что-то значительно крупнее.
Так началась история прекрасного лайнера, продолжавшаяся до сих пор. Модель получила код Model 44. Главным заказчиком стала TWA.
Были заявлены прекрасные характеристики - вместимость 40 пассажиров при полной герметичности кабины, скорость 550 километров в час и способность выполнять трансатлантические рейсы без посадок. Естественно, они понравились не только TWА. ВВС, которые хотели грузовой и десантный самолёт, положили глаз на проект с самого начала. Компания Lockheed вела совместные с ними исследования по теме двигателей, аэродинамики и т.д.
Поговорим о конструкции.
Из-за недостатка устойчивости киль удлинили, а потом вообще разбили на три части для безопасной уборки в ангар.
Проблемы подстерегали фирму на каждом шагу. Из-за сильных вибраций пришлось увеличить диаметр винтов, а также стоек шасси (поэтому Конни имеет заданный нос).
Необычная форма фюзеляжа улучшала аэродинамику, но возмущение потоков воздуха двигателями оказывало отрицательный эффект на оперение. Его пришлось переместить немного вверх.
Первые экземпляры, к сожалению, так и не попали в коммерческую эксплуатацию - помешала война.
19 января 1943 года состоялся первый полет прототипа. Он прошёл отлично, в процессе сертификации ничего особо переделывать не пришлось.
За год до этого ВВС США заказали 300 самолётов, что для того времени было очень много. Военные им присвоили индекс С-69. Сделали грузовой самолёт, как можно догадаться. Он, спустя 7 месяцев, встал на вооружение.
Второй поставленный для рекламы покрасили в цвета TWA. Через несколько дней его перегнали в Вашингтон, чтобы показать возможности машины.
Продолжение следует...
—
Приветствуем всех, кто сейчас не спит или, может быть, читает этот пост утром. Это традиционная рубрика #RetroSunday о истории известных самолётов, которые внесли значительный вклад в историю авиации.
Сегодня речь пойдет о символе золотого века авиаперевозок, о самом узнаваемом тогда лайнере, получившем прозвище Connie. Итак, Lockheed Constellation/Super Constellation.
Начнем с фотографии, которая находится внизу. На ней изображён Lockheed L-1049G Super Constellation в аэропорту Дюссельдорфа — один из немногих выпущенных с носовым обтекателем, похожим на обтекатель простой Constellation.
Это самолёт с б/н D-ALID, C/N 4647, произведенный в далёком 1956м году.
Ну что ж, начнем с истории.
На дворе начало 1900х. Самолёт братьев Райт впервые поднялся в воздух. Через девять лет, три увлеченных брата, вложив свой капитал, создали фирму по постройке самолётов. Первенцем стал небольшой гидросамолет, который успеха не сыскал. Новая фирма пыталась хоть как-то заработать на постройке чужих самолётов, используя свою инфраструктуру. Это дело тоже особо не шло. В итоге пост главы компании занял человек, который не был одним из братьев. После этого онаначала приносить прибыль. А с постройкой пассажирских самолётов вообще перестала быть какой-то небольшой захолустной компанией.
Авиакомпании просили Lockheed создать что-то значительно крупнее.
Так началась история прекрасного лайнера, продолжавшаяся до сих пор. Модель получила код Model 44. Главным заказчиком стала TWA.
Были заявлены прекрасные характеристики - вместимость 40 пассажиров при полной герметичности кабины, скорость 550 километров в час и способность выполнять трансатлантические рейсы без посадок. Естественно, они понравились не только TWА. ВВС, которые хотели грузовой и десантный самолёт, положили глаз на проект с самого начала. Компания Lockheed вела совместные с ними исследования по теме двигателей, аэродинамики и т.д.
Поговорим о конструкции.
Из-за недостатка устойчивости киль удлинили, а потом вообще разбили на три части для безопасной уборки в ангар.
Проблемы подстерегали фирму на каждом шагу. Из-за сильных вибраций пришлось увеличить диаметр винтов, а также стоек шасси (поэтому Конни имеет заданный нос).
Необычная форма фюзеляжа улучшала аэродинамику, но возмущение потоков воздуха двигателями оказывало отрицательный эффект на оперение. Его пришлось переместить немного вверх.
Первые экземпляры, к сожалению, так и не попали в коммерческую эксплуатацию - помешала война.
19 января 1943 года состоялся первый полет прототипа. Он прошёл отлично, в процессе сертификации ничего особо переделывать не пришлось.
За год до этого ВВС США заказали 300 самолётов, что для того времени было очень много. Военные им присвоили индекс С-69. Сделали грузовой самолёт, как можно догадаться. Он, спустя 7 месяцев, встал на вооружение.
Второй поставленный для рекламы покрасили в цвета TWA. Через несколько дней его перегнали в Вашингтон, чтобы показать возможности машины.
Продолжение следует...
В то же время Военно-воздушные силы США использовали свои транспортники на полную. В мае 1949 года несколько машин модернизировали под размещение радарных комплексов.
Самолёты WV-1 занимались морской разведкой в ВМС США, вскоре аналогичное оборудование установили на самолеты ВВС.
RC-121C патрулировали западные границы США, могли держаться в воздухе сутки. Поставили вращающуюся антенну под обтекатель.
Различных модернизаций было так много, что лётчики шутили насчёт вечного простаивания военных Constellation в ангаре.
RC-121D были чуточку лучше - оборудование обновили, увеличили дальность.
RC-121H имели компьютер на борту, поэтому спектр задач был расширен.
У ВВС к 73 году было 224 самолёта RC-121 разных модификаций. Последняя модернизация была в 1973 году, перед отставкой этого типа воздушных судов.
Военная Конни была активна в холодную войну. Радиоэлектронная разведка позволяла держать страну в спокойствии и безопасности.
Можно отдельно выделить вклад самолёта и в войне во Вьетнаме.
День и ночь RC-121 сменяли друг друга. Они прибыли туда в апреле 65го, совершили более 13000 вылетов, нашли много потерявшихся летчиков и военных, обеспечивали оборону. Тут 121е были хороши. Хоть лайнеры с ревущими бочками и летали быстрее, эти самые ревущие бочки постоянно нуждались в ремонте. Реактивные двигатели того времени оставляли желать лучшего.
Именно показатели надежности Конни, их неприхотливость и высокие ТТХ позволили военным закрывать глаза на сложность ремонта.
Один самолёт RC-121 имитировал радиообмен при "воздушном бое". Лётчики противника велись на это и вылетали на подмогу несуществующим товарищам.
Грузовые С-121 превращали в летающие госпитали, в них спасли тысячи солдат.
В мае 1974 года последнее военное Созвездие совершило последний вылет во Вьетнаме.
В конце эксплуатации на некоторые самолёты подвесили двигатели от С-130 Hercules. Но успеха эта модификация не сыскала. Lockheed были скептически настроены насчёт турбовинтовой силовой установки.
Возможность переоборудования L-1049 на турбовинт для обеспечения конкуренции DC-7 тоже оказалась никому не нужна.
Настал тот момент, когда стали нужны реактивные машины. КС-135 и Boeing 707 выигрывали.
В начале 60х ведущие авиакомпании сняли Конни с эксплуатации. Они, как и военные братья, не исчерпали свой ресурс. На 1965й год большинство летающих машин находилось в парках региональных компаний.
Последний военный RC/C-121 совершил последний полет в июне 1982го, как и большинство гражданских машин.
На данный момент несколько десятков Конни продолжают летать и выполнять туристические рейсы. Созвездие оставило огромный след в истории, став символом золотого века авиации. История самолёта началась до войны, а закончилась с полетами космических челоноков Space Shuttle.
Вот такая история у этого красавца получилась.
Прошлые посты можно найти по хэштегу #RetroSunday .
—
Медиа: Airliners.net
Самолёты WV-1 занимались морской разведкой в ВМС США, вскоре аналогичное оборудование установили на самолеты ВВС.
RC-121C патрулировали западные границы США, могли держаться в воздухе сутки. Поставили вращающуюся антенну под обтекатель.
Различных модернизаций было так много, что лётчики шутили насчёт вечного простаивания военных Constellation в ангаре.
RC-121D были чуточку лучше - оборудование обновили, увеличили дальность.
RC-121H имели компьютер на борту, поэтому спектр задач был расширен.
У ВВС к 73 году было 224 самолёта RC-121 разных модификаций. Последняя модернизация была в 1973 году, перед отставкой этого типа воздушных судов.
Военная Конни была активна в холодную войну. Радиоэлектронная разведка позволяла держать страну в спокойствии и безопасности.
Можно отдельно выделить вклад самолёта и в войне во Вьетнаме.
День и ночь RC-121 сменяли друг друга. Они прибыли туда в апреле 65го, совершили более 13000 вылетов, нашли много потерявшихся летчиков и военных, обеспечивали оборону. Тут 121е были хороши. Хоть лайнеры с ревущими бочками и летали быстрее, эти самые ревущие бочки постоянно нуждались в ремонте. Реактивные двигатели того времени оставляли желать лучшего.
Именно показатели надежности Конни, их неприхотливость и высокие ТТХ позволили военным закрывать глаза на сложность ремонта.
Один самолёт RC-121 имитировал радиообмен при "воздушном бое". Лётчики противника велись на это и вылетали на подмогу несуществующим товарищам.
Грузовые С-121 превращали в летающие госпитали, в них спасли тысячи солдат.
В мае 1974 года последнее военное Созвездие совершило последний вылет во Вьетнаме.
В конце эксплуатации на некоторые самолёты подвесили двигатели от С-130 Hercules. Но успеха эта модификация не сыскала. Lockheed были скептически настроены насчёт турбовинтовой силовой установки.
Возможность переоборудования L-1049 на турбовинт для обеспечения конкуренции DC-7 тоже оказалась никому не нужна.
Настал тот момент, когда стали нужны реактивные машины. КС-135 и Boeing 707 выигрывали.
В начале 60х ведущие авиакомпании сняли Конни с эксплуатации. Они, как и военные братья, не исчерпали свой ресурс. На 1965й год большинство летающих машин находилось в парках региональных компаний.
Последний военный RC/C-121 совершил последний полет в июне 1982го, как и большинство гражданских машин.
На данный момент несколько десятков Конни продолжают летать и выполнять туристические рейсы. Созвездие оставило огромный след в истории, став символом золотого века авиации. История самолёта началась до войны, а закончилась с полетами космических челоноков Space Shuttle.
Вот такая история у этого красавца получилась.
Прошлые посты можно найти по хэштегу #RetroSunday .
—
Медиа: Airliners.net