Первая пленарная сессия проходит в атмосфере сдержанного оптимизма. Проекты есть, грузовая база растёт, считает министр транспорта Дитрих.
А Юрий Соловьев из ВТБ добавляет - деньги тоже есть. И даже стоит «жидкая очередь» из инвесторов. По словам Соловьева, доходность от инвестиций в проекты РЖД составит от 20% годовых на старте до 7,5% - на поздних этапах вложений.
Убедит ли «жидких» инвесторов такой промоушен госбанкира – вопрос открытый.
А Юрий Соловьев из ВТБ добавляет - деньги тоже есть. И даже стоит «жидкая очередь» из инвесторов. По словам Соловьева, доходность от инвестиций в проекты РЖД составит от 20% годовых на старте до 7,5% - на поздних этапах вложений.
Убедит ли «жидких» инвесторов такой промоушен госбанкира – вопрос открытый.
Выступление Люка Надаля, председателя правления GEFCO GROUP.
Нет ничего хуже, чем француз, несущий чушь на плохом английском (это коммент нашего корреспондента – франкофила и франкофона). Но эффект от доклада был чудодейственный - под его ломаный английский народ начал клевать носом.
А по сути - типичное выступление топ-манагера ни о чем. Базовый тезис - мы зеленые, экономичные и цифровые. Во сколько это обошлось акционерам, в том числе и РЖД, он не уточнил почему-то.
Нет ничего хуже, чем француз, несущий чушь на плохом английском (это коммент нашего корреспондента – франкофила и франкофона). Но эффект от доклада был чудодейственный - под его ломаный английский народ начал клевать носом.
А по сути - типичное выступление топ-манагера ни о чем. Базовый тезис - мы зеленые, экономичные и цифровые. Во сколько это обошлось акционерам, в том числе и РЖД, он не уточнил почему-то.
Есихиро Сираива, старший вице-президент Mitsubishi Heavy Industry: глобальная задача - уменьшение выбросов СО2. Так-с, ещё один «зелёный бес» и адепт секты глобального потепления.
После дежурной заботы о планете стал рекламировать свои погрузчики. Это не самая интересная тема в присутствии Дитриха и Белозерова.
После дежурной заботы о планете стал рекламировать свои погрузчики. Это не самая интересная тема в присутствии Дитриха и Белозерова.
Спецвыпуск Vgudok Сопряжение стратегий – в бумажной версии на форуме и в электронной – на сайте https://bit.ly/2NhxYwB
А вот и источник вдохновения выступающих! Приоритеты обозначены в рекламном модуле РЖД, которым (РЖД, а не модулю) и хотят понравиться докладчики.
#инновагоны #реплика
Vgudok о борьбе нанайских мальчиков за инновагоны
В сегодняшней заметке в Ъ (https://bit.ly/2IumHYV) о дискурсе двух противоборствующих сторон – СОЖТ и Объединения вагоностроителей – за и против сохранения скидок на инновагоны мы нашли железобетонные аргументы в пользу нашего тезиса, который мы отточили на интервью главы ФАС Артемьева и статьи Иванкина в РГ (https://t.iss.one/Vgudok/2788), а именно - «порожняк, есть, был и будет» и он не зависит от типа вагонов. В письме главы набсовета ОВС Мягкова (полный текст см ниже) русским по белому говорится: «тарификация порожнего пробега не влияет на его объём: у ФГК доля порожняка за 7 мес. — 76% при 8,6% иннопарка, у СУЭК за 8 мес. — 76% при доле 52%, у «Новотранса» и «ТалТЭК Транса» — 90% и 80% без инновагонов». Очень хочется услышать и принять тезисы противников скидок, например, какие грузы на обратном пути заполнят порожняки. Но про это ни у СОЖТ, ни у Русской стали, которая стала фронтментом отмены льгот, ни слова.
Впрочем, даже в этом узкоспециализированном хохлосраче мы нашли зерно истины, которое может объединить участников конфликта. Производители инновагонов - ОВК, УВЗ – государственные или квази-государственные и продают свои вагоны преимущественно государственным лизинговым компаниям, а купить их на рынке сложно - это 100% в точку. И то, что частные операторы и грузоотправители обложены государством в разных ипостасях, это тоже правда. Государственный собственник инфраструктуры в лице РЖД, их дочка-квази-монополист ФГК, гослизинги от ВТБ, Сбера, ГТЛК, ТрансФина, уже упомянутые госпроизводители инновагонов… И в этой псевдо-конкурентной борьбе частникам сложно - тоже правда. Но вряд ли это откровение, это констатация факта.
Единственный способ выжить и конкурентное преимущество частника - это более эффективная модель бизнеса, низкие косты и быстрота принятия решений. Только так можно обогнать гос-«бегемотов». Ну и писать письма - в ФАС, правительство, ООН, спортлото. Иначе чиновники совсем поставят в игнор.
Vgudok о борьбе нанайских мальчиков за инновагоны
В сегодняшней заметке в Ъ (https://bit.ly/2IumHYV) о дискурсе двух противоборствующих сторон – СОЖТ и Объединения вагоностроителей – за и против сохранения скидок на инновагоны мы нашли железобетонные аргументы в пользу нашего тезиса, который мы отточили на интервью главы ФАС Артемьева и статьи Иванкина в РГ (https://t.iss.one/Vgudok/2788), а именно - «порожняк, есть, был и будет» и он не зависит от типа вагонов. В письме главы набсовета ОВС Мягкова (полный текст см ниже) русским по белому говорится: «тарификация порожнего пробега не влияет на его объём: у ФГК доля порожняка за 7 мес. — 76% при 8,6% иннопарка, у СУЭК за 8 мес. — 76% при доле 52%, у «Новотранса» и «ТалТЭК Транса» — 90% и 80% без инновагонов». Очень хочется услышать и принять тезисы противников скидок, например, какие грузы на обратном пути заполнят порожняки. Но про это ни у СОЖТ, ни у Русской стали, которая стала фронтментом отмены льгот, ни слова.
Впрочем, даже в этом узкоспециализированном хохлосраче мы нашли зерно истины, которое может объединить участников конфликта. Производители инновагонов - ОВК, УВЗ – государственные или квази-государственные и продают свои вагоны преимущественно государственным лизинговым компаниям, а купить их на рынке сложно - это 100% в точку. И то, что частные операторы и грузоотправители обложены государством в разных ипостасях, это тоже правда. Государственный собственник инфраструктуры в лице РЖД, их дочка-квази-монополист ФГК, гослизинги от ВТБ, Сбера, ГТЛК, ТрансФина, уже упомянутые госпроизводители инновагонов… И в этой псевдо-конкурентной борьбе частникам сложно - тоже правда. Но вряд ли это откровение, это констатация факта.
Единственный способ выжить и конкурентное преимущество частника - это более эффективная модель бизнеса, низкие косты и быстрота принятия решений. Только так можно обогнать гос-«бегемотов». Ну и писать письма - в ФАС, правительство, ООН, спортлото. Иначе чиновники совсем поставят в игнор.
www.kommersant.ru
Порожние споры
Железнодорожников рассорили скидки
Письмо Объединения вагоностроителей в ФАС. Битва за скидки продолжается. Блицкрига не произошло. Вагоностроители отходят на заранее подготовленные позиции и наносят контрудары.
После того, как зал заседаний покинули Дитрих и Белозёров, атмосфера стала менее официальной. Это придало участникам второе дыхание в обсуждении вопросов финансирования и поиску баланса интересов между интересами денег и грузов.
Дмитрий Снесарь, старший вице-президент ВТБ отметил, что строительство ВСМ сродни строительству дорог в римской империи или империи инков. Строить надо, несмотря ни на что – считает он. По его мнению, каждый рубль, вложенный в ж/д инфраструктуру, возвращает в экономику от 5 до 10 рублей в виде создания рабочих мест, подъёма машиностроения и увеличения мобильности населения.
Дмитрий Снесарь, старший вице-президент ВТБ отметил, что строительство ВСМ сродни строительству дорог в римской империи или империи инков. Строить надо, несмотря ни на что – считает он. По его мнению, каждый рубль, вложенный в ж/д инфраструктуру, возвращает в экономику от 5 до 10 рублей в виде создания рабочих мест, подъёма машиностроения и увеличения мобильности населения.
Топ инвестиционных инструментов на ж.д. по мнению участников сессии: концессии, ГЧП, облигационные займы и принцип take-or-pay.
Тезисы Мишарина про ВСМ
ℹ️Русские ж.д. строились на 60-80-летние облигации. Нам сегодня достаточно 40-летних
ℹ️Операционная рентабельность ВСМ - 70-80% годовых. Без расходов на инфраструктуру
ℹ️ВСМ до Нижнего Новгорода поедет в 2024 году
ℹ️Русские ж.д. строились на 60-80-летние облигации. Нам сегодня достаточно 40-летних
ℹ️Операционная рентабельность ВСМ - 70-80% годовых. Без расходов на инфраструктуру
ℹ️ВСМ до Нижнего Новгорода поедет в 2024 году
#ОСК_1520
Сегодня тг-канал Незыгарь сделал вброс, что в Группе компаний 1520 проводится обыск и изъятие документов.
Однако по нашим данным, выемка документов имела место вчера в одной из «дочек» холдинга. В центральном офисе на Проспекте Мира ничего экстраординарного не происходило. Наш источник уточнил, что компания работает в штатном режиме.
Такое впечатление, что кто-то преднамеренно хотел подпортить настроение Крапивину в преддверии форума PRO//Движение.1520, одним из партнеров которого как раз и выступает Группа компаний 1520.
Сегодня тг-канал Незыгарь сделал вброс, что в Группе компаний 1520 проводится обыск и изъятие документов.
Однако по нашим данным, выемка документов имела место вчера в одной из «дочек» холдинга. В центральном офисе на Проспекте Мира ничего экстраординарного не происходило. Наш источник уточнил, что компания работает в штатном режиме.
Такое впечатление, что кто-то преднамеренно хотел подпортить настроение Крапивину в преддверии форума PRO//Движение.1520, одним из партнеров которого как раз и выступает Группа компаний 1520.
Forwarded from НЕРАТЬКА
#гтлк #греф #акимов #дитрих
Глава Сбербанка Герман Греф и менеджеры «Государственной транспортной лизинговый компани» (ГТЛК) из последних сил пытаются убедить министра транспорта Евгения Дитриха и вице-премьера Максима Акимова, в том, что убыточной госкомпании непременно нужно наравне с крупнейшим банком страны участвовать в недавно анонсированном фонде для инвестиций в подготовку инфраструктурных проектов.
Они утверждают, что для ГТЛК 6 млрд рублей инвестиций за четыре года – отличная цена за 25% управляющей компании, половина которой будет принадлежать ООО «Первая инфраструктурная компания» (известна на рынке как InfraONE), подконтрольному юристу и гуру ГЧП-проектов Альберту Еганяну. Оказывается, эксперты Еганяна, во главе с бывшим замминистра экономики Сергеем Беляковым (в 2014 году был уволен за то, что покаялся в воровстве правительством накопительной части пенсий), умеют находить небольшие инфраструктурные проекты способные приносить 24-26% прибыли инвесторам. Непонятно только почему для этого нужны именно государственные деньги и именно в виде инвестиций, когда кредиты стоят гораздо дешевле, да и частный бизнес не стал бы обходить стороной такие прибыли. Решение должно быть принято в ближайшее время.
Герман Греф очень надеется, что фонд заработает до конца года. А мы надеемся, что чиновники смогут если не отказать Грефу, то хотя бы придумать более убедительное объяснение зачем убыточная лизинговая компания будет вкладываться в фонд, в портфеле которого транспортные проекты не займут и половины.
Глава Сбербанка Герман Греф и менеджеры «Государственной транспортной лизинговый компани» (ГТЛК) из последних сил пытаются убедить министра транспорта Евгения Дитриха и вице-премьера Максима Акимова, в том, что убыточной госкомпании непременно нужно наравне с крупнейшим банком страны участвовать в недавно анонсированном фонде для инвестиций в подготовку инфраструктурных проектов.
Они утверждают, что для ГТЛК 6 млрд рублей инвестиций за четыре года – отличная цена за 25% управляющей компании, половина которой будет принадлежать ООО «Первая инфраструктурная компания» (известна на рынке как InfraONE), подконтрольному юристу и гуру ГЧП-проектов Альберту Еганяну. Оказывается, эксперты Еганяна, во главе с бывшим замминистра экономики Сергеем Беляковым (в 2014 году был уволен за то, что покаялся в воровстве правительством накопительной части пенсий), умеют находить небольшие инфраструктурные проекты способные приносить 24-26% прибыли инвесторам. Непонятно только почему для этого нужны именно государственные деньги и именно в виде инвестиций, когда кредиты стоят гораздо дешевле, да и частный бизнес не стал бы обходить стороной такие прибыли. Решение должно быть принято в ближайшее время.
Герман Греф очень надеется, что фонд заработает до конца года. А мы надеемся, что чиновники смогут если не отказать Грефу, то хотя бы придумать более убедительное объяснение зачем убыточная лизинговая компания будет вкладываться в фонд, в портфеле которого транспортные проекты не займут и половины.
Из выступления замгендира РЖД Дмитрия Шаханова на стратегической сессии "профессионалы будущего" складывается двоякое впечатление. Видно, что задача перед компанией и топ-менеджментом поставлена. Что цель поиска талантов и их роста - стоит. Но занимается ее достижением человек из позавчера, который обращается к коллегам "дорогие товарищи" и поясняет это "товарищеским духом в компании". Шаханов назвал РЖД "замкнутой системой" - как он собирается искать нужных людей, непонятно.