Ж/д в заголовках СМИ, 4 февраля 2021
🚈Vgudok – «Городской квест от Навального»: ОМОН в метро, закрытые станции и остановленные на ходу электрички. Транспорт в России стал полем битвы двух политических сил. Как говорится, заранее выбирайте пути объезда.
🚈ТАСС – «Поезд Москва - Минск возобновит курсирование 8 февраля»: РЖД восстановили первый заграничный маршрут. Надо полагать, как политический жест, а не остро необходимый народу поезд.
🚈BFM – «В Молдавии с 12 февраля полностью прекращается железнодорожное сообщение из-за убытков»: ЖДМ заявили, что финансирования нет, поезда – опасная рухлядь, а перевозки приносят убытки в 800 тыс. долл. ежемесячно. Зато честно...
🚈Finanz – «Железнодорожный вокзал Восточный планируется открыть в Москве в начале мая»: вот нам интересно, как это было: РЖД сначала обьявили о переносе нижегородских поездов, а потом вспомнили, что вокзал не достроен? Или это был фальстарт от губернатора НиНо?
🚈Известия – «РЖД анонсировала увеличение числа поездов дальнего следования»: железная дорога как индикатор выздоровления нации. Койки в ковидных центрах сокращают, зато организуют больше полок в купе.
🚈News ru – «СОГАЗ» получил пакет Абрамовича в «Первом канале»: бывшие акции Романа Абрамовича перекочевали к страховщику РЖД. Интересно, получат ли теперь железнодорожники к страховке подписку на кино и сериалы от «1»?
🚈Vgudok – «Городской квест от Навального»: ОМОН в метро, закрытые станции и остановленные на ходу электрички. Транспорт в России стал полем битвы двух политических сил. Как говорится, заранее выбирайте пути объезда.
🚈ТАСС – «Поезд Москва - Минск возобновит курсирование 8 февраля»: РЖД восстановили первый заграничный маршрут. Надо полагать, как политический жест, а не остро необходимый народу поезд.
🚈BFM – «В Молдавии с 12 февраля полностью прекращается железнодорожное сообщение из-за убытков»: ЖДМ заявили, что финансирования нет, поезда – опасная рухлядь, а перевозки приносят убытки в 800 тыс. долл. ежемесячно. Зато честно...
🚈Finanz – «Железнодорожный вокзал Восточный планируется открыть в Москве в начале мая»: вот нам интересно, как это было: РЖД сначала обьявили о переносе нижегородских поездов, а потом вспомнили, что вокзал не достроен? Или это был фальстарт от губернатора НиНо?
🚈Известия – «РЖД анонсировала увеличение числа поездов дальнего следования»: железная дорога как индикатор выздоровления нации. Койки в ковидных центрах сокращают, зато организуют больше полок в купе.
🚈News ru – «СОГАЗ» получил пакет Абрамовича в «Первом канале»: бывшие акции Романа Абрамовича перекочевали к страховщику РЖД. Интересно, получат ли теперь железнодорожники к страховке подписку на кино и сериалы от «1»?
#городской_транспорт
Общественный транспорт российских городов пал жертвой политических разборок. Были закрыты центральные станции метро в Москве и Питере, автобусы изменили маршруты, пригородные электрички задерживались из-за шествий через ж/д пути.
Очевидно, транспортная инфраструктура российских городов ещё не раз станет местом битвы политического добра и зла. Поэтому, «пути объезда» лучше выбирать заранее.
Подробнее – в материале Vgudok.
Общественный транспорт российских городов пал жертвой политических разборок. Были закрыты центральные станции метро в Москве и Питере, автобусы изменили маршруты, пригородные электрички задерживались из-за шествий через ж/д пути.
Очевидно, транспортная инфраструктура российских городов ещё не раз станет местом битвы политического добра и зла. Поэтому, «пути объезда» лучше выбирать заранее.
Подробнее – в материале Vgudok.
Vgudok
Городской квест от Навального. Протесты аукнулись метро и РЖД
Алексей Навальный и власти играют в догонялки на улицах больших российских городов, забегая иногда в метро и на вокзалы.
#Молдавия
Молдавия осталась без железной дороги. Местный оператор полностью прекращает движение местных и пригородных поездов. Денег нет.
После начала пандемии в Молдавии отменили единственные прибыльные поезда – международные. Зарабатывать ЖДМ стало совсем не на чем, а финансирование извне иссякло. В итоге, ежемесячный ущерб от действующих перевозок (Кишинев-Унгены, Кишинев-Бендеры и Бельцы-Окница)составляет
9-12 млн леев (около 600-800 тысяч долларов). Поезда устарели и представляют опасность для пассажиров.
Уже более 6 месяцев сотрудники перевозчика не получают зарплату, долги по выплатам составляют около 3 млн долларов.
Молдавия осталась без железной дороги. Местный оператор полностью прекращает движение местных и пригородных поездов. Денег нет.
После начала пандемии в Молдавии отменили единственные прибыльные поезда – международные. Зарабатывать ЖДМ стало совсем не на чем, а финансирование извне иссякло. В итоге, ежемесячный ущерб от действующих перевозок (Кишинев-Унгены, Кишинев-Бендеры и Бельцы-Окница)составляет
9-12 млн леев (около 600-800 тысяч долларов). Поезда устарели и представляют опасность для пассажиров.
Уже более 6 месяцев сотрудники перевозчика не получают зарплату, долги по выплатам составляют около 3 млн долларов.
#транспорт
Сегодня можно утверждать, что транспорт России следует за ожиданиями товарных рынков. Это утверждение касается в первую очередь автотранспортной отрасли, авиа, морских и экспресс-перевозок. Эти сектора изменяются в соответствии с запросом промышленности и производства.
Иная картина сложилась на ж/д транспорте, который за время ключевых инфраструктурных реформ был либерализован лишь частично. Он сохранил монопольное положение на рынке услуг грузоперевозок и, можно сказать, «советскую» клиентоориентированность, которая проявляется по всей цепочке взаимодействия с клиентами от постфактум тарификации до сохранения последнего слова за ОАО «РЖД», а не за клиентом.
Независимый эксперт Мария Никитина рассказала Vgudok о современном укладе в ж/д сервисе и о том, почему он не всегда отвечает потребностям экономики.
Сегодня можно утверждать, что транспорт России следует за ожиданиями товарных рынков. Это утверждение касается в первую очередь автотранспортной отрасли, авиа, морских и экспресс-перевозок. Эти сектора изменяются в соответствии с запросом промышленности и производства.
Иная картина сложилась на ж/д транспорте, который за время ключевых инфраструктурных реформ был либерализован лишь частично. Он сохранил монопольное положение на рынке услуг грузоперевозок и, можно сказать, «советскую» клиентоориентированность, которая проявляется по всей цепочке взаимодействия с клиентами от постфактум тарификации до сохранения последнего слова за ОАО «РЖД», а не за клиентом.
Независимый эксперт Мария Никитина рассказала Vgudok о современном укладе в ж/д сервисе и о том, почему он не всегда отвечает потребностям экономики.
Vgudok
Мария Никитина: «Грузи больше, вези дальше» — этот базовый принцип работы РЖД должен быть пересмотрен»
Сегодня можно утверждать, что транспорт России следует за ожиданиями товарных рынков. Это утверждение касается в первую очередь автотранспортной отрасли, авиа, морских и экспресс-перевозок. Эти сектора находятся в конкурентной рыночной среде и изменяются…
#а_как_у_них
В Японии местный ж/д гигант JR (Japan Railways) запустил новый роскошный поезд, который доставит путешественников на остров Кюсю.
Поезд носит необычный для железных дорог Японии номер «36+3», который можно считать и официальным именем состава. Цифры эти имеют двойной смысл, рассказал Vgudok японист Александр Раевский.
«Первый связан с числом 36. На каждом из пяти маршрутов, предлагаемых компанией, путешественников ждут 35 незабываемых эпизодов в их путешествии — от видов, которые появляются в окне, до деликатесов, которые появляются на блюдах. 36-й же эпизод каждый человек должен создать сам, вынося из путешествия что-то особенное именно для себя, — уверен эксперт. — Так, по крайней мере, предлагает делать специальный сайт, посвящённый «36+3».
Подробности – в материале Vgudok/Город.
В Японии местный ж/д гигант JR (Japan Railways) запустил новый роскошный поезд, который доставит путешественников на остров Кюсю.
Поезд носит необычный для железных дорог Японии номер «36+3», который можно считать и официальным именем состава. Цифры эти имеют двойной смысл, рассказал Vgudok японист Александр Раевский.
«Первый связан с числом 36. На каждом из пяти маршрутов, предлагаемых компанией, путешественников ждут 35 незабываемых эпизодов в их путешествии — от видов, которые появляются в окне, до деликатесов, которые появляются на блюдах. 36-й же эпизод каждый человек должен создать сам, вынося из путешествия что-то особенное именно для себя, — уверен эксперт. — Так, по крайней мере, предлагает делать специальный сайт, посвящённый «36+3».
Подробности – в материале Vgudok/Город.
Vgudok
На Кюсю выкуси! Ковиду вопреки: японские железные дороги запускают стильные поезда по одному из островов
В Японии местный железнодорожный гигант JR (Japan Railways) запустил новый роскошный поезд, который доставит путешественников на остров Кюсю. Состав необычного стильного чёрного цвета будет развозить пассажиров по самым красивым местам острова, позволяя наслаждаться…
#погрузка
Не успели мы порадоваться росту погрузки в январе, как РЖД поспешили поделиться прогнозами на февраль.
В этом месяце монополия ожидает снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т, сообщает «РЖД-Партнёр». Пассажирские перевозки, как предполагают в РЖД, просядут на 43,8%. Доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
Видимо, даже в рост пассажиропотока с восстановлением поездов в монополии не особо верят.
Не успели мы порадоваться росту погрузки в январе, как РЖД поспешили поделиться прогнозами на февраль.
В этом месяце монополия ожидает снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т, сообщает «РЖД-Партнёр». Пассажирские перевозки, как предполагают в РЖД, просядут на 43,8%. Доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
Видимо, даже в рост пассажиропотока с восстановлением поездов в монополии не особо верят.
#Бизнес_Диалог
ООО «Бизнес Диалог», которым владеет Виталий Кривенко, вернулось к своим, так сказать, корням. Правда, не по собственному хотению, а по велению контрагентов.
Эта фирма на госконтрактах заработала более 2 млрд рублей, подряды на сумму более 1 млрд рублей она получила от РЖД. Но за прошедшие пару лет компания лишилась контрактов по организации мероприятий и с ж/д монополей, и с Минтрансом и оказалась не готова к столь стремительному зигзагу неудачи. Инспирированные информационные атаки на ключевые фигуры в РЖД не увенчались успехом, и попытки найти новую отраслевую клиентуру, уже давно попиленную между другими event-игроками, видимо, тоже.
Подтверждением этому может служить тот факт, что основным донором «Бизнес Диалога» стало агентство ТАСС во главе с Сергеем Михайловым, с которым Кривенко партнёрствовал в пиар-агентстве «Михайлов и партнёры». А в 2006-2011 гг. они вместе работали в РЖД: Михайлов – начальником, Кривенко – его замом. Шептались, что даже своим возникновением «Бизнес Диалог» обязан семейству Якуниных и самому Михайлову.
Так вот. ТАСС отписал «Бизнес Диалогу», как пишет тг-паблик Арбитр, 6 госконтрактов на 22 млн рублей. Фирма делала для ТАСС онлайн-трансляции бизнес-форума «Инвестируй в Кавказ», снимало имиджевый видеоролик, монтировало рекламные конструкции.
Учитывая бюджеты ТАСС (агентство получило госассигнований на 10 млрд рублей), «Бизнес Диалог» нашёл хорошую ресурсоёмкую кормушку. Вот что значит настоящая дружба!
ООО «Бизнес Диалог», которым владеет Виталий Кривенко, вернулось к своим, так сказать, корням. Правда, не по собственному хотению, а по велению контрагентов.
Эта фирма на госконтрактах заработала более 2 млрд рублей, подряды на сумму более 1 млрд рублей она получила от РЖД. Но за прошедшие пару лет компания лишилась контрактов по организации мероприятий и с ж/д монополей, и с Минтрансом и оказалась не готова к столь стремительному зигзагу неудачи. Инспирированные информационные атаки на ключевые фигуры в РЖД не увенчались успехом, и попытки найти новую отраслевую клиентуру, уже давно попиленную между другими event-игроками, видимо, тоже.
Подтверждением этому может служить тот факт, что основным донором «Бизнес Диалога» стало агентство ТАСС во главе с Сергеем Михайловым, с которым Кривенко партнёрствовал в пиар-агентстве «Михайлов и партнёры». А в 2006-2011 гг. они вместе работали в РЖД: Михайлов – начальником, Кривенко – его замом. Шептались, что даже своим возникновением «Бизнес Диалог» обязан семейству Якуниных и самому Михайлову.
Так вот. ТАСС отписал «Бизнес Диалогу», как пишет тг-паблик Арбитр, 6 госконтрактов на 22 млн рублей. Фирма делала для ТАСС онлайн-трансляции бизнес-форума «Инвестируй в Кавказ», снимало имиджевый видеоролик, монтировало рекламные конструкции.
Учитывая бюджеты ТАСС (агентство получило госассигнований на 10 млрд рублей), «Бизнес Диалог» нашёл хорошую ресурсоёмкую кормушку. Вот что значит настоящая дружба!
#ВСМ
Ничего себе, какой размах: магнитолевитационные технологии готовы обеспечить время пути по ВСМ Москва – Санкт-Петербург в 75–90 минут. Такие фантазии на тему скоростной магистрали были озвучены на сегодняшней онлайн-дискуссии по ВСМ.
Для внедрения Maglev-технологии необходимы заинтересованность и административная поддержка первых лиц страны и регионов, подчеркнул руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Анатолий Зайцев.
Эксперт заявил также, что давно пора отказаться от системы «колесо-рельс» на участке между Санкт-Петербургом и Москвой и обратиться к магнитной левитации, так как приведённая стоимость технологии на год эксплуатации на 40% дешевле.
Господин Зайцев добавил, что «заявленная скорость в 400 км/ч нигде не работала, не работает и по всем законам физики работать не может в массовом порядке». Якобы, даже в Китае, несмотря на попытки добиться скорости в 400 км/ч, скорость зимой по магистрали составляет 220 км/ч и не более 320 км/ч летом при особо хороших условиях.
Что тут скажешь, отказаться от системы «рельс-колесо» можно быстро. Главное, чтобы адепты проекта ВСМ сначала отказались от системы «бюджет-распил». И перешли наконец от дискуссий и круглых столов к делам.
Ничего себе, какой размах: магнитолевитационные технологии готовы обеспечить время пути по ВСМ Москва – Санкт-Петербург в 75–90 минут. Такие фантазии на тему скоростной магистрали были озвучены на сегодняшней онлайн-дискуссии по ВСМ.
Для внедрения Maglev-технологии необходимы заинтересованность и административная поддержка первых лиц страны и регионов, подчеркнул руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Анатолий Зайцев.
Эксперт заявил также, что давно пора отказаться от системы «колесо-рельс» на участке между Санкт-Петербургом и Москвой и обратиться к магнитной левитации, так как приведённая стоимость технологии на год эксплуатации на 40% дешевле.
Господин Зайцев добавил, что «заявленная скорость в 400 км/ч нигде не работала, не работает и по всем законам физики работать не может в массовом порядке». Якобы, даже в Китае, несмотря на попытки добиться скорости в 400 км/ч, скорость зимой по магистрали составляет 220 км/ч и не более 320 км/ч летом при особо хороших условиях.
Что тут скажешь, отказаться от системы «рельс-колесо» можно быстро. Главное, чтобы адепты проекта ВСМ сначала отказались от системы «бюджет-распил». И перешли наконец от дискуссий и круглых столов к делам.
#McKinsey
Сыновьям Александра Солженицына – особенно старшему Ермолаю – должно быть особенно некомфортно (слово «стыдно» как-то нелепо звучит в контексте) после заявления биг-босса McKinsey Кевина Снидера о проверке в связи с рекомендациями сотрудникам московского офиса компании не ходить на несогласованные акции в поддержку Навального. Таким образом Снидер отреагировал на письмо сенатора-республиканца Марко Рубио, который напомнил фирме о базовых американских ценностях.
И хотя письмо на эту тему подписал не старший партнёр московского офиса McKinsey Ермолай Солженицын, а управляющий партнёр по России и СНГ Виталий Клинцов, но сын всемирно известного антикоммуниста и автора «Архипелага ГУЛАГ» мог бы пояснить шефу, за что и против чего боролся его отец.
Хотя Рубио легко писать красивые фразы о демократии и свободе, сидючи в уютном кабинете в Вашингтоне. А Солженицыну-мл и Клинцову приходиться на переднем крае обороны демократических ценностей не забывать ещё и зарабатывать деньги для себя и компании, консультируя государственные (министерства, Дептранс Москвы и т.д.) и коммерческие (Газпром, Роснефть, РЖД и др.) структуры России. А тут уж, хочешь - не хочешь, научишься по-волчьи выть.
Сыновьям Александра Солженицына – особенно старшему Ермолаю – должно быть особенно некомфортно (слово «стыдно» как-то нелепо звучит в контексте) после заявления биг-босса McKinsey Кевина Снидера о проверке в связи с рекомендациями сотрудникам московского офиса компании не ходить на несогласованные акции в поддержку Навального. Таким образом Снидер отреагировал на письмо сенатора-республиканца Марко Рубио, который напомнил фирме о базовых американских ценностях.
И хотя письмо на эту тему подписал не старший партнёр московского офиса McKinsey Ермолай Солженицын, а управляющий партнёр по России и СНГ Виталий Клинцов, но сын всемирно известного антикоммуниста и автора «Архипелага ГУЛАГ» мог бы пояснить шефу, за что и против чего боролся его отец.
Хотя Рубио легко писать красивые фразы о демократии и свободе, сидючи в уютном кабинете в Вашингтоне. А Солженицыну-мл и Клинцову приходиться на переднем крае обороны демократических ценностей не забывать ещё и зарабатывать деньги для себя и компании, консультируя государственные (министерства, Дептранс Москвы и т.д.) и коммерческие (Газпром, Роснефть, РЖД и др.) структуры России. А тут уж, хочешь - не хочешь, научишься по-волчьи выть.
#нампишут
«Конечно, контейнеризация логистики , это круто ( от подъезда к подъезду), но в реальности, для восточного полуполигона и неразвитых подъездных путей, это коллапс. Поясню почему. Полувагон и контейнер имеют одинаковую длину. При этом в 14 метровый полувагон вмещается 74 тонны угля, а в 12 метровый контейнер-30 тонн. Чувствуйте разницу? А теперь посчитайте, во сколько раз нужно увеличить погонную длину путей общего и не общего пользования, что бы увеличить перевозку в контейнерах... в данный момент пограничные переходы стоят по больше причине нахлынувшего потока контейнерных поездов. Они длинные и маловместимые. Отсюда конвенции только именно на перевозку в контейнерах».
Ответ редакции: во-первых, сразу уточним, что контейнеры едва ли могут полностью заменить полувагоны в перевозке угля. Сегодня экспорт угля в «ящиках» идёт скорее в помощь полувагонам. Во-вторых, у контейнеров есть ровно та же проблема, что и у полувагонов: отсутствие обратной загрузки. Но если полувагоны после угля нельзя забить китайской бытовой техникой и автозапчастями, то контейнеры из Европы в Китай, идущие пустыми, можно заполнить углём.
В любом случае, совершенно очевидно, что тема требует широкого публичного обсуждения. Есть много вопросов.
«Конечно, контейнеризация логистики , это круто ( от подъезда к подъезду), но в реальности, для восточного полуполигона и неразвитых подъездных путей, это коллапс. Поясню почему. Полувагон и контейнер имеют одинаковую длину. При этом в 14 метровый полувагон вмещается 74 тонны угля, а в 12 метровый контейнер-30 тонн. Чувствуйте разницу? А теперь посчитайте, во сколько раз нужно увеличить погонную длину путей общего и не общего пользования, что бы увеличить перевозку в контейнерах... в данный момент пограничные переходы стоят по больше причине нахлынувшего потока контейнерных поездов. Они длинные и маловместимые. Отсюда конвенции только именно на перевозку в контейнерах».
Ответ редакции: во-первых, сразу уточним, что контейнеры едва ли могут полностью заменить полувагоны в перевозке угля. Сегодня экспорт угля в «ящиках» идёт скорее в помощь полувагонам. Во-вторых, у контейнеров есть ровно та же проблема, что и у полувагонов: отсутствие обратной загрузки. Но если полувагоны после угля нельзя забить китайской бытовой техникой и автозапчастями, то контейнеры из Европы в Китай, идущие пустыми, можно заполнить углём.
В любом случае, совершенно очевидно, что тема требует широкого публичного обсуждения. Есть много вопросов.
Vgudok
#нампишут «Конечно, контейнеризация логистики , это круто ( от подъезда к подъезду), но в реальности, для восточного полуполигона и неразвитых подъездных путей, это коллапс. Поясню почему. Полувагон и контейнер имеют одинаковую длину. При этом в 14 метровый…
#нампишут
У контейнеров типа open-top (с открытым верхом) не может быть обратной загрузки, особенно бытовой техникой. Поэтому угольные контейнерные поезда обратно едут порожняком.
Опять же – повод для публичного обсуждения.
У контейнеров типа open-top (с открытым верхом) не может быть обратной загрузки, особенно бытовой техникой. Поэтому угольные контейнерные поезда обратно едут порожняком.
Опять же – повод для публичного обсуждения.
#Спецтрансстрой
Забит последний гвоздь в крышку горба одного из крупнейших подрядчиков РЖД на Восточном полигоне и подходах к портам АЧБ.
01.02.2020 «Спецтрансстрой» был признан банкротом. Отрыто конкурсное производство по упрощенной процедуре ликвидируемого должника. Особенность данной процедуры в том, что должника признают банкротом сразу, минуя стадию наблюдения и вводится она в отношении должников, находящихся в стадии ликвидации.
Источники Vgudok говорят, что в случае со «Спецтрансстроем» всё шито белыми нитками: благодаря «упрощёнке», первый же обратившийся с заявлением о банкротстве сразу же сможет утвердить конкурсного, а не временного управляющего и назначить на данный пост нужную кандидатуру для получения контроля над процедурой банкротства даже не имея большинства в реестре кредиторов.
Если отматывать события назад, то вырисовывается простая, но эффективная схема: в ноябре 2020 Vgudok писал о подаче «Спецтрансстроем» документов на ликвидацию. Летом 2020 РЖД разместили заказ на сопровождение банкротства приобретаемых активов (названия не упоминались). Но уже тогда наши источники намекнули, что одним из них с высокой долей вероятности окажется «Спецтрансстрой».
Весной 2020 компания перестала вести деятельность, встали стройки на подходе к портам Азово-Черноморского бассейна, началась инвентаризация, штат был переведён в новую структуру, попутно ввели внешнее управление. За несколько месяцев до этого компанию продал её тогдашний владелец - Юрий Рейльян. Все 100% приобрел прямо и через промежуточную структуру Роман Шленчак.
Разговоры о том, что монополия хочет заполучить одного из своих стройподрядчиков начались и того раньше - осенью 2019. Тогда, правда, самым очевидным вариантом виделась ГК 1520.
Забит последний гвоздь в крышку горба одного из крупнейших подрядчиков РЖД на Восточном полигоне и подходах к портам АЧБ.
01.02.2020 «Спецтрансстрой» был признан банкротом. Отрыто конкурсное производство по упрощенной процедуре ликвидируемого должника. Особенность данной процедуры в том, что должника признают банкротом сразу, минуя стадию наблюдения и вводится она в отношении должников, находящихся в стадии ликвидации.
Источники Vgudok говорят, что в случае со «Спецтрансстроем» всё шито белыми нитками: благодаря «упрощёнке», первый же обратившийся с заявлением о банкротстве сразу же сможет утвердить конкурсного, а не временного управляющего и назначить на данный пост нужную кандидатуру для получения контроля над процедурой банкротства даже не имея большинства в реестре кредиторов.
Если отматывать события назад, то вырисовывается простая, но эффективная схема: в ноябре 2020 Vgudok писал о подаче «Спецтрансстроем» документов на ликвидацию. Летом 2020 РЖД разместили заказ на сопровождение банкротства приобретаемых активов (названия не упоминались). Но уже тогда наши источники намекнули, что одним из них с высокой долей вероятности окажется «Спецтрансстрой».
Весной 2020 компания перестала вести деятельность, встали стройки на подходе к портам Азово-Черноморского бассейна, началась инвентаризация, штат был переведён в новую структуру, попутно ввели внешнее управление. За несколько месяцев до этого компанию продал её тогдашний владелец - Юрий Рейльян. Все 100% приобрел прямо и через промежуточную структуру Роман Шленчак.
Разговоры о том, что монополия хочет заполучить одного из своих стройподрядчиков начались и того раньше - осенью 2019. Тогда, правда, самым очевидным вариантом виделась ГК 1520.
Vgudok
#нампишут «Конечно, контейнеризация логистики , это круто ( от подъезда к подъезду), но в реальности, для восточного полуполигона и неразвитых подъездных путей, это коллапс. Поясню почему. Полувагон и контейнер имеют одинаковую длину. При этом в 14 метровый…
#нампишут
«Да, загрузка в контейнеры в 2 раза ниже... А скорость?
Даже если сравнивать маршруты - полувагоны идут 90, контейнеры на спецтележках - то скорость пассажирских вполне достижима. Это гружёные.
А порожняк идёт полувагоны 60, контейнеры (если не ошибаюсь) - те же 120 (спецы, поправьте если не так).
А ещё разгрузить/загрузить вагон гораздо быстрее на круг (сама операция быстрее, после выгрузки не надо чистить, не надо ОТТАИВАТЬ). То есть с высокой вероятностью, оборот вагона может быть и в 2, и в 3 раза меньше.
В общем, действительно надо считать.
Нужно различать оборот вагона и оборот контейнера - сейчас это, кмк, путают.
По моим ощущениям движенца и проектировщика - контейнеры за счёт универсальности и очень дешевого производства должны очень сильно потеснить не только уголь, но и другие насыпные грузы.
А open-top в чём проблема загрузить паллеты с техникой через верх? Например по технологии бигбэгов?»
«Да, загрузка в контейнеры в 2 раза ниже... А скорость?
Даже если сравнивать маршруты - полувагоны идут 90, контейнеры на спецтележках - то скорость пассажирских вполне достижима. Это гружёные.
А порожняк идёт полувагоны 60, контейнеры (если не ошибаюсь) - те же 120 (спецы, поправьте если не так).
А ещё разгрузить/загрузить вагон гораздо быстрее на круг (сама операция быстрее, после выгрузки не надо чистить, не надо ОТТАИВАТЬ). То есть с высокой вероятностью, оборот вагона может быть и в 2, и в 3 раза меньше.
В общем, действительно надо считать.
Нужно различать оборот вагона и оборот контейнера - сейчас это, кмк, путают.
По моим ощущениям движенца и проектировщика - контейнеры за счёт универсальности и очень дешевого производства должны очень сильно потеснить не только уголь, но и другие насыпные грузы.
А open-top в чём проблема загрузить паллеты с техникой через верх? Например по технологии бигбэгов?»
Vgudok
#метро #ЧП Таганско-Краснопресненскую линию продолжает лихорадить.
⚡️#метро
Наши источники сообщают, что ночной сбой на Таганско-Краснопресненской линии Московского метро – не «проверка инфраструктуры», как это назвал Дептранс.
«04.02.21 5:04 Спартак Щукинская 1 п "ПК 153+20 1 к/п 1 тележки платформы сошла, левой стороной задела трубу, поступает вода, сход с пути, КР не повреждён запросил ПВС
5:13 ПД-66 Погосян вышел на место схода»
Это и есть причина «проверки инфраструктуры» на ТКЛ сегодня с утра. С рельсов сошёл мотовоз, выполнявший ночные работы.
Наши источники сообщают, что ночной сбой на Таганско-Краснопресненской линии Московского метро – не «проверка инфраструктуры», как это назвал Дептранс.
«04.02.21 5:04 Спартак Щукинская 1 п "ПК 153+20 1 к/п 1 тележки платформы сошла, левой стороной задела трубу, поступает вода, сход с пути, КР не повреждён запросил ПВС
5:13 ПД-66 Погосян вышел на место схода»
Это и есть причина «проверки инфраструктуры» на ТКЛ сегодня с утра. С рельсов сошёл мотовоз, выполнявший ночные работы.