🌨Сегодня в рубрике #АвиаТонкости расскажем о порядке принятия решения о противообледенительной обработке самолета.

Данная процедура проводится при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений (концепция чистого самолета).

Решение об обработке самолёта принимает непосредственно командир воздушного судна. Сначала экипаж обсуждает необходимость проведения такой процедуры во время брифинга, основываясь на метеорологических данных в аэропорту вылета. По прибытии на самолёт КВС проводит внешний осмотр воздушного судна. Особое внимание обращает на наличие снежно-ледяных отложений на всех поверхностях самолёта. В принятии решения также участвует инженерно-технический состав, который может дать подобную рекомендацию после подготовки самолёта.

Далее КВС принимает решение о проведении противообледенительной обработки, о чём сообщает технику (или сотруднику хэндлинга), а тот в свою очередь передаёт заявку на облив службам аэропорта. Командир же сообщает информацию диспетчеру руления и начинает движение к стоянке для облива.

Такие стоянки зачастую находятся на удалении, например, у торца полосы, поэтому пассажирам может показаться, что заснеженный самолёт выруливает на взлёт, но это совсем не так☝️

Важно отметить, что зимой не всегда есть необходимость в выполнении противообледенительной обработки. При сухой морозной погоде, когда условия для образования наледи отсутствуют, данную процедуру можно не проводить.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Почему при сложных погодных условиях бывает, что один экипаж выполнил посадку, а другой ушел на запасной аэродром?

Возможность выполнения посадки в сложных погодных условиях зависит от многих факторов, которые являются неотъемлемой частью обеспечения безопасности полётов. Расскажем о трех из них.

🔹Максимально допустимые значения по скорости бокового ветра и состояния взлетно-посадочной полосы (ВПП) для каждого типа воздушного судна. Эти значения устанавливаются производителем. Например, для одноклассных воздушных судов Boeing 737-800 и Airbus A320neo для посадки на сухую и чистую ВПП это 20 м/с и 19 м/с соответственно. Если боковой ветер превышает эти значения или полоса покрыта осадками, командир воздушного судна (КВС) не имеет права выполнять посадку.

🔹Метеоминимум пилота. Это те значения минимальной высоты снижения и видимости, при которых он имеет право выполнять взлёт и посадку. Например, 175/15 – это 175 м по горизонтали и 15 м по высоте. Каждый КВС и второй пилот получает и подтверждает свой индивидуальный минимум в зависимости от уровня натренированности. Как и в любой профессии, для достижения максимального уровня навыков требуется время и опыт.

🔹Оборудование аэродрома и самолета, позволяющее выполнять посадку при категорированном (пониженном) минимуме.

При принятии решения из трёх этих факторов выбирается наиболее консервативный, поэтому может получиться так, что КВС одного рейса выполнил благополучную посадку, а КВС другого рейса не имел права садиться и вынуждено ушел на запасной аэродром.

Если метеоминимум КВС или допустимые значения по боковому ветру для самолета превышают допустимые значения, в таком случае принимается одно из двух решений. Первое – «встать» в зону ожидания, если на ближайшее время есть прогноз по улучшению погодных условий. Второе – уйти на запасной аэродром. При этом отметим, что каждый наш рейс заправляется с учетом необходимого запаса топлива на эти случаи, а все экипажи Аэрофлота всегда придерживаются главного приоритета – безопасности полёта.

#АвиаТонкости

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

С начала этого года наши бортпроводники более 34 тысяч раз оказали первую помощь пассажирам! Сегодня в рубрике #АвиаТонкости мы расскажем о порядке действий экипажа в случае, если на борту самолёта у кого-то из наших пассажиров внезапно ухудшилось состояние здоровья.

Читать материал.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота