#PROдвижение #Сочи
Сергей Калетин гендиректор АО «СГ-транс»:
«Мне очень нравится идея перехода на ремонт по техническому состоянию вагонов. Я надеюсь, что это не останется только словами. В СССР не просто так были сделаны вагоноремонтные заводы и вагоноремонтные депо. Сейчас остались только депо. Но капремонт должен делаться так, чтобы вагон был как новый 10-12-16 лет. Я понимаю, что все ждут от меня слов о кассетах.
К этому можно относиться по разному. От своего мнения не откажусь. Я начал заниматься кассетой с 2006 года. Реальный результат – вагон не отцеплялся по исправности буксового угла. В ПГК мы на 120 вагонов оборудовали кассеты и прокатали. Тот результат, который мы получили в ПГК – ни один вагон не зашел в ТОР. Сейчас у меня каждый вагон ходит в ТОР. В тележке-2 колесо больше 160 тыс км ходить не может. Срок жизни колеса стал 6 лет, а был 9. Производители колеса должны быть первыми противниками перехода на кассету. Мы сейчас покупаем колесо по 80-90 тыс рублей. Когда такое было? А ведь соглашаемся.
Не надо гнать на кассету палкой. Но если Минтранс примет правильную программу, правильные сроки, правильную программу межремонтного пробега мы в очередь встанем на переход на кассету. Но надо, чтобы производители кассет успели за потребностями. Мы не производим свою смазку для кассет, потому что нет спроса. Но «Лукойл» хорошо продвинулся, и будет спрос – будет смазка. Также и с другими запчастями».
Сергей Калетин гендиректор АО «СГ-транс»:
«Мне очень нравится идея перехода на ремонт по техническому состоянию вагонов. Я надеюсь, что это не останется только словами. В СССР не просто так были сделаны вагоноремонтные заводы и вагоноремонтные депо. Сейчас остались только депо. Но капремонт должен делаться так, чтобы вагон был как новый 10-12-16 лет. Я понимаю, что все ждут от меня слов о кассетах.
К этому можно относиться по разному. От своего мнения не откажусь. Я начал заниматься кассетой с 2006 года. Реальный результат – вагон не отцеплялся по исправности буксового угла. В ПГК мы на 120 вагонов оборудовали кассеты и прокатали. Тот результат, который мы получили в ПГК – ни один вагон не зашел в ТОР. Сейчас у меня каждый вагон ходит в ТОР. В тележке-2 колесо больше 160 тыс км ходить не может. Срок жизни колеса стал 6 лет, а был 9. Производители колеса должны быть первыми противниками перехода на кассету. Мы сейчас покупаем колесо по 80-90 тыс рублей. Когда такое было? А ведь соглашаемся.
Не надо гнать на кассету палкой. Но если Минтранс примет правильную программу, правильные сроки, правильную программу межремонтного пробега мы в очередь встанем на переход на кассету. Но надо, чтобы производители кассет успели за потребностями. Мы не производим свою смазку для кассет, потому что нет спроса. Но «Лукойл» хорошо продвинулся, и будет спрос – будет смазка. Также и с другими запчастями».
#PROдвижение #Сочи
Андрей Шевцов, главный инженер ФГК:
«У нас каждый вагон уходит в ТОР до планового ремонта. В среднем через 90-100 тысяч км. Очень хотелось бы добиться планового ремонта. На очень низком уровне находится качество ремонта тележки.
У нас около 8 тыс инновагонов. Средний срок до отцепки составляет 260 тыс км. Есть вагоны, которые пробежали 400-450 тыс км и ни разу не отцеплялись в ТОР.
Мы хотим перейти на ремонт по техническому состоянию каждые 260 тыс км, с промежуточным ремонтом на 100 тыс км».
Андрей Шевцов, главный инженер ФГК:
«У нас каждый вагон уходит в ТОР до планового ремонта. В среднем через 90-100 тысяч км. Очень хотелось бы добиться планового ремонта. На очень низком уровне находится качество ремонта тележки.
У нас около 8 тыс инновагонов. Средний срок до отцепки составляет 260 тыс км. Есть вагоны, которые пробежали 400-450 тыс км и ни разу не отцеплялись в ТОР.
Мы хотим перейти на ремонт по техническому состоянию каждые 260 тыс км, с промежуточным ремонтом на 100 тыс км».
#PROдвижение #Сочи
Игорь Волокитин «ВРК-3»:
«Нужен переход на сервисный контракт. Простой пример: есть в частном рынке кэптивные депо. И у них отцепок меньше. Они заинтересованы в качестве, потому что завтра вагон придет к ним на ремонт. А к переходу на ремонт по техническому состоянию мы готовы только через сервисные контракты».
Игорь Волокитин «ВРК-3»:
«Нужен переход на сервисный контракт. Простой пример: есть в частном рынке кэптивные депо. И у них отцепок меньше. Они заинтересованы в качестве, потому что завтра вагон придет к ним на ремонт. А к переходу на ремонт по техническому состоянию мы готовы только через сервисные контракты».
#PROдвижение #Сочи
Сергей Кобзев, главный инженер «РЖД»:
«Нам вагон не интересен. Это важно собственнику и оператору. Нам важно довезти груз. Мы развиваем средства диагностики. Но не для себя. Это не вопрос экономики, а вопрос безопасности. Неисправный вагон я не пущу на инфраструктуру. Компромисса в этой части не будет.
Кассетные подшипники – это будущее. Роликовые подшипники – открытые, туда летит весь мусор. Мы на примере компании «СГ-транс» должны вам показать, как правильно организовать переход на кассету.
Какой должен быть вагон будущего? Молодые ребята притащили нам проект. Вагон будущего это платформа с колесами. 90 процентов груза упаковывается в контейнер. А контейнер может быть разным. Для угля они предложили одноразовый контейнер, который будет измельчаться и сгорать вместе с углем».
Последнюю идею г-н Кобзев озвучил перед началом сессии неформально. История про одноразовый контейнер заставила покрыться спины вагоностроителей холодным потом.
Сергей Кобзев, главный инженер «РЖД»:
«Нам вагон не интересен. Это важно собственнику и оператору. Нам важно довезти груз. Мы развиваем средства диагностики. Но не для себя. Это не вопрос экономики, а вопрос безопасности. Неисправный вагон я не пущу на инфраструктуру. Компромисса в этой части не будет.
Кассетные подшипники – это будущее. Роликовые подшипники – открытые, туда летит весь мусор. Мы на примере компании «СГ-транс» должны вам показать, как правильно организовать переход на кассету.
Какой должен быть вагон будущего? Молодые ребята притащили нам проект. Вагон будущего это платформа с колесами. 90 процентов груза упаковывается в контейнер. А контейнер может быть разным. Для угля они предложили одноразовый контейнер, который будет измельчаться и сгорать вместе с углем».
Последнюю идею г-н Кобзев озвучил перед началом сессии неформально. История про одноразовый контейнер заставила покрыться спины вагоностроителей холодным потом.
#PROдвижение #Сочи
Павел Иванов, ЗГД – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
«Более 70 тысяч вагонов, около 500 составов стоит сегодня без дела на инфраструктуре… Оборот транзитного вагона и местного вагона дает хорошую динамику, а вот парк порожних вагонов вырос на 7,2 процента, что говорит об избыточности…
Чтобы вернуть вагоны в Кузбасс, мы формировали порожние составы на 23 станции назначения. За счет обезличенных составов мы сократили оборот вагона на 1,5 суток на восточном полигоне за август-сентябрь».
Павел Иванов, ЗГД – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД»:
«Более 70 тысяч вагонов, около 500 составов стоит сегодня без дела на инфраструктуре… Оборот транзитного вагона и местного вагона дает хорошую динамику, а вот парк порожних вагонов вырос на 7,2 процента, что говорит об избыточности…
Чтобы вернуть вагоны в Кузбасс, мы формировали порожние составы на 23 станции назначения. За счет обезличенных составов мы сократили оборот вагона на 1,5 суток на восточном полигоне за август-сентябрь».
#PROдвижение #Сочи
Виктор Воронович, генеральный директор АО «ФГК»:
«Надо иметь резерв вагонов, чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу. Мы не должны разводить руками. В ситуации профицита вагонов он найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но это верно с точки зрения удовлетворенности клиента.»
Виктор Воронович, генеральный директор АО «ФГК»:
«Надо иметь резерв вагонов, чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу. Мы не должны разводить руками. В ситуации профицита вагонов он найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но это верно с точки зрения удовлетворенности клиента.»
#PROдвижение #Сочи
Сергей Галкин, замначальника ЦФТО по оперативной работе ОАО «РЖД»:
«Строительные грузы составляют 10 процентов погрузки РЖД, и они занимают 3-е место в погрузке. Но на Урале они доходят до 30 процентов загрузки. Это сезонный груз, что налагает дополнительную ответственность. По анализу за 4 года, летом начинает пик. Начиная с марта, обычно идет рост. Чтобы избежать дефицита, предлагаем использовать программу зимнего завоза. Высвобождаются и вагоны, и складские мощности. Мы предлагаем рассмотреть это предложение до начала традиционного спроса».
Сергей Галкин, замначальника ЦФТО по оперативной работе ОАО «РЖД»:
«Строительные грузы составляют 10 процентов погрузки РЖД, и они занимают 3-е место в погрузке. Но на Урале они доходят до 30 процентов загрузки. Это сезонный груз, что налагает дополнительную ответственность. По анализу за 4 года, летом начинает пик. Начиная с марта, обычно идет рост. Чтобы избежать дефицита, предлагаем использовать программу зимнего завоза. Высвобождаются и вагоны, и складские мощности. Мы предлагаем рассмотреть это предложение до начала традиционного спроса».
#PROдвижение #Сочи
Постскриптум.
Вагоностроители, непрерывно общавшиеся на форуме и рядом с форумом, в кулуарах активно обсуждали идею единого технологического стандарта на тележки. Речь идет о том, что все готовы с часа Х производить подвижной состав на единой современной тележке, что позволило бы решить массу проблем со стандартизацией, ремонтом и подделками. Минтранс мог бы стать обладателем «золотого стандарта» с тем, чтобы в отношении тележки не возникали проблемы авторского права и роялти. При этом сам вагон, кузова – оставались бы разработками конкретного завода. Это помогло бы перейти на современные стандарты обслуживания, сервиса и могло бы кардинально изменить ситуацию с отцепками в ТОР.
Постскриптум.
Вагоностроители, непрерывно общавшиеся на форуме и рядом с форумом, в кулуарах активно обсуждали идею единого технологического стандарта на тележки. Речь идет о том, что все готовы с часа Х производить подвижной состав на единой современной тележке, что позволило бы решить массу проблем со стандартизацией, ремонтом и подделками. Минтранс мог бы стать обладателем «золотого стандарта» с тем, чтобы в отношении тележки не возникали проблемы авторского права и роялти. При этом сам вагон, кузова – оставались бы разработками конкретного завода. Это помогло бы перейти на современные стандарты обслуживания, сервиса и могло бы кардинально изменить ситуацию с отцепками в ТОР.