#ЭкоНовости 🕊ПОЛЯРНОЙ КРАЧКИ из арктических регионов с 10 по 17 сентября:

🕊В Мурманске в рамках акции «Зеленый рекорд» высадили тысячи саженцев

🕊Опубликовали данные о состоянии и охране окружающей среды Мурманской области в 2022 году

🕊В Мурманской области будут судить руководителя компании за взятку лесничему

🕊В Мурманскую область пришли первые заморозки – до -4º

🕊Жителям Ловозера и Краснощелья рассказали о том, как рядом с их домами будут добывать литий

🕊17 сентября в России отмечают День работников леса

🕊Четыре миллиона кубометров гелия в год планируют добывать в Якутии с 2025-го года

🕊На ВЭФ обсудили идею по созданию рейтинга ответственных недропользователей АЗРФ

🕊Археологи собрали в Коми более 250 каменных артефактов эпохи мезолита

🕊До карельской горы Паасо теперь можно добраться на поезде

🕊Мэрия Сыктывкара подарила городу деревья

🕊Россия и Китай будут сотрудничать по станции «Снежинка» в ЯНАО

Больше новостей и аналитики об экологии Арктики на ➡️ @PolarnayaKrachka

Экологический авантюризм в организации перевозок по трассе Севморпути процветает. Минприроды хранит молчание.
16 сентября в ведущих российских деловых СМИ, видимо как реакция на статью в британской «Financial Times» появились публикации, в которых со ссылкой за «Росатом» сообщалось, что в настоящее время Севморпуть безопасен для прохода танкеров не имеющих ледового класса.
Причина интереса к этой теме — выданное «Росатомом» разрешение на прохождение по трассе СМП в Мурманска в Китай такого типа танкерам компании ООО «Новошип» (входят в «Совкомфлот») Leonid Loza и NS Bravo, которые уже вышли в рейс.
В качестве аргументов для такого решения приводились стандартные заверения, что не имеющие ледового класса суда были тщательно проверены, в это время года ледовые условия не создают проблем, а вопросы экологии всегда были и остаются главным приоритетом «Росатома». Как важный аргумент также указывалось сокращение продолжительности рейса, что должно дать экономию только по топливу в пол миллиона долларов.

Комментарий «Полярной крачки»
Интересный вопрос — с какого времени система «Росатома» вдруг стала ведущим экспертом в области грузового судоходства, тем более в такой весьма особой отрасли, на эксплуатация крупнотоннажных нефтяных танкеров?
Про опыт «Росатома» в области эксплуатации атомных электростанций знают все. Есть и много другого опыта, про экологические последствия которого тоже кое-что известно. Например, в области обращения с радиоактивными отходами.
Да, в 2023 г. ледоколы «Атомфлота» провели по СМП около десятка крупных танкеров и нефтью, но до сих пор все они имели ледовые классы. И это считается достаточным, чтобы утверждать, что теперь и обычные танкеры могут ходить по этой трассе?
До сих пор остается без ответа вопрос о готовности к проведению эффективных аварийно-спасательных работ, если с этими груженными нефтью гигантами вдруг что-то случится: откажет двигатель, выйдет из строя рулевое управление, вдруг обнаружится не обозначенная на картах мель. Будут ли способны могучие атомные ледоколы буксировать такое аварийное судно? Если нет — то как быстро и откуда подойдут способные этой сделать буксиры.
Про сценарий крупного пожара на борту танкера с нефтью, или, тем более с сжиженных газом не говорим. Равно и как о возможных реальных (а не теоретически-бумажных) действиях в случаях аварийного разлива даже нескольких тысяч т нефти или мазута.
Примечательно, что система Минприроды хранит полное молчание о возможных экологических последствиях этой бурной нефтеперевозной деятельности в российской Арктике.

https://www.korabel.ru/news/comments/rosatom_sevmorput_bezopasen_dlya_prohoda_tankerov_bez_ledovogo_klassa.html

НОВАТЭК намерен начать регулярные круглогодичные отгрузки СПГ с Ямала на восток по Севморпути начиная с января 2024 года
Представитель НОВАТЭК сообщил о планах начать с января 2024 начать ежемесячно отгружать продукцию "Арктик СПГ 2" в восточном направлении. В течение 2024 года эти поставки с первой очереди проекта будут доведены до 5 коммерческих партий в месяц. В 2025 году после начала работы второй очереди проекта их количество удвоится, а после запуска 3 очереди — увеличатся в 3 раза, т.е. доведены до 15 партий в месяц.

Комментарий «Полярной крачки»
Возможность обеспечения регулярной навигации крупнотоннажных грузовых судов на восточном участке СМП даже при наличии у них очень высокого ледового класса (Arc7) пока носит в значительной степени теоретический характер. Время прохождения СМП, объемы необходимой ледокольной поддержки, готовность к эффективным аварийно-спасательным операциям, экономическая эффективность такого маршрута пока на практике не проверены. Предыдущие проекты НОВАТЭК демонстрируют способность этой компании реализовать очень сложные проекты, в том числе и в весьма неблагоприятных условиях.
Компания несомненно имеет трезвые представления и о состоянии существующей транспортной инфраструктуры на восточном направлении СМП, и о природные сложностях ее использования в холодное время года. Скоро узнаем, что из всего этого получится.

https://ria.ru/20230911/spg-1895450639.html

Административные барьеры на пути развития горнодобывающей промышленности российской Арктики
Ведущее российское деловое издание «Ведомости» сообщило, что начальнику управления инвестиций и стратегического развития «Росморпорт» было предъявлено обвинение в получении взятки в особо крупном размере.
Между «Росморпортом» и АО «Первая горнорудная компания» (ПГРК - входит в «Росатом») было заключено соглашение о взаимодействии при проектировании объектов ГОКа свинцово-цинковых руд «Павловское» с портовым комплексом на Южном острове архипелага Новая Земля. Однако в течение длительного времени ПГРК не могла получить одобрения проектной документации.
По версии следствия, начальник управления «Росморпорта», в служебные полномочия которого входило согласование проекта, заключил с компанией договор о трудоустройстве, по которому ему было выплачено 1,6 млн.рублей в виде зарплаты. Однако следователи считают, что это трудоустройство было фиктивным. Решением суда обвиняемый заключен под стражу.

Комментарий «Полярной крачки»
Впечатляет организация, из которой выжималась «статусная рента» - сам «Росатом»! Поражает сумма, эквивалентная менее чем 20 тыс.долларов. Сейчас на нее даже новый китайский автомобиль «Москвич» не купишь. Удручает должность обвиняемого — целый начальник Управления! Такое впечатление, что государство совсем не кормит своих чиновников, раз они вынуждены кормиться сами таким образом…
В последнее время разные высокого уровня руководящие работники периодически заявляют, что чуть ли не основным барьером для освоения и распродажи на вывоз российских невозобновляемых природных ресурсов, в том числе и в Арктике, являлась деятельность природоохранных организаций. За 2023 год с многими из них была проведена процедура по сценарию «обрежем так, что большие ничего не вырастет».
Но тут выясняется, что коррупционный фактор тоже создает некоторые проблемы. Посмотрим, будут ли правоприменительные органы теперь так же радикально бороться с коррупцией, как это они сделали с независимыми общественными природоохранными организациями.
https://t.iss.one/vedomosti/37094

Освоение Колмозерского месторождения лития будет экологически безопасным? А как насчет бериллия?
Канал «Полярный день*51 Мурманск» выразил сомнения рассказам представителя компании «Полярный литий» (СП Норникеля и Росатома) жителям Ловозера и Краснощелья о возможных экологических последствиях освоения Колмозерского месторождения лития.
По его словам Колмозерское месторождение — это гора. Ее сроют, рядом появится другая гора из щебня и песка. Это будет безопасный, чистый материал, которым можно будет отсыпать дороги. После отработки месторождения будет сделана полная рекультивация карьера. Хвосты производства карбоната лития — это гипс и силикаты тонкой фракции. Ближайший аналог — кирпичная глина. Никаких вредных отходов не предвидится.
Канал прокомментировал этот рассказ: «Верится с трудом, просто кирпичная глина, которую будет разносить ветер и осадки…?»

Комментарий «Полярной крачки»
Сомнения канала вполне обоснованы.
Любая горнорудная деятельность, связанная со «срытием гор» - это уничтожение земной поверхности, пыль, шум, часто коренное изменение экологических условий местности не в лучшую сторону.
То, что после отработки обещают провести рекультивацию — полезно посмотреть уже имеющий опыт, как на практике это выполняется как в системе «Норникеля», так и «Росатома» которые будут осваивать Колмозерское месторождение.
Во время рассказов про использование Колмозерского месторождения для производства лития, в тень уходит тот факт, что в нем кроме лития содержатся также тантал, ниобий и бериллий. Бериллий известен как своей высокой ценностью для атомной, авиакосмической и военной промышленности, так и его высокой токсичностью.
Так что с экологической безопасностью предстоящего освоения Колмозерского месторождения «не так все однозначно».
https://t.iss.one/polarday51/9520

Интересные соображения в связи с выходом России из Совета Баренцева/Евроарктического региона.
Российские СМИ и Телеграм каналы широко освещали и комментировали заявление МИД РФ о выходе России из Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР).
Их тональность находилась в диапазоне от «Давно пора. Что они сделают без России — великой арктической державы» до «азартное битье горшков не всегда приводит в положительным результатам», в том плане, что аналогичные действия в отношении Арктического совета могут кончиться не в пользу сохранения многих трансграничных видов и решения иных экологических проблем.
На этом фоне канал «Экодиктатура» высказал весьма любопытные соображения. Одной из задач СБЕР являлось улучшение положения коренных народов Севера. По мнению канала «Теперь улучшать жизнь своих граждан Россия будет самостоятельно, может, даже квоту на добычу моржей, тюленей и китов повысят, а затем возобновят добычу бельков. Часть представителей коренных народов давно была недовольна, что в угоду чуждым европейским ценностям, их лишают исконного промысла».

Комментарий «Полярной крачки»
Выход России из СБЕР уже факт состоявшийся. А вот возможное продолжение этого процесса, но теперь уже с Арктическим советом — тема живая и интересная.
Темы промысла морских млекопитающих Арктики представителями как коренного так и не очень населения, вопросы ограничения других негативных антропогенных воздействий (шум, беспокойство, травмы в результате столкновений и т.д.) становятся все более острыми.
Так что комментарий «Экодиктатуры» заставляет по новому посмотретть на некоторые информационные тенденции последних месяцев.
https://t.iss.one/ecodictatura/2105

Одобрен проект терминала порта Певек в районе мыса Наглёйнын в заливе Чаунская Губа на Чукотке. А как насчет экологии?

Главгосэкспертиза России одобрила проект строительства нового терминала в порту Певек на Чукотке в районе мыса Наглёйнын в заливе Чаунская Губа. Он войдет в строй к 2026 г.
Проектный грузооборот терминала — 1,84 млн т в год, который будет обеспечен за счет захода 50 судов. Длина причалов терминала — 275 м.
Общая площадь дноуглубления на его акватории и на подходном канале превысит 120 га. Проектная глубина подходного канала — 12,3 м, на акватории причала — 11,9 м, что позволит обслуживать суда дедвейтом до 40 тыс.т, которые будут использоваться для перевозки по Севморпути генгрузов, включая медный концентрат с месторождения Песчанка.
Застройщик по объектам федеральной собственности – ФГУП «Гидрографическое предприятие», входящее в систему «Росатома».

Комментарий «Полярной крачки»
На фоне реалистичных прогнозов грузооборота терминала настораживает значительная площадь, и, видимо большой (но не названный) объем дноуглубительных работ. В какой степени Главгосэкспертиза учитывала негативные экологические последствия этой деятельности — непонятно. Какой-либо информации по этому вопросу со стороны системы Минприроды пока не обнаружено.
https://gge.ru/press-center/news/odobren-proekt-gruzovogo-terminala-na-myse-naglyeynyn/

В связи с массовым появлением белых медведей в окрестностях Певека активизировалась работа «Медвежьего патруля»
От жителей города регулярно поступают сообщения о встречах в белыми медведями. В среднем в год на Чукотке происходит до 200 такого рода случаев.
Сейчас медведи осуществляют сезонную миграцию, передвигаются вдоль кромки морских льдов, где охотятся на нерпу. Из-за потепления вместо сплошных льдов сейчас местами образовались только отдельные льды, с которых охотиться неудобно.
В результате белые медведи вынуждены выходить на берег, в том числе в населенные пункты. В 2021 году нашествие белых медведей наблюдалось в пос. Рыркапий, в 2022 — в пос. Биллингс, в этом году — в Певеке и Айоне.
В связи с этим с середины сентября активно работает «Медвежий патруль», состоящий из трех местных жителей, которые патрулируют местность и отгоняют белых медведей от мест проживания людей. Эта работа осуществляется совместно с полицией, Росгвардией и МЧС.
Опасность для местных жителей в связи с появлением белых медведей будет сохраняться до тех пор пока на побережье на установится прочный лед. Администрациям прибрежных поселков рекомендовано тщательно следить за вывозом бытовых отходов, а также исправностью систем уличного освещения.

В 2023 году начались массовые перевозки сырой нефти по трассе Севморпути на восток, в китайские порты, в том числе танкерами, не имеющими ледового класса.
А риски просчитаны?

Издание EADaily под заголовком «Обычные танкеры проскочили Северный морской путь...»
сообщило об успешном прохождении по этой трассе двух танкеров «Совкомфлота», которые не имеют ледового класса. Это NS Bravo и «Леонид Лоза». Оба они вышли из Мурманска. Первый должен 26.09.2023 прибыть в китайский порт Ричжао, а второй — 4.10.2023 в Нинбо.
Их прохождение по трассе СМП за 21-24 дня стало возможно благодаря по тому, что она сейчас почти полностью свободна от льда, который в небольшом количестве имеется только в Восточно-Сибирском море. EADaily отмечает, что большую часть пути по СМП танкеры шли со скоростью 11-13 узлов, лишь иногда в восточной части она снижалась до 5 узлов.
В летнюю навигацию 2023 г. поставки нефти по СМП в Китай резко увеличились. Если ранее это были единичные рейсы, то в этом году по СМП с запада на восток, в Китай прошло уже 13 танкеров. 6 из них вышли из балтийских портов, а остальные из Мурманска. Общий объем перевезенной нефти должен превысить 10 млн баррелей.
В публикации отмечается, что дальнейший рост перевозок сырой нефти по СМП потребует резкого роста количества судов ледового класса. Издание EADaily также сообщило, что «Совкомфлот» и «Атомфлот» не ответили на отправленные им запросы, касающиеся движения танкеров по СМП.

Комментарий «Полярной крачки»
По данным АИС «Леонид Лоза» проходит Берингов пролив 22.09.2023 и завершает прохождение трассы СМП. Мы уже неоднократно обращали внимание, и будем продолжать поднимать тему экологической безопасности этих перевозок. Сейчас она находится на недопустимо низком уровне.
На этом раз «обошлось без последствий». Российские СМИ будут писать об очередном «прорыве», экономии половины миллиона долларов только на топливе и т.п. и.т.д.
Но еще свежа память, когда плохо подготовленные танкерные перевозки завершилось большой экологической бедой. В 2002 г. одна из крупнейших российских компаний тоже решила добиться экономии, и тоже на рейсе по перевозке нефтепродуктов из Санкт-Петербурга в Сингапур, но в тот раз через Суэцкий канал. Это был танкер «Престиж». Результатом стал разлив десятков тысяч т груза из затонувшего танкера, загрязнение тысяч км побережий Испании и Франции, ущерб от которого составил миллиарды евро.
Но в отличии от европейского побережья в восточном секторе Арктики практически нет адекватных такой аварии сил и средств.

Загадка порта Тикси: что будем возить через порт?

Представитель дирекции Севморпути сообщил, что госкорпорация «Росатом» прорабатывает вопрос дноуглубления в порту Тикси для обеспечения глубин не менее 8 м. В настоящее время порт может принимать только суда с осадкой не более 5 м.

«Росатом» готов провести работы по дноуглублению, но сейчас пытается решить вопрос, что бы такое возить через порт Тикси, т.к. без наличия грузовой базы поддержание глубин будет требовать все новых и новых бюджетных средств.
При имеющейся в последние годы объемах перевалки через порт Тикси и его морские терминалы не более 0,7 млн т грузов в год поиск новых пользователей порта, к тому же готовых из своих карманов платить за регулярного дноуглубление — задача весьма сложная.
Посмотрим, как «Росатом» справится с ее решением.

Комментарий «Полярной крачки»
Ситуация с дноуглублением порта Тикси соответствует выражению «телега едет впереди лошади». Сначала развивается порт, а зачем долго и малоуспешно придумывается, чем бы его загрузить.
Но похоже в списке затей арктических начальников по части обеспечения директивных объемов перевозок по Севморпути сам порт Тикси - еще не самый выдающийся пример.

Газпромбанк готов финансировать и консультировать глубоководные арктические «Нью-Васюки» в районе порта Тикси?
Во время Восточного экономического форума Газпромбанк и правительство Республики
Саха (Якутия) заключили соглашение о сотрудничестве по созданию глубоководного терминала в районе с.Найба Булунского района, которое расположено в 112 км от административного центра - пос. Тикси.
Глубины нового терминала — 13 м, что существенно выше, чем глубины в порту Тикси, который сейчас не превышают 5,8 м. Это позволит принимать суда, работающие на Севморпути. Прогнозная мощность терминала - 30 млн т в год. Перевозка грузов будет осуществляться судами ледового класса Arc7.
Глава Якутии считает, что создание терминала в Найбе создаст 2,5 тыс.рабочих мест, будет способствовать развитию инфраструктуры СМП, строительству АЭС малой мощности в пос.Куйга, освоению Кючусского месторождения золота.
Газпромбанк готов рассмотреть возможность предоставления 264,4 млрд.рублей, необходимых для создания глубоководного терминала, а также оказывать консультационную подддержку для эффективного использования инвестиционных возможностей региона в рамках этого проекта.

Комментарий «Полярной крачки»
Пока «Росатом» скромно мечтает найти возможные грузопотоки для оправдания дноуглубления в порту Тикси, руководство Саха Якутии продвигает гораздо более величественные планы. И, самое удивительное, все-таки нашелся инвестор в лице Газпромбанка, у которого похоже настолько много лишних денег, что он готов закопать более 264 млрд.рублей в возведение терминала, расположенного в более чем 100 км от ближайшей «цивилизации», для перевозки непонятно откуда берущихся 30 млн т в грузов, когда там поблизости больше 1 млн т в год давно не было.
«Больше жару» добавили СМИ, включая респектабельные ТАСС, Регнум, АКМ, Портньюс и ряд других. Непонятно почему она вдруг начали сообщать, что 264,4 млрд.рублей необходимы только на проектно-изыскательские работы для создания этого терминала. В таком случае сумма, необходимая для самого строительства уже будет превосходить всякое воображение.

С поддержанием порядка на охраняемой природной территории «Териберка» в Мурманской области все-таки имеются проблемы
Наиболее популярный ТГ канал региона «Мурманск» (более 47 тыс. подписчиков) опубликовал видеоролик, на котором показан вариант экстремального «экологического туризма» в Териберке. Несущийся по пляжу на высокой скорости автомобиль одной стороной съезжает в воду, делает переворот, но далее с разворотом все-таки встает на колеса недалеко от берега.

Комментарий «Полярной крачки»
Читатели канала «Мурманск» в комментариях к этому видеоролику высказались так, что лучше не скажешь:
«Пока своим бензином и маслом пляж не засрут, не успокоятся. У этой территории под названием "Териберка" администрация есть?»
«Золотая жила , природоохранная зона , 1 сотрудника туда на ПМЖ , он все планы области по палкам закроет»
Теперь остается узнать как на все это отреагирует администрация Мурманской области.
https://t.iss.one/c/1530724479/187448

"Крабовое горе Берингова моря"

О проблемах крабового промысла в аляскинском секторе Берингова моря и перспективах для российских вод в интервью независимого эксперта, к.б.н. А.Винникова

#ЭкоНовости 🕊ПОЛЯРНОЙ КРАЧКИ из арктических регионов с 17 по 24 сентября:

🕊В Белокаменке создадут центр производства СПГ мощностью 20,4 миллионов тонн в год

🕊Никель остался без воды из-за аварии на  водоводе

🕊В Кандалакше купленные накопители для мусора стоят на складе, а не на улицах города

🕊В Мурманской области у лосей начался брачный период

🕊В Мончегорске выпал первый снег

🕊Предприятия-загрязнители Арктики обязали получить КЭРы для дальнейшей работы

🕊Российские ученые создали технологию использования борщевика для батарей в «зеленой» энергетике

🕊В лесах Карелии активно проводят восстановительные работы

🕊В Карелии из-за урагана 45 населенных пунктов остались без энергоснабжения

🕊РЖД впервые за девять месяцев провели фототур из Рускеалы к старому финскому мосту

🕊Артистка цирка вместе с дрессированными птицами удивила прохожих в Якутске

🕊В Якутию, в Плейстоценовый парк привезли новую партию овцебыков и бизонов

🕊До конца года по СМП транспортируют порядка 10 млн баррелей нефти

🕊Туристы смогут посетить плато Маньпупунёр (Коми) в марте

Больше новостей и аналитики об экологии Арктики на ➡️ @PolarnayaKrachka

Хронические проблемы с посадкой-высадкой пассажиров на судна в северных посёлках.

Канал «Ямал 1» опубликовал видеоролик, на котором показана перевозка пассажиров с берега к речному судну в шторм без спасательных жилетов в селе Питляр Шурышкарского района ЯНАО. Новоуренгойская транспортная прокуратура проводит проверку.

Комментарий «Полярной крачки»
И сильно поможет прокурорская проверка организации безопасной посадки высадки людей с фактически не оборудованного берега на проходящие суда?
Наличие спасжилета конечно продлит на некоторое, но непродолжительное время, жизнь пассажиров, в случае, если они попадут в воду. Но может прежде всего надо использовать перевозки пассажиров плавсредства, которые более надежны в таких погодных условиях?
Богатейший нефтегазовый регион ЯНАО, гигантские государственные инвестиции в строительство все новых и новых арктических портов для вывоза сырьевых ресурсов.
И полная дикость в транспортном обслуживании местного населения...
 

Опять тревожные вести из низовьев Оби. Видимо дело отнюдь не только в отсутствии спасжилетов.
Поступило сообщение о происшествии на реке Обь в 40 км от с.Мужи. Рыбаки услышали звук сирены и хлопок, после чего по воде поплыли бочки, куски фанеры и т.д. На место происшествия выехали спасатели на моторных лодках. Через некоторое время была обнаружена перевернутая баржа и затонувший катер «Авангард», который перевозил стройматериалы из Приобья в Мужи (административный центр Шурышкарского района).
Водолазы «Ямалспаса» обследуют акваторию в поисках пропавшего экипажа.

Комментарий «Полярной крачки»
Атомные ледоколы, могучие суда ледового класса (к сожалению, летом 2023 — и без оного), космические системы связи и съемки, дроны, прочие чудеса техники — это нынешняя российская Арктика. Все это обеспечивает огромной стоимости постоянно растущие потоки полезных ископаемых на экспорт. Для блага развития Китая, Индии, а теперь похоже еще и Пакистана.
И одновременном с этим какие-то совершенно не адекватные арктическим природным условиям методы и средства передвижения и перевозок местного населения. Аналогично - с условиями жизни в арктических поселках, не имеющихся счастье попасть в число опорных.
Наверно что-то сильно «не так» в нынешнем государственном подходе к «развитию Арктики».

Насколько изменились ледовые условия в Арктике за 90 лет
Канал «Трест» напомнил о годовщине начала дрейфа парохода «Челюскин», который в 1933 году пытался выполнить рейс из Мурманская во Владивосток по Севморпути. 23 сентября судно было полностью заблокировано льдами в Чукотском море, в районе произошедшей за год до этого аварии парохода «Александр Сибиряков».
Далее последовал пятимесячный дрейф, в конце которого 3.02.1934 судно было раздавлено льдами и затонуло. Началась героическая операция по спасению челюскинцев.

Комментарий «Полярной крачки»
За год до этого другой пароход «Александр Сибиряков» также в результате попадания в тяжелые льды в Чукотском море в августе 1932 года потерял гребной винт. Но ему повезло больше и благодаря дрейфу льдов и самодельным парусам «Сибирякову» удалось дойти до Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский. Это стало первым сквозным плаванием по СМП из Белого моря в Берингово за одну навигацию.
А сейчас через Чукотское море в этой время года в значительной степени по чистой воде идут не только специально спроектированные для условий Арктики суда, но и даже обычные, не имеющие ледового класса!

Главный российский перевозчик нефти и газа в Арктике рассказал о достижениях и планах
Гендиректор «Совкомфлота» на конференции «Нева-2023» рассказал про планы работы компании, в том числе в Арктике. В настоящее время «Совкомфлот» обслуживает три арктических проекта: «Приразломная», «Варандей» и «Новый порт». С момента их старта суда компании перевезли 142 млн т нефти, в том числе в 2022 г — 13,5 млн т. В 2023-24 г. объемы перевозок сохранятся на достигнутом уровне.
Планы перевозки нефти по СМП формируются нефтегазовыми компаниям. «Совкомфлот» готов обеспечить судами весь объем транзитных грузов — газа, нефти, нефтепродуктов.
В 2023 году было запланировано 20 транзитных рейсов по СМП и перевозка около 2 млн т грузов. Из них 16 рейсов уже выполнены.
Флот компании насчитывает около 100 крупнотоннажных танкеров, которые обеспечивают около 12% морских перевозок российской нефти и газа. Изменение географии перевозок привело к увеличению протяженности экспортных маршрутов, что потребовало использования дополнительных судов.
Объем инвестпрограммы «Совкомфлота» стабильно составляет 500-600 млн долларов в год. До 2025 г. планируется получение с верфи «Звезда» серии арктических газовозов для проекта «Арктик СПГ-2» и ряда других судов. Однако после 2022 г. российские судостроители столкнулись в определенными проблемами, связанными с необходимостью замены некоторых комплектующих на российские аналоги, и разработкой собственного проекта газовозов.
Комментарий «Полярной крачки»
Мы выступали и будем продолжать выступать про высокие экологические риски при крупнотоннажных морских перевозка нефти в Арктике. Начавшиеся транзитные нефтяные рейсы по Севморпути, пускай пока и в незначительных объемах (2 млн т) нужно дополнить как минимум учениями по ЛРН для судов Совкомфлота в ледовых условиях.
Этими перевозками занимается ранее вполне респектабельная судоходная компания «Совкомфлот», а не суда «серого флота», владельцы которых заведомо не собираются отвечать за возможные негативные экологические последствия их деятельности.

Индия — очередная великая арктическая держава?
Каналы «Северный взгляд», а затем и «Первый Арктический» со ссылкой на индийское деловое издание «Бизнес стандарт» сообщили, что Индия рассматривать возможность инвестирования в Севморпуть. На основании заключенного на ВЭФ-2023 соглашения о расширении использования Восточного морского коридора между Владивостоком и индийским портом Ченнаи, а также о подготовке в дальневосточных ВУЗах индийских моряков для работы в арктических водах делается вывод, что Индия всерьез рассматривает возможность использования СМП для развития торговли в Европой.
Главная выгода этой трассы — она более короткая по сравнению с Суэцким каналом. Путь от Ченнаи до Роттердама через Арктику короче на 10-20 процентов и может сэкономить от 8 до 12 дней. Единственное препятствие – недостаточно развитая инфраструктура. Это касается как вопросов безопасности, так и терминальных мощностей на стратегических узлах СМП и Индия готова принять непосредственное участие в решении этих проблем.

Комментарий «Полярной крачки»
«Бизнес стандарт» четко указало, что опубликованный текст является мнением автора (в данном случае Ram Singh - профессор IFTT New Delhi) и не обязательно отражает позицию издания. И уж тем более - всей Индии.
Интерес и энтузиазм индийского профессора заслуживает почтения, но похоже он пока «плавает» в географии российской Арктики, указав в списке терминалов СМП среди прочего Норильск и Якутск.
На тему, что морская трасса от Ченнаи до Роттердама по СМП будет короче и быстрее (!?) — хотелось бы более подробно и доказательно. Навигация 2023 года показывает, что это не всегда верно даже в случае гораздо более выгодно расположенных для таких сравнений портов Китая. А оттуда до Ченнаи еще весьма далеко, если двигаться через СМП.
Тем не менее профессор Ram Singh хорошо осознает имеющиеся серьезные проблемы Севморпути, которые могут существенно повлиять на выгодность его использования. Это прежде всего трудности его использования прежде всего в холодное время года и при наличии льдов, экологические ограничения, геополитические факторы и т.д., которые индийская сторона должна будет учитывать.

https://t.iss.one/first_arctic/4210

О необходимости внесения изменений в Полярный кодекс в связи с ростом судоходства в Арктике.

Согласно опубликованной в ведущем научном журнале «Nature» статье, данные АИС показывают на существенный рост арктического морского судоходства в период 2013-2022 г., которое в среднем увеличивалось на 12% в год. Наиболее сильно он выражен по трассе Севморпути, у западного побережья Гренландии, в Беринговом проливе и Чукотском море и в районе архипелага Шпицберген.
При этом еще более резко увеличивалось количество рейсов, осуществляющихся в сложных погодных и ледовых условиях. Количество времени, проведенного судами в Арктике весной и зимой, когда отмечаются наиболее тяжелые ледовые условиях увеличилось с 2000 суток в 2013 г до 5000 суток в 2022 г. На трассе СМП этот показатель вырос с 500 суток в 2013 г до 1500 суток. Количество дней, когда морские суда находились в Арктике в условия низких температур воздуха выросло с 200 суток до 500-800 суток в год.
В настоящее время в соответствии с Полярным кодексом риски работы судов в Арктике оцениваются по состоянию ледового покрова и наличию низких температур, что недостаточно отражает весь спектр опасностей. Важными факторами также являются ветер, волнение, видимость, возможность обледенения судов и т.д. Авторы исследования считают, что эти показатели должны более полно учитываться в требованиях Полярного кодекса. Кроме того, должны быть приняты меры по повышению качества гидрометеорологического обеспечения арктического судоходства.
В качестве примеров возможных последствий недоучета гидрометеорологических условий указан ряд происшествий на трассе Севморпути, включая дрейфы попавших в тяжелые ледовые условия судов осенью 2021 г.

Комментарий «Полярной крачки»
В публикации убедительно показывается, что судоходная активность в арктических водах быстро растет, а рейсы совершаются во все более и более сложной навигационной обстановке. Несомненно, необходимо расширение гидрометеорологических показателей возможных рисков и совершенствование гидрометобеспечения. Но наивно будет ожидать, что это решит проблемы безопасности арктического судоходства.
Еще более существенным будет правоприменение — выполнение принятых правил, с чем даже на уровне ИМО в целом, не говоря об его отдельных участниках этой организации, имеются большие проблемы.
Принципиально важным будет определение некоторых недопустимых действий, которые сейчас не только не ограничены, но даже и не обсуждаются. Яркий пример — крупномасштабные перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в полярных водах.
Нигде в мире нет сил, средств и технологий, способных эффективно реагировать на случаи аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в арктических морях. Но тем не менее подготовка к такого рода операциям в российской Арктике идет полным ходом.

Вводить дополнительные требования в Полярный кодекс или заняться обеспечением выполнения того, что уже напринимали?
Норвежское издание «High North News» обсудив предложения научных исследователей, изложенные в опубликованной в журнале «Nature» статье (см предыдущее сообщение) по введению дополнительных требований в Полярный кодекс приходит к выводу, что обеспечение уже имеющихся положений этого документа является более важной задачей.

В качестве одного из основных аргументов указывается на недавнее прохождение по трассе Севморпути нефтяных танкеров, не имеющих ледового класса. Издание отмечает, что вопрос выполнения требований Полярного кодекса не входит в компетенцию или в зону ответственности ФГБУ «Главсевморпуть». Эта структура заинтересована прежде всего в увеличении объемов перевозок.

Комментарий «Полярной крачки»
Мы постоянно задаем вопросы о том, кто и как конкретно отвечает за безопасность морских перевозок по трассе Севморпути, какие для этого есть силы и средства, насколько они адекватны имеющимся в этой области большим проблем и т.д.
Вырисовывающаяся картина пока не внушает оптимизма насчет «светлого экологического будущего» российской Арктики. Информационный и общественный энтузиазм в области уборки помоек, оставленных предыдущими «покорителями Севера», умиления на тему «как мы любим белых мишек», пустопорожние упражнения ООНовских структур не останавливают и, тем более, не отменяют надвигающий могучий поток танкеров с нефтью, который уже начал движение в российских арктических водах.