ПАНАМСКАЯ ПРОБКА: СПГ БУДЕТ ИСКАТЬ АЛЬТЕРНАТИВЫ
Панамский канал, традиционно являющийся наиболее коротким морским путем в Азию с Восточного побережья США, создал неожиданные проблемы для СПГ-отрасли: резкое снижение уровня воды в нем привело к образованию огромных очередей из судов, а также к поиску альтернативных маршрутов и оценке их экономической целесообразности.
Уровень воды в Панамском канале зависит от водоснабжения из двух искусственных водохранилищ Гатун и Алахуэла, построенных вдоль этого межокеанского пути. Обычно их наполнение происходит в сезон тропических дождей, но в этом сезоне осадков было критически мало.
Администрация Панамского канала, с одной стороны, вынуждена вводить ограничения на число судов, которые могут пройти из Атлантики в Тихий океан или обратно, а с другой - явно пользуется моментом и собирает с судов, которые не хотят ждать очереди, миллионы долларов за внеочередной проход. Все это заставляет судовладельцев искать другие пути доставки грузов.
Но выбор у них - ограничен. Сейчас фактически есть следующие альтернативы: либо путь через Атлантику и Суэцкий канал, либо долгий путь в обход Африки по Атлантике и далее - по Индийскому океану, либо обход всей Южной Америки через Магелланов пролив. Они занимают гораздо больше времени, а экономически это выходит гораздо менее выгодно. Особенно на фоне того, что сейчас, по подсчетам АЦ ТЭК, на Панамский канал приходится более половины СПГ-грузов с Восточного побережья США, идущих в Восточную Азию, и, возможно ли всех их перенаправить, к примеру, в Суэцкий канал, большой вопрос. Однако для владельцев СПГ-грузов иных альтернатив в общем-то нет. Это значит, что стоимость СПГ, доставляемого с Восточного побережья США, в частности, из Мексиканского залива, скорее всего, увеличится для конечных потребителей в Азии, что может сделать этот СПГ менее конкурентоспособным.
Теоретически для большей части грузов есть еще один маршрут: грузовое железнодорожное сообщение по новому трансокеанскому коридору по территории Мексики, который связывает два океана через перешеек Теуантепек.
Коридор соединяет порты Коатсакоалькос в штате Веракрус на побережье Мексиканского залива и порт Салина-Крус в штате Оахака (берег Тихого океана). Железнодорожное движение между ними изначально было открыто еще в 1907 г., но после запуска Панамского канала в 1920 г. этот путь пришел в упадок, будучи не в силах выдержать конкуренцию. Теперь ему дается второй шанс на фоне проблем Панамского канала с учетом того, что власти Мексики инвестировали почти $3 млрд в развитие инфраструктуры и модернизацию портов и самой дороги, включая железнодорожные пути и автомобильное сообщение.
Но эксперты АЦ ТЭК отмечают, что для поставщиков СПГ новый маршрут вряд ли принесет пользу: объемы поставок газовозами по морю и возможности перевозки железнодорожным транспортом просто несопоставимы. Максимум, для чего может применяться железнодорожный транспорт в области СПГ, - это транспортировка газа с малотоннажных заводов, поскольку средняя вместимость вагона-цистерны в несколько тысяч раз меньше, чем СПГ-танкера. Заменить крупнотоннажные поставки через Панамский канал этот коридор по перешейку не в силах.
А это означает, что возможными путями для американского СПГ в Азию останется Суэцкий канал, дорогой и долгий обход Африки, либо - Южной Америки, через Магелланов пролив или пролив Дрейка. Последние маршруты еще и небезопасны из-за частой штормовой погоды.
#спг #канал #проблемы #поставки
Панамский канал, традиционно являющийся наиболее коротким морским путем в Азию с Восточного побережья США, создал неожиданные проблемы для СПГ-отрасли: резкое снижение уровня воды в нем привело к образованию огромных очередей из судов, а также к поиску альтернативных маршрутов и оценке их экономической целесообразности.
Уровень воды в Панамском канале зависит от водоснабжения из двух искусственных водохранилищ Гатун и Алахуэла, построенных вдоль этого межокеанского пути. Обычно их наполнение происходит в сезон тропических дождей, но в этом сезоне осадков было критически мало.
Администрация Панамского канала, с одной стороны, вынуждена вводить ограничения на число судов, которые могут пройти из Атлантики в Тихий океан или обратно, а с другой - явно пользуется моментом и собирает с судов, которые не хотят ждать очереди, миллионы долларов за внеочередной проход. Все это заставляет судовладельцев искать другие пути доставки грузов.
Но выбор у них - ограничен. Сейчас фактически есть следующие альтернативы: либо путь через Атлантику и Суэцкий канал, либо долгий путь в обход Африки по Атлантике и далее - по Индийскому океану, либо обход всей Южной Америки через Магелланов пролив. Они занимают гораздо больше времени, а экономически это выходит гораздо менее выгодно. Особенно на фоне того, что сейчас, по подсчетам АЦ ТЭК, на Панамский канал приходится более половины СПГ-грузов с Восточного побережья США, идущих в Восточную Азию, и, возможно ли всех их перенаправить, к примеру, в Суэцкий канал, большой вопрос. Однако для владельцев СПГ-грузов иных альтернатив в общем-то нет. Это значит, что стоимость СПГ, доставляемого с Восточного побережья США, в частности, из Мексиканского залива, скорее всего, увеличится для конечных потребителей в Азии, что может сделать этот СПГ менее конкурентоспособным.
Теоретически для большей части грузов есть еще один маршрут: грузовое железнодорожное сообщение по новому трансокеанскому коридору по территории Мексики, который связывает два океана через перешеек Теуантепек.
Коридор соединяет порты Коатсакоалькос в штате Веракрус на побережье Мексиканского залива и порт Салина-Крус в штате Оахака (берег Тихого океана). Железнодорожное движение между ними изначально было открыто еще в 1907 г., но после запуска Панамского канала в 1920 г. этот путь пришел в упадок, будучи не в силах выдержать конкуренцию. Теперь ему дается второй шанс на фоне проблем Панамского канала с учетом того, что власти Мексики инвестировали почти $3 млрд в развитие инфраструктуры и модернизацию портов и самой дороги, включая железнодорожные пути и автомобильное сообщение.
Но эксперты АЦ ТЭК отмечают, что для поставщиков СПГ новый маршрут вряд ли принесет пользу: объемы поставок газовозами по морю и возможности перевозки железнодорожным транспортом просто несопоставимы. Максимум, для чего может применяться железнодорожный транспорт в области СПГ, - это транспортировка газа с малотоннажных заводов, поскольку средняя вместимость вагона-цистерны в несколько тысяч раз меньше, чем СПГ-танкера. Заменить крупнотоннажные поставки через Панамский канал этот коридор по перешейку не в силах.
А это означает, что возможными путями для американского СПГ в Азию останется Суэцкий канал, дорогой и долгий обход Африки, либо - Южной Америки, через Магелланов пролив или пролив Дрейка. Последние маршруты еще и небезопасны из-за частой штормовой погоды.
#спг #канал #проблемы #поставки
🤔3❤1
БЕЛЬГИЙСКИЙ РЕГУЛЯТОР ЗАЯВЛЯЕТ О РИСКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ВОДОРОДНЫХ ПЛАНОВ ЕС
Промышленность Европы в скором времени может мигрировать туда, где ВИЭ, в частности "зеленый" водород, будут дешевле, если в ближайшее время для него не появится доступного рынка. Такой прогноз содержится в отчете бельгийской Комиссии по регулированию электроэнергетики и газа (CREG).
Промышленные предприятия ЕС в скором времени будут вынуждены не только сокращать выбросы CO2 через европейскую систему торговли квотами на выбросы, но и в соответствии с обновленной директивой по ВИЭ использовать в отдельных секторах до 42% "зеленого" водорода к 2030 г. Эта директива еще не перенесена в национальное законодательство многих государств-членов ЕС, однако авторы доклада предупреждают, что если "зеленый" водород не будет производиться по гораздо более низкой цене, то промышленность может в конечном итоге вообще уйти из Европы.
CREG ссылается на данные Hydrogen Europe's Clean Hydrogen Monitor, согласно которым стоимость "зеленого" водорода, произведенного в Бельгии, составляет €7,3/кг, а в Европе в целом - €7,0/кг, в то время как средняя стоимость "голубого" водорода в Европе составляет €5,8/кг. И хотя регулятор, основываясь на внутреннем анализе, ожидает, что к 2030 г. стоимость "зеленого" водорода снизится примерно до €4,5/кг, он отмечает, что это все равно в два-три раза выше, чем ожидаемая стоимость "голубого" водорода к этому времени.
Ранее представителям Еврокомиссии пришлось реагировать на отчет Европейской счетной палаты (ECA), в котором аудиторы высказали мнение о "нереалистичности" и "политизированности" поставленных целей по производству 10 млн т/г. "зеленого" водорода и 10 млн т/г. его импорта из других стран к 2030 г., а также предложили пересмотреть принятую четыре года назад Водородную стратегию. Однако исполнительная власть ЕС стоит на своем: признавая сложности с организацией цепочек поставок водорода, ЕК отклонила рекомендацию ECA по обновлению стратегических целей Водородной стратегии.
Руководитель проекта Аналитического центра ТЭК Андрей #Гребенников отмечает, что проблемы реализации изначально завышенных задач европейской водородной политики будут нарастать по мере приближения сроков их выполнения. ЕС уже не достиг цели 2024 г. по внедрению 6 ГВт электролизеров, отмечаются проблемы с заключением импортных контрактов на поставку "зеленого" водорода и его производных, наблюдается замедленный рост спроса на водород внутри ЕС, не решены проблемы госрегулирования единого водородного рынка и сертификации водорода.
Ранее мы рассказывали о нескольких этапах финансирования водородных проектов в рамках программы "Важные проекты общеевропейского интереса" (IPCEI).
#европа #водород #проблемы
Промышленность Европы в скором времени может мигрировать туда, где ВИЭ, в частности "зеленый" водород, будут дешевле, если в ближайшее время для него не появится доступного рынка. Такой прогноз содержится в отчете бельгийской Комиссии по регулированию электроэнергетики и газа (CREG).
Промышленные предприятия ЕС в скором времени будут вынуждены не только сокращать выбросы CO2 через европейскую систему торговли квотами на выбросы, но и в соответствии с обновленной директивой по ВИЭ использовать в отдельных секторах до 42% "зеленого" водорода к 2030 г. Эта директива еще не перенесена в национальное законодательство многих государств-членов ЕС, однако авторы доклада предупреждают, что если "зеленый" водород не будет производиться по гораздо более низкой цене, то промышленность может в конечном итоге вообще уйти из Европы.
CREG ссылается на данные Hydrogen Europe's Clean Hydrogen Monitor, согласно которым стоимость "зеленого" водорода, произведенного в Бельгии, составляет €7,3/кг, а в Европе в целом - €7,0/кг, в то время как средняя стоимость "голубого" водорода в Европе составляет €5,8/кг. И хотя регулятор, основываясь на внутреннем анализе, ожидает, что к 2030 г. стоимость "зеленого" водорода снизится примерно до €4,5/кг, он отмечает, что это все равно в два-три раза выше, чем ожидаемая стоимость "голубого" водорода к этому времени.
Ранее представителям Еврокомиссии пришлось реагировать на отчет Европейской счетной палаты (ECA), в котором аудиторы высказали мнение о "нереалистичности" и "политизированности" поставленных целей по производству 10 млн т/г. "зеленого" водорода и 10 млн т/г. его импорта из других стран к 2030 г., а также предложили пересмотреть принятую четыре года назад Водородную стратегию. Однако исполнительная власть ЕС стоит на своем: признавая сложности с организацией цепочек поставок водорода, ЕК отклонила рекомендацию ECA по обновлению стратегических целей Водородной стратегии.
Руководитель проекта Аналитического центра ТЭК Андрей #Гребенников отмечает, что проблемы реализации изначально завышенных задач европейской водородной политики будут нарастать по мере приближения сроков их выполнения. ЕС уже не достиг цели 2024 г. по внедрению 6 ГВт электролизеров, отмечаются проблемы с заключением импортных контрактов на поставку "зеленого" водорода и его производных, наблюдается замедленный рост спроса на водород внутри ЕС, не решены проблемы госрегулирования единого водородного рынка и сертификации водорода.
Чем дольше Еврокомиссия будет игнорировать вполне обоснованные требования экспертов о необходимости актуализации стратегических документов, тем выше риск недостижения ранее поставленных целей и миграции промышленных производств из ЕС, отметил Гребенников.
Ранее мы рассказывали о нескольких этапах финансирования водородных проектов в рамках программы "Важные проекты общеевропейского интереса" (IPCEI).
#европа #водород #проблемы
❤1🤔1