На железных дорогах России встречаются разные типы электрификации. Есть участки с постоянным током 3 кВ, и с переменным – 25 кВ. Пункты, где сходятся два рода тока - станции стыкования. От обычных станций их отличает специфическое путевое развитие и особые принципы работы контактной сети.

Одна из ключевых станций стыкования на Пермском коридоре Транссиба - Балезино. Проект станции подготовил Ленгипротранс (входит в ГК 1520) в 1960 году. Здесь же, уже в наши дни, разработали проект масштабной реконструкции объекта для увеличения пропускной способности.

В копилке проектов Ленгипротранса - две станции стыкования на Октябрьской железной дороге, Свирь и Бабаево.

Станцию Свирь запроектировали в числе мероприятий по электрификации участка Волховстрой — Идель — Свирь длиной 435 км.

Станцию Бабаево построили для перевода грузового движения с магистрали Санкт-Петербург — Москва на участок Волховстрой — Кошта и его электрификации. На этой станции стыкования, впервые в России, пункты группировки с переключателями нового типа разместили в капитальных зданиях.

#ГК1520 #проекты1520 #Ленгипротранс

В Мурманской области по проекту Ленгипротранса (входит в ГК 1520) планируют построить дом отдыха локомотивных бригад на станции Выходной Октябрьской железной дороги.

Проектную документацию одобрила Главгосэкспертиза России.

Новый дом отдыха рассчитан на 40 мест, предназначен для локомотивных бригад депо Кандалакша (ТЧЭ-5) и депо Мурманск (ТЧЭ-28). Здание будет состоять из трех корпусов. В центре — трехэтажный спальный корпус, к нему справа и слева примыкают одноэтажный хозяйственный корпус и столовая. Все пред- и послерейсовые процедуры железнодорожники смогут пройти в пункте явки локомотивных бригад, в центральном корпусе.

В доме будут медпункт, буфет, комната реабилитации, прачечная. На территории устроят проезды, тротуары, наружное освещение, выполнят озеленение. Общая площадь застройки превысит 4,3 тысячи м2.

Новый дом отдыха — часть инвестпроекта развития железнодорожной инфраструктуры линии Мурманск — Петрозаводск. Цель инвестпроекта - увеличить пропускную способность линии к существующим портам Северо-Запада России и строящемуся порту «Лавна».

#ГК1520 #Ленгипротранс #проекты1520

Железнодорожная линия Ледмозеро — Костомукша — Госграница – часть транспортной системы Костомукшского горно-обогатительного комбината (сейчас — АО «Карельский окатыш»).

Дорогу протяженностью 123 км спроектировали специалисты «Ленгипротранса» (входит в ГК 1520) в начале 70-х годов прошлого века.

Назначение дороги - обеспечить работу горно-обогатительного комбината и вывоз его продукции — окатышей, сферических комочков рудного концентрата, которые служат основным компонентом для производства чугуна. Максимальная провозная способность линии – до 28 млн тонн грузов в год.

Трассу прокладывали в сложных геологических условиях: через гранитные сопки, топи, болота и низины. Проектно-изыскательские работы шли в необжитом районе Западной Карелии, в лесах и бездорожье.

Строительство линии началось сразу после утверждения проекта в 1974 году, а рабочее движение открылось в 1979 году. В рамках проекта также построили четыре станции, оборотное локомотивное депо, пункт подготовки вагонов, пассажирский вокзал станции Костомукша, организовали дистанцию сигнализации и связи.

#ГК1520 #Ленгипротранс #проекты1520

Путь в Заполярье

Чтобы восстановить промышленность, после Великой Отечественной войны СССР активно осваивал новые ресурсы и территории. Не только на востоке страны, но и за полярным кругом: в этом суровом краю сосредоточены большие запасы жизненно необходимых нефти и газа.

Один из северных проектов - Трансполярная железнодорожная магистраль Чум — Салехард — Игарка. Проектировали линию инженеры «Лентранспроекта» (сегодня - «Ленгипротранс», входит в ГК 1520). Стройка шла ударно, на отдельных участках прокладывали до 15 км путей в месяц, но после смерти Сталина работы приостановили.

В 70-е интерес к Трансполярной магистрали вернулся. Инженеры «Ленгипротранса» продолжили изыскания и разработку проекта линии Надым — Пангоды — Ягельная. По участку планировали доставлять оборудование к месторождениям северной части Надым-Пур-Тазовского региона и вывозить продукцию Уренгойского газоперерабатывающего завода.

Протяженность участка – 224 км, на всей линии – 44 мостовых перехода. Чтобы сохранить вечную мерзлоту в основании дороги, «Ленгипротранс» применил особую технологию собственной разработки. Мерзлое основание земляного полотна укрывают насыпью с бермами, и эффект «холодильника» обеспечен на весь период строительства и эксплуатации линии. Высоту берм определяют по теплотехническим расчетам. Летом насыпной грунт может прогреться и оттаять, но не достигнет вечномерзлого основания.

Участок Надым — Пангоды — Ягельная сдали в эксплуатацию 35 лет назад, в июле 1988 года. Некоторое время линия не эксплуатировалась, однако с 2007 года здесь функционирует грузопассажирское сообщение.

В ходе освоения региона уже в 1975 году на станции Ягельная официально зарегистрировали поселок Новый Уренгой. Сегодня – крупный производственный центр и неофициальная газовая столица России.

#ГК1520 #Ленгипротранс #проекты1520

15 лет назад в семействе питерских мостов случилось пополнение - открылся путепровод в створе проспекта Александровской Фермы.

Проект трехпролетного вантового сооружения разработали в Ленгипротрансе (входит в ГК 1520). Объект необычный, его ванты расположены по центру, а не с двух сторон. В мире таких мостов совсем немного. Регулируемым концом ванты закреплены на пилонах, а глухим— на поперечных диафрагмах в пределах разделительной полосы. Еще один нюанс - путепровод построен по кривой очень малого радиуса, 400 м. Обычно такие конструкции возводят прямыми.

Длина сооружения вместе с подходами – более 700 м, высота пилонов – почти 70 м.

Путепровод проходит над путями Октябрьской железной дороги. Его возвели вместо аварийного моста начала ХХ века, который уже к 1990-м годам не отвечал современным запросам.

Новый мост улучшил транспортную связность Фрунзенского и Невского районов и гармонично вписался в архитектурный облик города.

#ГК1520 #проекты1520 #Ленгипротранс #вЭтотДеньТомуНазад

Если бы поезда писали мемуары, ГОРЕМ-36 дал бы фору любому автору. На своем веку головной ремонтно-восстановительный поезд № 36 испытал тяготы фронта, видел жар пустынь и северные морозы – хватит не на один том.

Состав сформировали в 1941 году в Тамбове. В войну героический коллектив поезда восстанавливал пути, станции, линии электропередачи после вражеских обстрелов, и завершил боевой путь под Кенигсбергом.

В мирное время поезд отправился в Казахстан, затем – на Ямал, строить заполярную трассу.

Долгий путь состава оказался переплетен с историей «Ленгипротранса» (входит в ГК 1520). Коллектив ГОРЕМа-36 строил дороги, которые спроектировали ленинградцы: арктические линии Надым — Новый Уренгой — Ягельная и Ягельная — Коротчаево.

Сегодня в память о легендарном поезде создан межрегиональный исследовательский проект. Архивисты, историки, краеведы провели колоссальную работу: собрали данные о 900 людях, связанных поездом, создали макет состава и станции, где он базировался в войну. На днях презентация проекта прошла в Санкт-Петербурге, на мероприятии побывали и сотрудники «Ленгипротранса». Затем «ГОРЕМ-36» отправится на историческую родину – в Тамбов.

#ГК1520 #Ленгипротранс #проекты1520

Сегодня мы предлагаем заглянуть «за кулисы» одной из старейших проектных организаций страны - «Ленгипротранса».

По проектам питерских специалистов построили более 25 000 км железных дорог, еще 2 000 км автомобильных, тысячи мостов, свыше 100 вокзалов по всей России и за ее пределами.

Офис компании – красивое здание на Московском проспекте. Каждый день за его стенами проводят лабораторные исследования, выполняют расчеты, анализируют варианты трасс, подбирают нужные материалы – все, чтобы строители потом могли со спокойной душой браться за дело.

Как работает царство инженерных идей – смотрите в нашем видео.

#ГК1520 #Ленгипротранс #проекты1520

Железнодорожный мост через реку Юрибей — самый длинный за Полярным кругом. Сооружение протяженностью 3,9 км находится на линии Обская — Бованенково, проект которой разработал «Ленгипротранс» (входит в ГК 1520).

Условия для проектировщиков непростые: суровый климат, геокриологические и гидрологические особенности полуострова Ямал. Но главная загвоздка - широкая пойма реки Юрибей, которая стала основным барьерным местом северного участка трассы. В межень ширина русла здесь составляет всего 200–300 м, однако во время разлива достигает 3–4 км.

Проектировщики предложили два варианта перехода реки — либо отсыпать насыпи на подходах к мосту, либо построить эстакаду через всю пойму. С учетом стоимости транспортировки скального грунта для насыпей, а также экологических требований, предпочтение отдали второму варианту. В результате мост начинается и заканчивается в точках максимального разлива реки, и стоит на высоких сваях.

Отказ от отсыпки грунта помог сохранить экосистему реки Юрибей: в ее водах обитают ценные породы рыб – нельма и муксун, а по берегам гнездятся краснокнижные птицы.
Общая масса моста — более 30 000 тонн. Срок службы — 100 лет. Конструкция содержит 107 стандартных пролетов по 34 м и 2 сквозные фермы по 110 м. Мостовые опоры уходят под землю на 20-40 м, и благодаря специальным технологиям прочно сцепляются с вечномерзлыми грунтами.

#ГК1520 #проекты1520 #Ленгипротранс

Строительство металлургического комбината «Удокан» – один из ключевых проектов современной России. В этом году на предприятии получили первый медный концентрат. Ожидается, что объём производства первой очереди комбината составит 135 тысяч тонн меди в год.

Но история комбината началась еще в прошлом веке. Горнорудное месторождение Удокан открыли в 1949 году. По некоторым оценкам это – крупнейшее неразработанное месторождение меди в России и третье по величине в мире.

Программа по предварительной разведке месторождения стартовала с середины 1950-х годов. Ближайшие железнодорожные станции, которые существовали тогда, находились на расстоянии 450 км. Было понятно – нужно решать вопрос доставки оборудования к будущему ГОКу.

Одними из тех, кто занимался транспортной доступностью Удокана, стали специалисты
«Ленгипротранса» (сейчас входит в «Группу компаний 1520»).

В 1966 году ленинградцы приступили к изысканиям для строительства автодороги к Удоканскому ГОКу. Работали в сложных условиях: труднодоступная горная местность, вечная мерзлота и сейсмичность в 7–10 баллов.

В 1968 году «Ленгипротранс» подготовил и успешно согласовал вариант направления дороги к Удоканскому ГОКу, и на этом завершил свою работу в проекте.

#ГК1520 #проекты1520 #Ленгипротранс

Вокзал в третьей редакции

Многие вокзалы – настоящие свидетели эпохи. Пережили исторические потрясения и за долгие годы не раз менялись до неузнаваемости. Один из таких – Выборгский вокзал Октябрьской железной дороги.

Первое здание построили еще в 1869 году. Два деревянных павильона, соединенных галереей. Парадный вход – веранда с декоративной резьбой. В начале XX века вокзал разобрали, чтобы возвести новый, каменный.

Терминал 1913 года считался памятником мирового зодчества. Комплекс из розового гранита включал три корпуса, выделялся 20-метровой арочной секцией с огромным витражом и часами. Внутри –технические новинки того времени, включая систему кондиционирования и электрический подъемник.

В годы Великой Отечественной войны здание взорвали. Уцелел лишь небольшой корпус (сейчас там багажное отделение), и два гранитных медведя – раньше они украшали главный вход.

Восстанавливать вокзал начали в 1950-е годы, при участии специалистов «Ленгипротранса» (входит в ГК 1520).

Новый вокзал возвели на фундаменте прежнего. Здание – типичный представитель сталинского ампира. Помещения распланировали по симметричной схеме, в центре расположили вестибюль, отделанный искусственным мрамором, и широкую лестницу. На втором этаже – залы ожидания и ресторан. После сдачи в эксплуатацию в 1954 году вокзал считался одним из самых красивых в Европе.

#ГК1520 #проекты1520 #Ленгипротранс

Одним из направлений работы «Ленгипротранса» (сейчас входит в ГК 1520) было транспортное развитие Казахской ССР. Регион богат железом, медью, золотом, а главное углем, поэтому вопрос освоения и доступности месторождений стоял остро.

Так, с 1938 года специалисты института проектировали линию Карталы – Акмолинск (сейчас – Астана). Основное назначение этого участка Южно-Сибирской железнодорожной магистрали – вывоз карагандинского угля по кратчайшему направлению к металлургическим заводам южного Урала. Протяженность однопутной линии составила 806 км, на ней запроектировали 4 основных депо: Карталы, Кушмурн, Атбасар и Акмолинск.

Приехав в Казахстан, проектировщики из Ленинграда оказались в непривычном климате: летом – знойная жара и пыль, зимой – суровые морозы. У строителей дороги – свои вызовы: большую часть железнодорожного полотна пришлось отсыпать вручную. Но, несмотря на все трудности, проект удалось реализовать ударными темпами и в кратчайшие сроки.

Движение на участке Карталы – Акмолинск открылось 5 ноября 1943 года. На этом развитие магистрали не закончилось: позднее «Ленгипротранс» проектировал здесь вторые пути и работал над электрификацией линии.

#ГК1520 #проекты1520 #Ленгипротранс

Рекордные сроки, стратегическая значимость, сложные условия строительства – проект железнодорожной линии Владивосток — аэропорт Кневичи стал одним из самых ярких достижений «Дальгипротранса» (входит в ГК 1520).

В 2012 году столица Приморья принимала саммит АТЭС. Ожидался наплыв гостей, но доехать от аэропорта до города можно было лишь на пригородных автобусах или такси. Требовалось обеспечить быструю и комфортную доставку пассажиров на электропоездах.

Перед специалистами «Дальгипротранса» встала непростая задача. Работать нужно было максимально быстро: по факту, от получения заказа до подачи проекта на Главгосэкспертизу прошло всего пять месяцев. Плюс – особенности территории, плотная застройка и специфичный, холмистый рельеф.

Проект организации интермодальных перевозок включил прокладку путепровода через федеральную автотрассу, строительство железнодорожной линии на участке Угловая — Артем-Приморский I, пассажирского терминала во Владивостоке, вокзальных комплексов на станциях Вторая Речка, Угольная и Артем-Приморский I и в аэропорту Кневичи.

Благодаря слаженной и оперативной работе проектировщиков и строителей электропоезда запустили в назначенный срок. Владивосток стал третьим по счету городом в России – после Москвы и Екатеринбурга – где был организованы перевозки непосредственно к терминалу аэропорта.

#ГК1520 #Дальгипротранс #проекты1520