📸 Прибытие Comet-1 в парк BOAC 🇬🇧
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday — авиафото из далёкого прошлого.
На данной фотографии «приёмка» нового воздушного судна для британской авиакомпании BOAC — британского же De Havilland Comet (Comet-1).
Этот самолёт был прорывным в авиации того времени: «Comet» стал первым серийным реактивным гражданским лайнером, поднявшимся в небо. Комета по-настоящему открыла эпоху реактивных пассажирских перевозок.
К сожалению, конструкция самолёта стала причиной многих катастроф. Квадратная форма иллюминаторов, массово применявшихся тогда на всех поршневых самолётах, откуда они и перекочевали на Комету, приводила к усталостному разрушению металла в их углах. Самолёты с большим налетом буквально разрывало в полёте. Несколько катастроф испортили репутацию Кометы, но опыт, полученный при ее создании, стал основой для проектирования других реактивных пассажирских лайнеров.
—
Медиа: A.M. Majendie
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday — авиафото из далёкого прошлого.
На данной фотографии «приёмка» нового воздушного судна для британской авиакомпании BOAC — британского же De Havilland Comet (Comet-1).
Этот самолёт был прорывным в авиации того времени: «Comet» стал первым серийным реактивным гражданским лайнером, поднявшимся в небо. Комета по-настоящему открыла эпоху реактивных пассажирских перевозок.
К сожалению, конструкция самолёта стала причиной многих катастроф. Квадратная форма иллюминаторов, массово применявшихся тогда на всех поршневых самолётах, откуда они и перекочевали на Комету, приводила к усталостному разрушению металла в их углах. Самолёты с большим налетом буквально разрывало в полёте. Несколько катастроф испортили репутацию Кометы, но опыт, полученный при ее создании, стал основой для проектирования других реактивных пассажирских лайнеров.
—
Медиа: A.M. Majendie
🛫 L-1011 TriStar Eastern Air Lines 🇺🇸
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото L-1011 TriStar американской авиакомпании Eastern с бортовым номером N305EA (C/n 193A-1006).
Этот самолет примечателен тем, что он совершал рекламный полет для Court Line в Манчестере перед доставкой в Eastern.
Eastern Air Lines называла свои L-1011 Whisperliner-ами (шепчущими лайнерами) из-за их низкого уровня шума. Данный тип ВС был флагманским в авиакомпании вплоть до появления в парке Boeing 767, который являлся двухдвигательным, а значит более экономичным.
На данный момент "Триджеты" выходят на пенсию. Они были достаточно успешными в свое время. L-1011 является третьим широкофюзеляжным самолётом после Boeing 747 и DC-10. Но он был дорогим из-за множества новейших технологий, применяемых при производстве и в кабине. Самолёт умел "сам" совершать взлёт, полет и посадку (да, старик от Lockheed передает привет Airbus с их прототипом А350-1000, который совершал полеты в рамках программы ATTOL). Но его конкурент — DC-10 — оказался дешевле в обслуживании, хоть и потреблял чуть больше топлива и использовал отработанные технологии. В итоге компания Lockheed проиграла McDonnell Douglas и окончательно ушла с рынка гражданского авиастроения, оставив в истории авиации передовой для своего времени (и для нашего, что скрывать) самолет.
История L-1011, который на фотографии, заканчивается в Мохаве, где он находился на хранении с 1996 года, а затем был разобран на запчасти в сентябре 2002.
—
Фото: airliners.net (Vito Cedrini)
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото L-1011 TriStar американской авиакомпании Eastern с бортовым номером N305EA (C/n 193A-1006).
Этот самолет примечателен тем, что он совершал рекламный полет для Court Line в Манчестере перед доставкой в Eastern.
Eastern Air Lines называла свои L-1011 Whisperliner-ами (шепчущими лайнерами) из-за их низкого уровня шума. Данный тип ВС был флагманским в авиакомпании вплоть до появления в парке Boeing 767, который являлся двухдвигательным, а значит более экономичным.
На данный момент "Триджеты" выходят на пенсию. Они были достаточно успешными в свое время. L-1011 является третьим широкофюзеляжным самолётом после Boeing 747 и DC-10. Но он был дорогим из-за множества новейших технологий, применяемых при производстве и в кабине. Самолёт умел "сам" совершать взлёт, полет и посадку (да, старик от Lockheed передает привет Airbus с их прототипом А350-1000, который совершал полеты в рамках программы ATTOL). Но его конкурент — DC-10 — оказался дешевле в обслуживании, хоть и потреблял чуть больше топлива и использовал отработанные технологии. В итоге компания Lockheed проиграла McDonnell Douglas и окончательно ушла с рынка гражданского авиастроения, оставив в истории авиации передовой для своего времени (и для нашего, что скрывать) самолет.
История L-1011, который на фотографии, заканчивается в Мохаве, где он находился на хранении с 1996 года, а затем был разобран на запчасти в сентябре 2002.
—
Фото: airliners.net (Vito Cedrini)
🛫 Доставка нового Boeing 737-200 Aer Lingus 🇮🇪
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото взлет нового Boeing 737-200 из аэропорта Сиэтла (SEA) для доставки в авиакомпанию Aer Lingus (это борт с б/н EI-ASA, LN 147). Стоит отметить, что на фото самолету, предположительно, около двух лет, и в Сиэтл летал он для перекраски в ливрею Aer Lingus после того, как истек срок аренды самолета Air Algе́rie у ирландцев.
Первое поколение семейства Boeing 737, 737 Original, подразумевало две модификации — -100 и -200. Первую просила немецкая Lufthansa, которой нужен был небольшой региональный самолет, летающий на небольшие расстояния. А американской United нужно было что-то меньше Boeing 727 (который к тому времени уже был у них в парке) и летающее по континенту над сушей. В итоге Boeing выкрутились и сделали две модификации (-100 и -200 соответственно). Последняя оказалась более успешна на рынке, выпустили 1095 самолетов. Но было время, когда компания Boeing хотела завершить производство 737 из-за низкого спроса на модель. Это сейчас мы понимаем, что отказавшись от 737, корпорация могла бы потерять существенную долю прибыли. Но тогда компания решила продолжить работу над новой модификацей - ей стал 737-300. Он совершил первый полет в 1984м. Это был ремоторизированный самолет. Также при проектировании инженеры столкнулись с рядом проблем, касающихся изначальной концепции 737, то есть неприхотливого небольшого самолета, который легко обслуживать даже в самых отдаленных аэродромах. Это совсем другая история, ее, возможно, коснемся чуть позже в следующих постах рубрики.
Вернемся к 737 на фото. Этот самолет сменил бесчисленное количество авиакомпаний, летал и в Европе, и на ближнем востоке, и в Африке. В декабре 1996 года он нашел свое пристанище во флоте чилийской Avant Airlines, где оставался до 1998го. В этом же году им стали владеть ВВС Перу. Что интересно, самолет до сих пор эксплуатируется. 15 марта 2021 ему исполнится 52 года, что для такого самолета является существенным возрастом.
—
Медиа: aceebee (flickr)
—
Сегодня воскресенье, а значит рубрика #RetroSunday
На данном фото взлет нового Boeing 737-200 из аэропорта Сиэтла (SEA) для доставки в авиакомпанию Aer Lingus (это борт с б/н EI-ASA, LN 147). Стоит отметить, что на фото самолету, предположительно, около двух лет, и в Сиэтл летал он для перекраски в ливрею Aer Lingus после того, как истек срок аренды самолета Air Algе́rie у ирландцев.
Первое поколение семейства Boeing 737, 737 Original, подразумевало две модификации — -100 и -200. Первую просила немецкая Lufthansa, которой нужен был небольшой региональный самолет, летающий на небольшие расстояния. А американской United нужно было что-то меньше Boeing 727 (который к тому времени уже был у них в парке) и летающее по континенту над сушей. В итоге Boeing выкрутились и сделали две модификации (-100 и -200 соответственно). Последняя оказалась более успешна на рынке, выпустили 1095 самолетов. Но было время, когда компания Boeing хотела завершить производство 737 из-за низкого спроса на модель. Это сейчас мы понимаем, что отказавшись от 737, корпорация могла бы потерять существенную долю прибыли. Но тогда компания решила продолжить работу над новой модификацей - ей стал 737-300. Он совершил первый полет в 1984м. Это был ремоторизированный самолет. Также при проектировании инженеры столкнулись с рядом проблем, касающихся изначальной концепции 737, то есть неприхотливого небольшого самолета, который легко обслуживать даже в самых отдаленных аэродромах. Это совсем другая история, ее, возможно, коснемся чуть позже в следующих постах рубрики.
Вернемся к 737 на фото. Этот самолет сменил бесчисленное количество авиакомпаний, летал и в Европе, и на ближнем востоке, и в Африке. В декабре 1996 года он нашел свое пристанище во флоте чилийской Avant Airlines, где оставался до 1998го. В этом же году им стали владеть ВВС Перу. Что интересно, самолет до сих пор эксплуатируется. 15 марта 2021 ему исполнится 52 года, что для такого самолета является существенным возрастом.
—
Медиа: aceebee (flickr)
🛬 Boeing 727 в Лондоне 🇬🇧
—
Сегодня воскресенье и традиционная рубрика #RetroSunday
Речь пойдет, как вы уже догадались, о Boeing 727-200 Йеменской авиакомпании Yemen Airways.
На фото самолёт с бортовым номером N696WA (LN 634).
История Boeing 727 началась в 50х. Авиакомпаниям нужен был самолёт, меньше Boeing 707, но летающий в региональные аэропорты. Рынок авиаперевозок рос, и старые поршневые самолёты не тянули стремительно увеличивающийся пассажирский спрос. Компания Boeing провела консультации с тремя крупнейшими на то время авиакомпаниями - United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines. United нужен был четырехдвигательный самолёт, летающий на высокогорные аэродромы. American Airlines хотели небольшой двухдвигательный самолёт для полетов в региональные порты. А Eastern требовали аналогичный по размерам, но трёхдвигательный самолёт для полетов на Карибские острова (тогда правила ETOPS запрещали двухдвигательным самолётам летать над морем дольше 60 минут). В итоге Boeing сделали трёхдвигательный лайнер, который мог летать на плохо подготовленные аэродромы. Концепция среднемагистрального самолёта оказалась настолько успешной, что компания выпустила 1832 самолёта разных модификаций за 22 года производства. Для второй половины ХХ века это очень много. Последним выпущенным стал Boeing 727-200F для Federal Express.
К сожалению, из-за жёстких требований по уровню шума на аэродромах, авиакомпании стали выводить 727е к началу 2000х. Сейчас во многие порты просто запрещено летать этим птицам.
Пассажирская эксплуатация самолёта завершилась в Иране несколько лет назад, на данный момент остались лайнеры в грузовых и специальных модификациях.
Самолёт на фото летал с 1968 года, сменил несколько авиакомпаний, закончил жизнь в ангольской авиакомпании SonAir в 2005м.
—
Медиа: Richard Parkhouse (Airliners)
—
Сегодня воскресенье и традиционная рубрика #RetroSunday
Речь пойдет, как вы уже догадались, о Boeing 727-200 Йеменской авиакомпании Yemen Airways.
На фото самолёт с бортовым номером N696WA (LN 634).
История Boeing 727 началась в 50х. Авиакомпаниям нужен был самолёт, меньше Boeing 707, но летающий в региональные аэропорты. Рынок авиаперевозок рос, и старые поршневые самолёты не тянули стремительно увеличивающийся пассажирский спрос. Компания Boeing провела консультации с тремя крупнейшими на то время авиакомпаниями - United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines. United нужен был четырехдвигательный самолёт, летающий на высокогорные аэродромы. American Airlines хотели небольшой двухдвигательный самолёт для полетов в региональные порты. А Eastern требовали аналогичный по размерам, но трёхдвигательный самолёт для полетов на Карибские острова (тогда правила ETOPS запрещали двухдвигательным самолётам летать над морем дольше 60 минут). В итоге Boeing сделали трёхдвигательный лайнер, который мог летать на плохо подготовленные аэродромы. Концепция среднемагистрального самолёта оказалась настолько успешной, что компания выпустила 1832 самолёта разных модификаций за 22 года производства. Для второй половины ХХ века это очень много. Последним выпущенным стал Boeing 727-200F для Federal Express.
К сожалению, из-за жёстких требований по уровню шума на аэродромах, авиакомпании стали выводить 727е к началу 2000х. Сейчас во многие порты просто запрещено летать этим птицам.
Пассажирская эксплуатация самолёта завершилась в Иране несколько лет назад, на данный момент остались лайнеры в грузовых и специальных модификациях.
Самолёт на фото летал с 1968 года, сменил несколько авиакомпаний, закончил жизнь в ангольской авиакомпании SonAir в 2005м.
—
Медиа: Richard Parkhouse (Airliners)
🛩 Посадка в бизнес-джет 🇺🇸
—
Итак, сегодня воскресенье и рубрика #RetroSunday — интересные фотографии самолётов из прошлого, золотого века авиации.
На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).
История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I. Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах. Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.
В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).
Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.
Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airliners.net
—
Итак, сегодня воскресенье и рубрика #RetroSunday — интересные фотографии самолётов из прошлого, золотого века авиации.
На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).
История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I. Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах. Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.
В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).
Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.
Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airliners.net
🛫 Первый MD-11 UPS 🇺🇸
—
Сегодня воскресенье, и это рубрика #RetroSunday
На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.
Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была сложной. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.
Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.
На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты понимали, что время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.
Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.
В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.
Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.
Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.
Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS. Надеемся, что полеты триджетов будут продолжаться.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: UPS (Twitter)
—
Сегодня воскресенье, и это рубрика #RetroSunday
На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.
Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была сложной. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.
Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.
На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты понимали, что время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.
Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.
В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.
Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.
Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.
Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.
Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS. Надеемся, что полеты триджетов будут продолжаться.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: UPS (Twitter)
🛫 Первый полет А340 🇫🇷
—
Здравствуйте, любители авиации, это воскресная (ну почти) рубрика #RetroSunday
Сегодня, 25 октября, Airbus отмечает 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).
История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 мы напишем в следующих постах.
Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.
Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.
Поговорим о модификациях.
Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.
Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.
В итоге европейцы отказались от кооперации.
Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.
Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.
Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.
-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.
А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.
Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".
К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.
Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.
Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Eurospot
—
Здравствуйте, любители авиации, это воскресная (ну почти) рубрика #RetroSunday
Сегодня, 25 октября, Airbus отмечает 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).
История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 мы напишем в следующих постах.
Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.
Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.
Поговорим о модификациях.
Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.
Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.
В итоге европейцы отказались от кооперации.
Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.
Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.
Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.
-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.
А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.
Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".
К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.
Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.
Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Eurospot
🛬 Посадка А300: два времени в одном фото 🇮🇳
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой неделе с момента его первого полета прошло 48 лет - он выполнил его 28 октября 1972 года.
На фото лайнер А300 приземляется где-то в Индии.
Для начала поговорим немного об истории великого европейского концерна.
Она началась в начале 60х, когда стало понятно, что старые американские самолёты нужно было заменять, британские самолёты популярными не станут, каравеллы - далеко не предел совершенства, и далеко порознь не уйдешь.
Было решено некоторым европейским производителям объединиться в один концерн, но в первый раз дальше громких заявлений политиков дело не пошло.
Наконец, в 1967 году британская Hawker Siddeley, французские Breguet, Sud Aviation, Aerospatiale и немецкая Arbeitsgemeinschaft Airbus (впоследствии переименованная в Deutsche Airbus) объединились воедино, а концерн назвали.....Airbus. Дело а том, что в то время слово Airbus являлось скорее авиационным жаргонизмом, чем солидным названием. По сути, Airbus в переводе с английского - воздушный автобус.
Но теперь почти все авиакомпании хотят иметь у себя в парке этот воздушный автобус. Так в чем же его секрет успеха?
После официального основания 18 февраля 1970 года, все участники новоиспеченной компании активно принялись за создание нового самолёта. Акции распределили так:
По 36,5% ушло Aerospatiale и Deutsche Airbus, 20% осталось за Hawker Siddeley и 7% взяли Fokker. В 1971м в концерн присоединилась испанская CASA.
Решили делать 300-местный лайнер, назвали, соответственно, А300. Но когда политики замолчали, инженеры поняли, что при текущих технологиях и двигателях (главная фишка А300 — два двигателя, они не тянули бы) невозможно сделать такой огромный самолёт.
Фюзеляж укоротили на 5 метров, новый лайнер вмещал уже 250 пассажиров, но индекс не стали менять.
Почему сразу решили создавать такой большой самолёт? Все довольно просто. В то время ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров на 200-350 мест не была занята, летали в основном большие трёхдвигательные L-1011 и DC-10.
При производстве использовали композитные материалы, что облегчало конструкцию.
Результатом всех работ стал Airbus A300B1, взлетевший в 1972м. Но характеристики никого не впечатлили, было сделано всего два лайнера.
А300В2 летал чуть дальше и был чуть лучше. Его заказали Air France и Lufthansa. После исполнения их заказов производство модификации чуть не закрыли, но рекламная кампания в тихоокеанском и американском регионах повлияла на продажи.
A300B4 летал далеко, это была одна из самых популярных версий лайнера.
А300В10 - проект, переросший в А310 - чуть меньший лайнер, летавший на дальние расстояния.
И, наконец, самая популярная версия А300 — А300-600. В ней злые инженеры выкинули бедного бортинженера из кабины на улицу, увеличили крыло, поставили дополнительный топливный бак. Именно поэтому большинство грузовых А300-600 эксплуатируется сейчас — из-за размеров фюзеляжа самолёт мог вмещать стандартные грузовые контейнеры.
A300-600ST (Super Transporter) - Airbus Beluga - самолёт, перевозящий детали лайнеров между заводами Airbus.
Благодаря своей экономичности (А300 сжигал на 30% меньше топлива по сравнению с L-1011) лайнер оказался очень популярен. Всего был выпущен 561 самолёт семейства. Последний А300-600R был построен в 2006 году для FedEx.
К сожалению, мы не смогли распознать бортовой номер самолёта на фотографии.
А300 будет летать ещё долго, главное — успеть его снять.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: historical airplanes
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой неделе с момента его первого полета прошло 48 лет - он выполнил его 28 октября 1972 года.
На фото лайнер А300 приземляется где-то в Индии.
Для начала поговорим немного об истории великого европейского концерна.
Она началась в начале 60х, когда стало понятно, что старые американские самолёты нужно было заменять, британские самолёты популярными не станут, каравеллы - далеко не предел совершенства, и далеко порознь не уйдешь.
Было решено некоторым европейским производителям объединиться в один концерн, но в первый раз дальше громких заявлений политиков дело не пошло.
Наконец, в 1967 году британская Hawker Siddeley, французские Breguet, Sud Aviation, Aerospatiale и немецкая Arbeitsgemeinschaft Airbus (впоследствии переименованная в Deutsche Airbus) объединились воедино, а концерн назвали.....Airbus. Дело а том, что в то время слово Airbus являлось скорее авиационным жаргонизмом, чем солидным названием. По сути, Airbus в переводе с английского - воздушный автобус.
Но теперь почти все авиакомпании хотят иметь у себя в парке этот воздушный автобус. Так в чем же его секрет успеха?
После официального основания 18 февраля 1970 года, все участники новоиспеченной компании активно принялись за создание нового самолёта. Акции распределили так:
По 36,5% ушло Aerospatiale и Deutsche Airbus, 20% осталось за Hawker Siddeley и 7% взяли Fokker. В 1971м в концерн присоединилась испанская CASA.
Решили делать 300-местный лайнер, назвали, соответственно, А300. Но когда политики замолчали, инженеры поняли, что при текущих технологиях и двигателях (главная фишка А300 — два двигателя, они не тянули бы) невозможно сделать такой огромный самолёт.
Фюзеляж укоротили на 5 метров, новый лайнер вмещал уже 250 пассажиров, но индекс не стали менять.
Почему сразу решили создавать такой большой самолёт? Все довольно просто. В то время ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров на 200-350 мест не была занята, летали в основном большие трёхдвигательные L-1011 и DC-10.
При производстве использовали композитные материалы, что облегчало конструкцию.
Результатом всех работ стал Airbus A300B1, взлетевший в 1972м. Но характеристики никого не впечатлили, было сделано всего два лайнера.
А300В2 летал чуть дальше и был чуть лучше. Его заказали Air France и Lufthansa. После исполнения их заказов производство модификации чуть не закрыли, но рекламная кампания в тихоокеанском и американском регионах повлияла на продажи.
A300B4 летал далеко, это была одна из самых популярных версий лайнера.
А300В10 - проект, переросший в А310 - чуть меньший лайнер, летавший на дальние расстояния.
И, наконец, самая популярная версия А300 — А300-600. В ней злые инженеры выкинули бедного бортинженера из кабины на улицу, увеличили крыло, поставили дополнительный топливный бак. Именно поэтому большинство грузовых А300-600 эксплуатируется сейчас — из-за размеров фюзеляжа самолёт мог вмещать стандартные грузовые контейнеры.
A300-600ST (Super Transporter) - Airbus Beluga - самолёт, перевозящий детали лайнеров между заводами Airbus.
Благодаря своей экономичности (А300 сжигал на 30% меньше топлива по сравнению с L-1011) лайнер оказался очень популярен. Всего был выпущен 561 самолёт семейства. Последний А300-600R был построен в 2006 году для FedEx.
К сожалению, мы не смогли распознать бортовой номер самолёта на фотографии.
А300 будет летать ещё долго, главное — успеть его снять.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: historical airplanes
✈ Французский Concorde после первого полета 🇫🇷
—
Добрый вечер, любители авиации. Это воскресная рубрика #RetroSunday
Сегодня мы расскажем о дедушке А300, внуке Sud Aviation Caravelle и о самолёте, который так и не завоевал популярность, став жертвой своей концепции. И это Sud Aviation/BAC Concorde.
Самолёт на фотографии является первым прототипом этого легендарного типа ВС (бортовой номер F-WTSS, MSN001). Справа налево стоят:
Андре Туркат, Жак Гуинард, Генри Перрьер и Мишель Ретиф.
Начнем с того, как он, собственно, появился.
В 1947 году первый человек совершил управляемый пилотируемый сверхзвуковой полет на экспериментальном самолете Bell X-1. Впоследствии достигались более высокие скорости, а самым-самым стал X-15, достигший высоты 107 километров и скорости в 7 Махов.
В начале 50х стали появляться первые реактивные сверхзвуковые бомбардировщики. Авиаторы со всего мира подумали: "Раз есть они, то можно создать гражданский лайнер". Так и сделали. Во Франции и в Великобритании начали вестись работы по этой теме, которые не выходили на высокий статус.
Британцы хотели создать большой дальнемагистральный шестидвигательный самолёт, летающий через Атлантику, а французы — небольшой 70-местный регионал, названный Super Caravelle (да, им должен был стать наследник старой-доброй француженки).
Несколько лет спустя две компании (BAC и, теперь, Aerospatiale) поняли, что проектируют практически одинаковый самолёт. Но британцам не хватало средств, а французам - технологий.
На этот раз, объединившись, решили создать две модификации - региональную (четырехдвигательную) и магистральную (шестидвигательную). Проект презентовали на авиасалоне, но, что интересно, было заказано очень мало самолётов. На региональную версию вообще не нашлось заказчиков, поэтому проект закрыли. У дальнемагистральной заказов было около 100 штук от нескольких десятков авиакомпаний.
В итоге на получившийся самолёт подвесили четыре двигателя, так как тяга шести была излишней.
Проект наделал много шума, СССР и США инициировали свои программы по разработке сверхзвукового гражданского лайнера (Ту-144 и Boeing 2707 соответственно).
При исследованиях было сделано множество открытий в разных сферах — начиная от крыла, заканчивая материалами и сплавами. Например, была доказана эффективность созданного тогда дельтавидного крыла с наплывом.
Можно сказать, что именно кооперация производителей стала основой того, что мы сейчас знаем под именем Airbus.
2 марта 1969 года Concorde совершил свой первый полет, став вторым взлетевшим коммерческим сверхзвуковым самолетом вслед за Ту-144...
Продолжение во второй части ниже
—
Добрый вечер, любители авиации. Это воскресная рубрика #RetroSunday
Сегодня мы расскажем о дедушке А300, внуке Sud Aviation Caravelle и о самолёте, который так и не завоевал популярность, став жертвой своей концепции. И это Sud Aviation/BAC Concorde.
Самолёт на фотографии является первым прототипом этого легендарного типа ВС (бортовой номер F-WTSS, MSN001). Справа налево стоят:
Андре Туркат, Жак Гуинард, Генри Перрьер и Мишель Ретиф.
Начнем с того, как он, собственно, появился.
В 1947 году первый человек совершил управляемый пилотируемый сверхзвуковой полет на экспериментальном самолете Bell X-1. Впоследствии достигались более высокие скорости, а самым-самым стал X-15, достигший высоты 107 километров и скорости в 7 Махов.
В начале 50х стали появляться первые реактивные сверхзвуковые бомбардировщики. Авиаторы со всего мира подумали: "Раз есть они, то можно создать гражданский лайнер". Так и сделали. Во Франции и в Великобритании начали вестись работы по этой теме, которые не выходили на высокий статус.
Британцы хотели создать большой дальнемагистральный шестидвигательный самолёт, летающий через Атлантику, а французы — небольшой 70-местный регионал, названный Super Caravelle (да, им должен был стать наследник старой-доброй француженки).
Несколько лет спустя две компании (BAC и, теперь, Aerospatiale) поняли, что проектируют практически одинаковый самолёт. Но британцам не хватало средств, а французам - технологий.
На этот раз, объединившись, решили создать две модификации - региональную (четырехдвигательную) и магистральную (шестидвигательную). Проект презентовали на авиасалоне, но, что интересно, было заказано очень мало самолётов. На региональную версию вообще не нашлось заказчиков, поэтому проект закрыли. У дальнемагистральной заказов было около 100 штук от нескольких десятков авиакомпаний.
В итоге на получившийся самолёт подвесили четыре двигателя, так как тяга шести была излишней.
Проект наделал много шума, СССР и США инициировали свои программы по разработке сверхзвукового гражданского лайнера (Ту-144 и Boeing 2707 соответственно).
При исследованиях было сделано множество открытий в разных сферах — начиная от крыла, заканчивая материалами и сплавами. Например, была доказана эффективность созданного тогда дельтавидного крыла с наплывом.
Можно сказать, что именно кооперация производителей стала основой того, что мы сейчас знаем под именем Airbus.
2 марта 1969 года Concorde совершил свой первый полет, став вторым взлетевшим коммерческим сверхзвуковым самолетом вслед за Ту-144...
Продолжение во второй части ниже
...звуковой барьер лайнер преодолел 1 октября того же года, став третьим коммерческим самолётом, сделавшим это.
Испытания продолжались почти 7 лет, прежде чем первый лайнер вышел на регулярные рейсы в 1975м. За время испытаний было внесено множество модификаций в конструкцию, именно поэтому серийные машины так сильно отличаются от прототипов (можно заметить обновленную носовую часть).
Стартовыми заказчиками должны были стать Air France, British Airways и Pan American.
После показа самолёта на различных авиашоу из-за его высокой шумности большинство авиакомпаний отменило заказы, в том числе и Pan Am.
Всего было сделано 14 самолётов, но по базовой цене продали чуть меньше десяти. Не найдя заказчиков, консорциум отдал оставшиеся серийные лайнеры практически бесплатно — за символическую цену в 1 франк и 1 фунт.
Эксплуатация самолёта была интенсивной, лайнеры двух авиакомпаний часто летали через Атлантику. Несколько раз их брали в лизинг сингапурская Singapore Airlines и американская Braniff International, но самолёты у них долго не задерживались ввиду нулевой эффективности.
Спрос на полеты был, почти все рейсы были полностью заполнены, хотя ценник в обе стороны на полет через Атлантику доходил до отметки в $10000.
"Большая белая птица" летала, принося небольшую прибыль до 2000 года. Затем стало понятно, что Конкорды очень сильно уступают таким машинам, как А330, А340 и Boeing 777. После катастрофы в начале 2000х полеты лайнеров этого типа остановили до выяснения причин. Но уже после расследования и модернизации парка авиакомпаниям стало не выгодно гонять Concorde. Возраст давал знать о себе.
В 2003 году последний Concorde совершил последний рейс. Легендарный лайнер стал жертвой концепции сверхзвуковых самолётов, которая предполагала выполнение нескольких рейсов при низкой вместимости сверхзвуковых самолётов. В свое время у нее было много сторонников, даже Boeing, разрабатывая 747, в первую очередь нацеливалась на грузовой потенциал, чем на пассажирский. Но высокий расход топлива, звуковой удар и излишняя шумность стали определяющими факторами, препятствующими эксплуатации сверхзвуковых коммерческих воздушных судов.
Действительно, Конкорд оказался самым успешным из трёх подобных ему проектов.
Ту-144 возил пассажиров всего 7 месяцев, а Boeing 2707 и то не поднялся в небо.
Вот такая история получилась у этого известного самолёта.
Сейчас лайнер, который на фотографии, стал экспонатом музея в парижском аэропорту Ле-Бурже.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airbus
Испытания продолжались почти 7 лет, прежде чем первый лайнер вышел на регулярные рейсы в 1975м. За время испытаний было внесено множество модификаций в конструкцию, именно поэтому серийные машины так сильно отличаются от прототипов (можно заметить обновленную носовую часть).
Стартовыми заказчиками должны были стать Air France, British Airways и Pan American.
После показа самолёта на различных авиашоу из-за его высокой шумности большинство авиакомпаний отменило заказы, в том числе и Pan Am.
Всего было сделано 14 самолётов, но по базовой цене продали чуть меньше десяти. Не найдя заказчиков, консорциум отдал оставшиеся серийные лайнеры практически бесплатно — за символическую цену в 1 франк и 1 фунт.
Эксплуатация самолёта была интенсивной, лайнеры двух авиакомпаний часто летали через Атлантику. Несколько раз их брали в лизинг сингапурская Singapore Airlines и американская Braniff International, но самолёты у них долго не задерживались ввиду нулевой эффективности.
Спрос на полеты был, почти все рейсы были полностью заполнены, хотя ценник в обе стороны на полет через Атлантику доходил до отметки в $10000.
"Большая белая птица" летала, принося небольшую прибыль до 2000 года. Затем стало понятно, что Конкорды очень сильно уступают таким машинам, как А330, А340 и Boeing 777. После катастрофы в начале 2000х полеты лайнеров этого типа остановили до выяснения причин. Но уже после расследования и модернизации парка авиакомпаниям стало не выгодно гонять Concorde. Возраст давал знать о себе.
В 2003 году последний Concorde совершил последний рейс. Легендарный лайнер стал жертвой концепции сверхзвуковых самолётов, которая предполагала выполнение нескольких рейсов при низкой вместимости сверхзвуковых самолётов. В свое время у нее было много сторонников, даже Boeing, разрабатывая 747, в первую очередь нацеливалась на грузовой потенциал, чем на пассажирский. Но высокий расход топлива, звуковой удар и излишняя шумность стали определяющими факторами, препятствующими эксплуатации сверхзвуковых коммерческих воздушных судов.
Действительно, Конкорд оказался самым успешным из трёх подобных ему проектов.
Ту-144 возил пассажиров всего 7 месяцев, а Boeing 2707 и то не поднялся в небо.
Вот такая история получилась у этого известного самолёта.
Сейчас лайнер, который на фотографии, стал экспонатом музея в парижском аэропорту Ле-Бурже.
Прошлый пост рубрики
—
Медиа: Airbus
Telegram
AviaChatChannel
🛬 Посадка А300: два времени в одном фото 🇮🇳
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой…
—
Здравствуйте, любители самолётов и истории авиации. Это поздняя воскресная рубрика #RetroSunday
Как вы уже догадались по фото внизу поста, речь пойдет об интересном самолёте, первенце Airbus — A300. На этой…