Forwarded from N.Trans Lab
В Сколково прошел съезд энтузиастов беспилотников.
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные в туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычи минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефтне и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стронного наблюдателям становиться понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные в туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычи минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефтне и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стронного наблюдателям становиться понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
👍1
Forwarded from Spydell_finance (Paul Spydell)
Экономика спама – как ИИ сделает стоимость контента отрицательной
Самое главное направление воздействия LLMs – мощные инструменты автоматической генерации контента различного типа, формы и содержания (аудио, графический, видео и текстовой).
Каждый из вас уже сталкивался с тем, как синтетический контент начинает всеобъемлющее проникновение во все сферы, слои и уровни потребления контента: начиная от мусорных ботов под комментариями до попытки генерации академических работ и исследовательских проектов в инвестбанках.
Сгенерированная музыка через условный Suno, вирусные shorts ролики в Youtube, созданные Veo3 и так далее. Это дерьмо стало повсюду, а это ведь только начало.
Годовой объем генерации данных в ZB (это 1 млрд терабайт) в глобальной сети: в 2000 – 0.002 ZB, в 2005 – 0.13 ZB, в 2010 – 1.2 ZB, в 2015 – почти 10 ZB, в 2020 – 64.2 ZB, в 2025 – свыше 175 ZB.
Сейчас в день создается столько же контента, сколько с 1990 по 2004 включительно, в основном конечно же видео.
Примерная пропорция распределения контента сейчас: 73% в видео, 7% - фото и графика, 8% - игры и ПО, 6% - данные, 2% - текст, 1.5% - аудио и музыка, 2% - технические, конфигурационные данные.
Если изолировать медиа контент, в тексте сейчас генерируется примерно в 1000 раз больше, чем 20 лет назад (вне приватной общения в соцсетях), но в основном дубли, плагиат, копипасты, информационный бред и автоген (автогененация контента) с минимальной долей ценного контента.
С внедрением LLMs начнет экспоненциально расти доля синтетического контента на всех уровнях.
ГИИ снижает барьер входа до нуля, позволяя некомпетентным пользователям генерировать контент, имитирующий «экспертный уровень». Например, статьи, имитирующие докторов наук, но в своей основе не представляющие никакой ценности.
Традиционно ценность контента коррелирует с его дефицитом: ограниченное производство (из-за человеческих усилий) создает барьеры входа и поддерживает цены.
ГИИ снижает издержки производства до нуля, позволяя генерировать неограниченные объемы контента, когда производство контента упрощается до «нажать кнопку» или ввести краткий промпт.
Когда количество однотипного контента растёт в сотни и тысячи раз, вероятность того, что потребитель доберётся именно до «твоего» материала, стремится к нулю.
Внимание потребителей — это конечный и ограниченный ресурс. При росте объема контента полезность сначала растет (за счет разнообразия), но затем падает из-за информационной перегрузки, что снижает фокусировку и вовлеченность.
В условиях информационного избытка самым дефицитным ресурсом становится внимание, а не сама информация. Ценность контента больше не закреплена за его наличием, а определяется тем, способен ли он вообще конкурировать за внимание.
Чтобы донести свой контент, ИИ-креатору придется доплачивать, иначе его контент растворяется в океане информационного дерьма (это было актуально всегда, но с развитием LLMs – особенно).
При высоком присутствии фейкового и «псевдоэкспертного» контента аудитория становится циничной и воспринимает всё как шум по умолчанию.
Контент нужно не просто создать, а доказать ценность. Люди будут платить не за текст/видео как таковое, а за гарантию качества, репутацию, отбор.
Трафик будет концентрироваться в нишевых, штучных проектах, где победитель получает все, тогда как на макроуровне стоимость контента станет отрицательной.
Токсичный контент станет невозможно монетизировать, платформы и ИИ-креаторы будут доплачивать за внимание пользователей.
Если контент нельзя будет монетизировать, какой смысл в платных инструментах и ИИ сервисах для генерации контента, который никому не нужен?
В этом и есть парадокс токсичного ИИ контента. Сначала платные ИИ сервисы по генерации токсичного контента получат приток ИИ-креаторов в попытке хайпануть, но чем больше ИИ-креаторов, тем ниже ценность ИИ-контента, что в будущем приведет к оттоку ИИ-креаторов и обрушению бизнеса ИИ-сервисов.
Это и есть описание «мертвой экономики». LLMs не создают ценность, они ее уничтожают, экспоненциально увеличивая дипфейки и токсичный низкокачественный контент.
Самое главное направление воздействия LLMs – мощные инструменты автоматической генерации контента различного типа, формы и содержания (аудио, графический, видео и текстовой).
Каждый из вас уже сталкивался с тем, как синтетический контент начинает всеобъемлющее проникновение во все сферы, слои и уровни потребления контента: начиная от мусорных ботов под комментариями до попытки генерации академических работ и исследовательских проектов в инвестбанках.
Сгенерированная музыка через условный Suno, вирусные shorts ролики в Youtube, созданные Veo3 и так далее. Это дерьмо стало повсюду, а это ведь только начало.
Годовой объем генерации данных в ZB (это 1 млрд терабайт) в глобальной сети: в 2000 – 0.002 ZB, в 2005 – 0.13 ZB, в 2010 – 1.2 ZB, в 2015 – почти 10 ZB, в 2020 – 64.2 ZB, в 2025 – свыше 175 ZB.
Сейчас в день создается столько же контента, сколько с 1990 по 2004 включительно, в основном конечно же видео.
Примерная пропорция распределения контента сейчас: 73% в видео, 7% - фото и графика, 8% - игры и ПО, 6% - данные, 2% - текст, 1.5% - аудио и музыка, 2% - технические, конфигурационные данные.
Если изолировать медиа контент, в тексте сейчас генерируется примерно в 1000 раз больше, чем 20 лет назад (вне приватной общения в соцсетях), но в основном дубли, плагиат, копипасты, информационный бред и автоген (автогененация контента) с минимальной долей ценного контента.
С внедрением LLMs начнет экспоненциально расти доля синтетического контента на всех уровнях.
ГИИ снижает барьер входа до нуля, позволяя некомпетентным пользователям генерировать контент, имитирующий «экспертный уровень». Например, статьи, имитирующие докторов наук, но в своей основе не представляющие никакой ценности.
Традиционно ценность контента коррелирует с его дефицитом: ограниченное производство (из-за человеческих усилий) создает барьеры входа и поддерживает цены.
ГИИ снижает издержки производства до нуля, позволяя генерировать неограниченные объемы контента, когда производство контента упрощается до «нажать кнопку» или ввести краткий промпт.
Когда количество однотипного контента растёт в сотни и тысячи раз, вероятность того, что потребитель доберётся именно до «твоего» материала, стремится к нулю.
Внимание потребителей — это конечный и ограниченный ресурс. При росте объема контента полезность сначала растет (за счет разнообразия), но затем падает из-за информационной перегрузки, что снижает фокусировку и вовлеченность.
В условиях информационного избытка самым дефицитным ресурсом становится внимание, а не сама информация. Ценность контента больше не закреплена за его наличием, а определяется тем, способен ли он вообще конкурировать за внимание.
Чтобы донести свой контент, ИИ-креатору придется доплачивать, иначе его контент растворяется в океане информационного дерьма (это было актуально всегда, но с развитием LLMs – особенно).
При высоком присутствии фейкового и «псевдоэкспертного» контента аудитория становится циничной и воспринимает всё как шум по умолчанию.
Контент нужно не просто создать, а доказать ценность. Люди будут платить не за текст/видео как таковое, а за гарантию качества, репутацию, отбор.
Трафик будет концентрироваться в нишевых, штучных проектах, где победитель получает все, тогда как на макроуровне стоимость контента станет отрицательной.
Токсичный контент станет невозможно монетизировать, платформы и ИИ-креаторы будут доплачивать за внимание пользователей.
Если контент нельзя будет монетизировать, какой смысл в платных инструментах и ИИ сервисах для генерации контента, который никому не нужен?
В этом и есть парадокс токсичного ИИ контента. Сначала платные ИИ сервисы по генерации токсичного контента получат приток ИИ-креаторов в попытке хайпануть, но чем больше ИИ-креаторов, тем ниже ценность ИИ-контента, что в будущем приведет к оттоку ИИ-креаторов и обрушению бизнеса ИИ-сервисов.
Это и есть описание «мертвой экономики». LLMs не создают ценность, они ее уничтожают, экспоненциально увеличивая дипфейки и токсичный низкокачественный контент.
💯8👍1👏1
Forwarded from МашТех
Авиапром под аудитом Сбера: власти потеряли терпение.
✈️ Михаил Мишустин оказался недоволен положением дел в российской авиаотрасли и поручил Сберу до конца августа провести ревизию. Как сообщает "Бизнес Online" со ссылкой на источники, во время стратегической сессии премьер-министр раскритиковал весь авиапром - в лице и Минпромторга, и "Ростеха", и ОАК.
Особенно выделяются несколько проблем:
▪️ каждое предприятие ОАК делает только то, что надо или ближе ему, а отраслевая кооперация на крайне низком уровне. Корпорация не выполняет объединяющую роль и задачу по распределению ресурсов;
▪️ отрасль регулярно просит деньги, и не менее регулярно сдвигает сроки выполнения обещанного. Выделенные деньги не успевают освоить, а их значительную часть сжирает инфляция;
▪️ в отрасли, по сути, нет системы управления как таковой и нет конкретных людей, которые должны отвечать за выполнение задач. Сейчас ответственность размыта.
Сбер должен сделать свежий срез состояния дел в отрасли к концу августа, и на этот раз доклад должен быть представлен не в "Ростех" и Минпромторг, а непосредственно Мишустину. То есть создается впечатление, что в правительстве уже готовы к радикальным изменениям.
ОАК может отойти Сберу:
🔎 Как сообщается, по итогам прошлой проверки изучалась возможность передачи гражданских проектов ОАК в управление Сбера, "Газпром нефти" или консорциума этих компаний - примерно так же, как ВТБ получил в управление ОСК. Тогда аудиторы сделали вывод об управленческом провале, но он был проигнорирован и замылен. Видимо, не до конца.
👥 Мишустин поручил Сберу вместе с ОАК создать новую модель управления и финансирования отрасли. И как сообщают источники "Бизнес Online", было прямо сказано, что, пока этого не сделают, никаких денег выделять не будут. В структурах Грефа информацию об аудите авиаотрасли не отрицают, но пока от комментариев воздерживаются. Подождем.
™️ МашТех
Особенно выделяются несколько проблем:
Сбер должен сделать свежий срез состояния дел в отрасли к концу августа, и на этот раз доклад должен быть представлен не в "Ростех" и Минпромторг, а непосредственно Мишустину. То есть создается впечатление, что в правительстве уже готовы к радикальным изменениям.
ОАК может отойти Сберу:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥2❤1🫡1
⬆️⬆️⬆️
К посту выше.
Ключевой, конечно, является следующая претензия: "В отрасли, по сути, нет системы управления как таковой. За выполнение задач должны отвечать конкретные люди, сейчас ответственность размыта".
В ответ на неё представители отрасли справедливо отвечают следующее.
https://www.business-gazeta.ru/article/680872
Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров:
"Мы уже имели в прошлом году аудит от Сбера и что услышали? Нам правительство и авиакомпании говорят, что нужно очень много самолетов, а аудиторы-банкиры утверждают: не надо столько, вообще давайте все сокращать. Банкиры не заинтересованы в финансировании авиапрома: это очень длинные деньги, а результат неочевиден. Куда выгоднее кредиты, ипотека — деньги, которые быстро возвращаются и с очень большими процентами. Боюсь, результат аудита будет таким: давайте все сокращать — вот это не нужно, то затормозит развитие. Надо понимать, что у банкиров специфические интересы. Им государство поручает поддерживать промышленность, а им это неинтересно, им легче поддерживать торговлю. У торговли высокая маржинальность, у промышленности — низкая, а у авиационной — тем более, да еще и деньги огромные нужны. Так что я бы Сбербанк привлекал только на этапе поставки самолетов. Вот там придумывайте разные схемы, а в структуре производства, боюсь, получится негативный эффект". <...>
Бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков:
"Призыв на помощь Сбера — это признание того, что в отрасли полная недееспособность с точки зрения управления. Управленческая команда отсутствует как таковая: процесс должен формироваться людьми, которые его понимают, а таких не наблюдается.
Мысль о смене модели управления своевременна — если решиться воссоздать министерство авиационной промышленности, но вряд ли глава Сбера Герман Греф — тот человек, который придет к формуле советского времени. «Думаю, решения будут чисто банкирскими, в духе: „Чего с ума сходить? Промышленности нет и в ближайшее время не будет, покупаем Boeing и Airbus“».
Пока ничего более умного, чем ревизия, придумать не могут. Между тем у нас беда с подготовкой кадров. Школьное образование — безобразие несусветное. Высшая школа нужного объема информации не дает. Науки нет. Дошло до того, что мы испытания проводим с закрытыми глазами. Не науку используем, а метод тыка: попробовали так, не получилось — давай пойдем эдак. У нас порушены конструкторские школы, разорвана связь поколений.
Восстановление возможно, но не бегом. Вот этим и необходимо заняться. Надо как японцы: пенсионеров не выгонять на улицу, а каждого грамотного специалиста включить в работу предприятия. Вот Эдуард Соркин сейчас восстанавливает коллектив казанского филиала КБ «Туполев». Трудновыполнимая задача: всех разогнали, а теперь где найти? Если учить, то вырастить соображающего человека — минимум пятилетка".
В той же самой статье Бизнес Онлайн справедливо отмечается, что проблемы с системой управления (а в общем - с собиранием отрасли в целое) есть не только в авиационной промышленности. В пример приводится кораблестроение, переданное под управление ВТБ.
Год назад предлагались следующие меры по развитию ОСК.
https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/832823-osk-prodast-neprofilnye-aktivy-dlya-snizheniya-izderzhek/
Укрупнить общества группы по профильности для снижения накладных расходов на управление. <...> В долгосрочной перспективе предполагается снизить административно-управленческие расходы по группе на 20%. <...> В 2023 г. зафиксирована отрицательная рентабельность по чистой прибыли ОСК на уровне -11%, средняя убыточность в 2011-2023 гг. составила 17%.
Воспринимать эти планы можно только так: в ОСК система управления ("мозг") фактически не функционирует, не выполняет свои функции. Но при этом "съедает" значительно больше 20% ресурсов, чем создаёт значительные проблемы для целого. Но если ситуация такая - то возникают вопросы: как такое получилось и что делать?
К посту выше.
Ключевой, конечно, является следующая претензия: "В отрасли, по сути, нет системы управления как таковой. За выполнение задач должны отвечать конкретные люди, сейчас ответственность размыта".
В ответ на неё представители отрасли справедливо отвечают следующее.
https://www.business-gazeta.ru/article/680872
Главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров:
"Мы уже имели в прошлом году аудит от Сбера и что услышали? Нам правительство и авиакомпании говорят, что нужно очень много самолетов, а аудиторы-банкиры утверждают: не надо столько, вообще давайте все сокращать. Банкиры не заинтересованы в финансировании авиапрома: это очень длинные деньги, а результат неочевиден. Куда выгоднее кредиты, ипотека — деньги, которые быстро возвращаются и с очень большими процентами. Боюсь, результат аудита будет таким: давайте все сокращать — вот это не нужно, то затормозит развитие. Надо понимать, что у банкиров специфические интересы. Им государство поручает поддерживать промышленность, а им это неинтересно, им легче поддерживать торговлю. У торговли высокая маржинальность, у промышленности — низкая, а у авиационной — тем более, да еще и деньги огромные нужны. Так что я бы Сбербанк привлекал только на этапе поставки самолетов. Вот там придумывайте разные схемы, а в структуре производства, боюсь, получится негативный эффект". <...>
Бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков:
"Призыв на помощь Сбера — это признание того, что в отрасли полная недееспособность с точки зрения управления. Управленческая команда отсутствует как таковая: процесс должен формироваться людьми, которые его понимают, а таких не наблюдается.
Мысль о смене модели управления своевременна — если решиться воссоздать министерство авиационной промышленности, но вряд ли глава Сбера Герман Греф — тот человек, который придет к формуле советского времени. «Думаю, решения будут чисто банкирскими, в духе: „Чего с ума сходить? Промышленности нет и в ближайшее время не будет, покупаем Boeing и Airbus“».
Пока ничего более умного, чем ревизия, придумать не могут. Между тем у нас беда с подготовкой кадров. Школьное образование — безобразие несусветное. Высшая школа нужного объема информации не дает. Науки нет. Дошло до того, что мы испытания проводим с закрытыми глазами. Не науку используем, а метод тыка: попробовали так, не получилось — давай пойдем эдак. У нас порушены конструкторские школы, разорвана связь поколений.
Восстановление возможно, но не бегом. Вот этим и необходимо заняться. Надо как японцы: пенсионеров не выгонять на улицу, а каждого грамотного специалиста включить в работу предприятия. Вот Эдуард Соркин сейчас восстанавливает коллектив казанского филиала КБ «Туполев». Трудновыполнимая задача: всех разогнали, а теперь где найти? Если учить, то вырастить соображающего человека — минимум пятилетка".
В той же самой статье Бизнес Онлайн справедливо отмечается, что проблемы с системой управления (а в общем - с собиранием отрасли в целое) есть не только в авиационной промышленности. В пример приводится кораблестроение, переданное под управление ВТБ.
Год назад предлагались следующие меры по развитию ОСК.
https://neftegaz.ru/news/Suda-i-sudostroenie/832823-osk-prodast-neprofilnye-aktivy-dlya-snizheniya-izderzhek/
Укрупнить общества группы по профильности для снижения накладных расходов на управление. <...> В долгосрочной перспективе предполагается снизить административно-управленческие расходы по группе на 20%. <...> В 2023 г. зафиксирована отрицательная рентабельность по чистой прибыли ОСК на уровне -11%, средняя убыточность в 2011-2023 гг. составила 17%.
Воспринимать эти планы можно только так: в ОСК система управления ("мозг") фактически не функционирует, не выполняет свои функции. Но при этом "съедает" значительно больше 20% ресурсов, чем создаёт значительные проблемы для целого. Но если ситуация такая - то возникают вопросы: как такое получилось и что делать?
БИЗНЕС Online
Терпение Мишустина лопнуло? Авиапрому прислали доктора – Германа Грефа
После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено провести ревизию отрасли и пересмотреть систему управления. Как именно — подскажет Сбер
👍3🔥2💯2🤔1
SR, вроде как, окончательно обанкротилась.
Странно, что многие люди, вроде как ратующие за развитие частной космонавтики в России, радостно отплясали по этому поводу. "По ком звонит колокол?"
Мир и социум российской частной космонавтики - это не мой мир и не мой социум. Но что-то про этот мир я знаю. Например, что в этом социуме есть страта, кочующая из одной частной космической компании в другую, и что многие такие люди побывали в SR. Поэтому вдвойне странно видеть поток ухмылок. Но, видимо, если высшая ценность - success, то и ценности в социуме какие-то свои.
Что произошло содержательно?
Success Rockets - это не просто частная космическая компания. Это компания, делающая ставку на определенный сценарий развития. И если компания провалилась - есть веские основания считать, что этот сценарий для наших условий неприменим. В чём идея этого плана? Я понимаю его так.
https://t.iss.one/IngeniumNotes/1414
У меня сложилось впечатление, что SR - это больше финансовая компания, чем космическая, дроновая и т.д. Что руководство компании пытается по правилам финансового измерения жизни создать что-то, что потом можно задорого продать крупному инвестору (этот вопрос подробно обсуждался в интервью "Вредного инвестора"). И что усилия направлены именно на это. Вся техника, все дроны, макеты спутников и т.д. - делаются именно для этого.
Где-то, в америке там, такой подход в принципе работает. Тот же Redwire, например, - по сути это финансовая компания. Но "финансовый" подход потому в америке и работает, что там создана специальная культура со своими неэкономическими, культурными регуляторами жизни и т.д., которые собственно и обеспечивают его работоспособность.
Кроме того, если говорить о Redwire, то помимо финансистов, там, в главном штабе этой компании, явно сидят люди, очень токно чувствующие космическую отрасль. Например, одно из первых приобретений Redwire - компания Deep Space Systems. Её основатель и руководитель - некий Стив Бейли. Работает этот Бейли не за деньги. Для него освоение космоса - личный вызов. И неудача, в которой лично он и не виноват вовсе, с его точки зрения требует лично от него искупления. Успех Redwire основан на том, что компания находит подобных людей и дает им возможности.
Про свой топ-менеджмент SR рассказывает много. (Только вот рассказы однообразны, в стиле "история успешного успеха".) А что мы знаем про инженеров этой компании, кроме того что компания намерена изменить их образ? Что движет этими людьми? Как им живется в компании?
P.S. Вчера Сергей Иванов опубликовал очень интересный пост с инсайдерской информацией про инвестиции в SpaceX и соотношение роли государства и частников в американском New Space - https://t.iss.one/sergei_ivanov_efko/3517
Вывод поста: "История SpaceX - это как раз образцово-показательный пример бережного и совсем "нерыночного" выращивания государством нового частника, для решения своих государевых задач".
Странно, что многие люди, вроде как ратующие за развитие частной космонавтики в России, радостно отплясали по этому поводу. "По ком звонит колокол?"
Мир и социум российской частной космонавтики - это не мой мир и не мой социум. Но что-то про этот мир я знаю. Например, что в этом социуме есть страта, кочующая из одной частной космической компании в другую, и что многие такие люди побывали в SR. Поэтому вдвойне странно видеть поток ухмылок. Но, видимо, если высшая ценность - success, то и ценности в социуме какие-то свои.
Что произошло содержательно?
Success Rockets - это не просто частная космическая компания. Это компания, делающая ставку на определенный сценарий развития. И если компания провалилась - есть веские основания считать, что этот сценарий для наших условий неприменим. В чём идея этого плана? Я понимаю его так.
https://t.iss.one/IngeniumNotes/1414
У меня сложилось впечатление, что SR - это больше финансовая компания, чем космическая, дроновая и т.д. Что руководство компании пытается по правилам финансового измерения жизни создать что-то, что потом можно задорого продать крупному инвестору (этот вопрос подробно обсуждался в интервью "Вредного инвестора"). И что усилия направлены именно на это. Вся техника, все дроны, макеты спутников и т.д. - делаются именно для этого.
Где-то, в америке там, такой подход в принципе работает. Тот же Redwire, например, - по сути это финансовая компания. Но "финансовый" подход потому в америке и работает, что там создана специальная культура со своими неэкономическими, культурными регуляторами жизни и т.д., которые собственно и обеспечивают его работоспособность.
Кроме того, если говорить о Redwire, то помимо финансистов, там, в главном штабе этой компании, явно сидят люди, очень токно чувствующие космическую отрасль. Например, одно из первых приобретений Redwire - компания Deep Space Systems. Её основатель и руководитель - некий Стив Бейли. Работает этот Бейли не за деньги. Для него освоение космоса - личный вызов. И неудача, в которой лично он и не виноват вовсе, с его точки зрения требует лично от него искупления. Успех Redwire основан на том, что компания находит подобных людей и дает им возможности.
Про свой топ-менеджмент SR рассказывает много. (Только вот рассказы однообразны, в стиле "история успешного успеха".) А что мы знаем про инженеров этой компании, кроме того что компания намерена изменить их образ? Что движет этими людьми? Как им живется в компании?
P.S. Вчера Сергей Иванов опубликовал очень интересный пост с инсайдерской информацией про инвестиции в SpaceX и соотношение роли государства и частников в американском New Space - https://t.iss.one/sergei_ivanov_efko/3517
Вывод поста: "История SpaceX - это как раз образцово-показательный пример бережного и совсем "нерыночного" выращивания государством нового частника, для решения своих государевых задач".
Telegram
Заметки инженера - исследователя
На днях SR Space второй раз продлила сбор заявок на своё pre-IPO (до 3 октября).
Я честно ждал сентября чтобы что-то написать про SR после завершения этого мероприятия. Октября я ждать не буду. Во-первых - может быть еще раз перенесут. Во-вторых - и так…
Я честно ждал сентября чтобы что-то написать про SR после завершения этого мероприятия. Октября я ждать не буду. Во-первых - может быть еще раз перенесут. Во-вторых - и так…
👍7🔥1
Про студенческие конструкторские бюро, которые, яко бы, "готовят толпы новых Королёвых", профильный канал пишет следующее.
https://t.iss.one/vuz_arbuz/176
https://t.iss.one/vuz_arbuz/380
https://t.iss.one/vuz_arbuz/183
https://t.iss.one/vuz_arbuz/176
https://t.iss.one/vuz_arbuz/380
https://t.iss.one/vuz_arbuz/183
Telegram
Вузы лёгкого поведения
Пандемия студенческих конструкторских бюро
Приказом Минобрнауки запущен конкурс СКБ. Иначе говоря, запущен тренд на синтез очередных фиктивных сущностей.
Подробности условий и размеры грантов можно прочитать в приказе и телеграм-каналах. Лучше расскажем…
Приказом Минобрнауки запущен конкурс СКБ. Иначе говоря, запущен тренд на синтез очередных фиктивных сущностей.
Подробности условий и размеры грантов можно прочитать в приказе и телеграм-каналах. Лучше расскажем…
💯4🎉3
Как связаны друг с другом коммерческая спутниковая низкоорбитальная связь и сверхтяжёлые ракеты? или «Космос, нервная система и шмат сала»
(Часть 1.)
(Посты серии: 1, 2, 3.)
Недавно была опубликована интересная статья в журнале "Экономика космоса": "Опыт и перспективы коммерциализации услуг многоспутниковых группировок связи на примере Starlink".
( Коллеги покритиковали ее за цифры на графике денежных потоков, но в целом достаточно высоко оценили.)
На мой взгляд, это добротно выполненная статья, в которой качественно подобраны и проанализированы доступные данные. Сделанный в статье вывод заслуживает развернутого цитирования:
"По нашим оценкам, сроки окупаемости такого масштабного проекта составляют не менее 10 лет в условиях наибольшего благоприятствования национального регулятора США, открытого доступа к неограниченному объему венчурного финансирования и передовой электронно-компонентной базе. Условием выхода на прибыль также является возможность беспрепятственной работы практически во всем мире и существование в рамках вертикально-интегрированной компании с соответствующим снижением издержек. Отсутствие одного или сразу нескольких подобных условий серьезным образом осложняет коммерческие перспективы. <...> Сочетание всех этих факторов является уникальным для рынка, повторить его будет крайне проблематично. Поэтому несмотря на то, что основные конкуренты стараются следовать вышеописанным принципам, они не ставят экономическую окупаемость своих проектов приоритетной целью. Мегасозвездия скорее выступают катализаторами развития национальных космических экосистем".
Очевидно, данная статья писалась с конкретными целями (анализ возможностей развертывания аналогичных отечественных группировок). И поэтому авторы, всё же, не обязаны анализировать противоречия пересказываемой ими финансово-экономическо-технической картины. Но хотя бы отметить существование таких противоречий они были должны. Но не сделали.
В чём я вижу противоречие.
Все понимают, что в том состоянии, котором он есть сейчас, Starlink - работает. Он не только работает, он очень сильно изменил тактику и стратегию боевых действий. Например, какие-то никчёмные, казалось бы, моторные лодки, после оснащения терминалами Starlink становятся грозным оружием, которое, например, очень сильно меняет расклад сил в Чёрном море.
Всё это делается с помощью группировки около 8 тысяч спутников.
А раз так - то зачем Илону Маску разворачивать группировку в более чем 40 тысяч спутников?
В статье вскользь дан ответ на этот вопрос: "Несмотря на более чем 7000 активных КА, оператор регулярно испытывает недостаток в пропускной способности над густонаселенными штатами США".
Однако затем авторы статьи "меняют показания" и говорят, что экономическое будущее Starlink - в том, чтобы распространить услуги на развивающиеся страны: "При этом рост абонентской базы продолжится за счет развивающихся стран с соответствующим снижением ARPU и стоимости АТ. Это кратно увеличит объем мирового рынка спутникового широкополосного доступа в интернет (ШПД), но цена этому – сохранение глубокого субсидирования абонентского оборудования. <...> Мы убеждены, что благодаря экономике масштаба именно эффективность производства АТ, а не КА определяет экономическую окупаемость проекта мегасозвездия".
Зачем Илону Маску надо 40 тысяч спутников для того, чтобы "окучить" развивающиеся страны? Почему ему не хватит для этого 8 тысяч? Ведь, например, можно воспользоваться моделью Казахстана, где Starlink используется для подключения школ к интернету. Почему так не набрать необходимое число пользователей? Зачем нужно более чем в пять раз наращивать группировку?
На эти вопросы не даётся ответа ни в самой статье, ни в других подобных финансово-аналитических материалах.
(Часть 1.)
(Посты серии: 1, 2, 3.)
Недавно была опубликована интересная статья в журнале "Экономика космоса": "Опыт и перспективы коммерциализации услуг многоспутниковых группировок связи на примере Starlink".
На мой взгляд, это добротно выполненная статья, в которой качественно подобраны и проанализированы доступные данные. Сделанный в статье вывод заслуживает развернутого цитирования:
"По нашим оценкам, сроки окупаемости такого масштабного проекта составляют не менее 10 лет в условиях наибольшего благоприятствования национального регулятора США, открытого доступа к неограниченному объему венчурного финансирования и передовой электронно-компонентной базе. Условием выхода на прибыль также является возможность беспрепятственной работы практически во всем мире и существование в рамках вертикально-интегрированной компании с соответствующим снижением издержек. Отсутствие одного или сразу нескольких подобных условий серьезным образом осложняет коммерческие перспективы. <...> Сочетание всех этих факторов является уникальным для рынка, повторить его будет крайне проблематично. Поэтому несмотря на то, что основные конкуренты стараются следовать вышеописанным принципам, они не ставят экономическую окупаемость своих проектов приоритетной целью. Мегасозвездия скорее выступают катализаторами развития национальных космических экосистем".
Очевидно, данная статья писалась с конкретными целями (анализ возможностей развертывания аналогичных отечественных группировок). И поэтому авторы, всё же, не обязаны анализировать противоречия пересказываемой ими финансово-экономическо-технической картины. Но хотя бы отметить существование таких противоречий они были должны. Но не сделали.
В чём я вижу противоречие.
Все понимают, что в том состоянии, котором он есть сейчас, Starlink - работает. Он не только работает, он очень сильно изменил тактику и стратегию боевых действий. Например, какие-то никчёмные, казалось бы, моторные лодки, после оснащения терминалами Starlink становятся грозным оружием, которое, например, очень сильно меняет расклад сил в Чёрном море.
Всё это делается с помощью группировки около 8 тысяч спутников.
А раз так - то зачем Илону Маску разворачивать группировку в более чем 40 тысяч спутников?
В статье вскользь дан ответ на этот вопрос: "Несмотря на более чем 7000 активных КА, оператор регулярно испытывает недостаток в пропускной способности над густонаселенными штатами США".
Однако затем авторы статьи "меняют показания" и говорят, что экономическое будущее Starlink - в том, чтобы распространить услуги на развивающиеся страны: "При этом рост абонентской базы продолжится за счет развивающихся стран с соответствующим снижением ARPU и стоимости АТ. Это кратно увеличит объем мирового рынка спутникового широкополосного доступа в интернет (ШПД), но цена этому – сохранение глубокого субсидирования абонентского оборудования. <...> Мы убеждены, что благодаря экономике масштаба именно эффективность производства АТ, а не КА определяет экономическую окупаемость проекта мегасозвездия".
Зачем Илону Маску надо 40 тысяч спутников для того, чтобы "окучить" развивающиеся страны? Почему ему не хватит для этого 8 тысяч? Ведь, например, можно воспользоваться моделью Казахстана, где Starlink используется для подключения школ к интернету. Почему так не набрать необходимое число пользователей? Зачем нужно более чем в пять раз наращивать группировку?
На эти вопросы не даётся ответа ни в самой статье, ни в других подобных финансово-аналитических материалах.
Telegram
Заметки инженера - исследователя
Как связаны друг с другом коммерческая спутниковая низкоорбитальная связь и сверхтяжёлые ракеты? или «Космос, нервная система и шмат сала»
(Часть 1.)
(Посты серии: 1, 2, 3.)
Недавно была опубликована интересная статья в журнале "Экономика космоса": "Опыт…
(Часть 1.)
(Посты серии: 1, 2, 3.)
Недавно была опубликована интересная статья в журнале "Экономика космоса": "Опыт…
❤3🤔2
https://www.gazeta.ru/tech/news/2025/08/26/26582744.shtml
Генеральным директором Ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия» с мая 2025 года является Игорь Мальцев. До назначения на должность гендиректора он возглавлял Научно-производственный центр автоматики и приборостроения имени Пилюгина и имел большой опыт работы в самой корпорации «Энергия», занимая ранее должности заместителя генерального директора по качеству, гендиректора и управляющего директора на заводе экспериментального машиностроения РКК «Энергия».
Игорь Евгеньевич Мальцев родился 15 сентября 1965 года в посёлке Марьинка Донецкой области (тогда Украинская ССР). В 1987 году окончил Военный инженерный Краснознаменный институт имени А.Ф. Можайского по специальности «Летательные аппараты». С августа 1982 года по сентябрь 1998 года проходил службу в Вооруженных силах РФ.
Ключевые этапы карьеры:
1980–2019: работал на инженерных должностях, конструктором, заместителем главного конструктора;
2014–2016: заместитель исполнительного директора — главный контролер в НПО «Энергомаш» имени В.П. Глушко;
2016–2022: занимал руководящие должности на Заводе экспериментального машиностроения РКК «Энергия», был заместителем гендиректора по качеству, генеральным директором и управляющим директором;
2022–2025: генеральный директор Научно-производственного центра автоматики и приборостроения имени Пилюгина (НПЦАП);
С мая 2025 года — генеральный директор РКК «Энергия».
Также в 2014 году получил юридическое образование в Российской правовой академии Минюста РФ. Обладает учёной степенью кандидата технических наук.
_
Если хотят подать разряд от "дефибриллятора", то делают это не так. Собирают "живой" актив и говорят с ним лично. Потом - с опорой на актив что-то делают.
А это - совершенно медийный жест.
Генеральным директором Ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия» с мая 2025 года является Игорь Мальцев. До назначения на должность гендиректора он возглавлял Научно-производственный центр автоматики и приборостроения имени Пилюгина и имел большой опыт работы в самой корпорации «Энергия», занимая ранее должности заместителя генерального директора по качеству, гендиректора и управляющего директора на заводе экспериментального машиностроения РКК «Энергия».
Игорь Евгеньевич Мальцев родился 15 сентября 1965 года в посёлке Марьинка Донецкой области (тогда Украинская ССР). В 1987 году окончил Военный инженерный Краснознаменный институт имени А.Ф. Можайского по специальности «Летательные аппараты». С августа 1982 года по сентябрь 1998 года проходил службу в Вооруженных силах РФ.
Ключевые этапы карьеры:
1980–2019: работал на инженерных должностях, конструктором, заместителем главного конструктора;
2014–2016: заместитель исполнительного директора — главный контролер в НПО «Энергомаш» имени В.П. Глушко;
2016–2022: занимал руководящие должности на Заводе экспериментального машиностроения РКК «Энергия», был заместителем гендиректора по качеству, генеральным директором и управляющим директором;
2022–2025: генеральный директор Научно-производственного центра автоматики и приборостроения имени Пилюгина (НПЦАП);
С мая 2025 года — генеральный директор РКК «Энергия».
Также в 2014 году получил юридическое образование в Российской правовой академии Минюста РФ. Обладает учёной степенью кандидата технических наук.
_
Если хотят подать разряд от "дефибриллятора", то делают это не так. Собирают "живой" актив и говорят с ним лично. Потом - с опорой на актив что-то делают.
А это - совершенно медийный жест.
Газета.Ru
Гендиректор головного ракетно-космического предприятия РКК «Энергия» объявил о критическом положении
На внутреннем сайте РКК «Энергия» появилось сообщение о критическом положении компании
🥴2
Что то слишком они умные, эти обезьяны. С трудом их победил - и то потому что дети помогли.
https://t.iss.one/rasofficial/13621
https://t.iss.one/rasofficial/13621
Telegram
Российская академия наук
Макака против человека — кто справится с задачей на память быстрее?
В Институте физиологии имени И. П. Павлова РАН учёные много лет изучают когнитивные способности приматов и разработали специальный тест «Отложенное сопоставление с образцом». Теперь эта…
В Институте физиологии имени И. П. Павлова РАН учёные много лет изучают когнитивные способности приматов и разработали специальный тест «Отложенное сопоставление с образцом». Теперь эта…
😁1
Как связаны друг с другом коммерческая спутниковая низкоорбитальная связь и сверхтяжёлые ракеты? или «Космос, нервная система и шмат сала»
(Часть 2.)
(Посты серии: 1, 2, 3.)
То, что с помощью спутников при некоторых условиях рационально подключать к интернету жителей мегаполисов - не новость. Об этом активно рассуждали во время ковида:
https://t.iss.one/IngeniumNotes/146
https://t.iss.one/IngeniumNotes/147
Но одно дело говорить, другое - реально это делать.
Starlink упорно придерживается плана развернуть группировку спутников в количестве более 40 тысяч. Делать такое имеет смысл лишь для того, чтобы предоставлять связь в крупных городах с большой плотностью абонентов.
Сделаем очень грубую, качественную оценку.
Основываться будем на следующих источниках: 1, 2.
Считаем, что диаметр ячейки покрытия - около 24 км. В одной ячейке один спутник может одновременно обслуживать около 130 абонентов.
Для примера, рассмотрим города Москва и Сочи. Предположим, что в обоих случаях над городом одновременно работают около 20 спутников (примерно соответствует текущей ситуации).
Москва. Площадь - около 2,5 тыс км2. Примерно 6 ячеек покрытия. Около 15 тыс. абонентов могут работать одновременно.
Сочи. Площадь - около 3,5 тыс км2. Примерно 8 ячеек покрытия. Около 20 тыс. абонентов могут работать одновременно.
Если спутников будет более 40 тысяч (допустим, в 6 раз больше чем сейчас), то в Москве будет около 100 тыс. абонентов, а в Сочи - около 120 тыс. абонентов.
С учётом того, что не все люди находятся в сети одновременно, группировки в 40 тысяч спутников потенциально достаточно для того, чтобы обеспечить всё население интернетом в таком городе, как Сочи.
Да, эти оценки чудовищно грубы. Но они позволяют понять общую логику происходящего.
Но как вывести на орбиту эти более чем 40 тысяч спутников и поддерживать группировку в рабочем состоянии? Финансово-аналитический подход в стиле "что нам стоит дом построить" тут не работает. Нужно влазить в техническую суть вопроса.
(Часть 2.)
(Посты серии: 1, 2, 3.)
То, что с помощью спутников при некоторых условиях рационально подключать к интернету жителей мегаполисов - не новость. Об этом активно рассуждали во время ковида:
https://t.iss.one/IngeniumNotes/146
https://t.iss.one/IngeniumNotes/147
Но одно дело говорить, другое - реально это делать.
Starlink упорно придерживается плана развернуть группировку спутников в количестве более 40 тысяч. Делать такое имеет смысл лишь для того, чтобы предоставлять связь в крупных городах с большой плотностью абонентов.
Сделаем очень грубую, качественную оценку.
Основываться будем на следующих источниках: 1, 2.
Считаем, что диаметр ячейки покрытия - около 24 км. В одной ячейке один спутник может одновременно обслуживать около 130 абонентов.
Для примера, рассмотрим города Москва и Сочи. Предположим, что в обоих случаях над городом одновременно работают около 20 спутников (примерно соответствует текущей ситуации).
Москва. Площадь - около 2,5 тыс км2. Примерно 6 ячеек покрытия. Около 15 тыс. абонентов могут работать одновременно.
Сочи. Площадь - около 3,5 тыс км2. Примерно 8 ячеек покрытия. Около 20 тыс. абонентов могут работать одновременно.
Если спутников будет более 40 тысяч (допустим, в 6 раз больше чем сейчас), то в Москве будет около 100 тыс. абонентов, а в Сочи - около 120 тыс. абонентов.
С учётом того, что не все люди находятся в сети одновременно, группировки в 40 тысяч спутников потенциально достаточно для того, чтобы обеспечить всё население интернетом в таком городе, как Сочи.
Да, эти оценки чудовищно грубы. Но они позволяют понять общую логику происходящего.
Но как вывести на орбиту эти более чем 40 тысяч спутников и поддерживать группировку в рабочем состоянии? Финансово-аналитический подход в стиле "что нам стоит дом построить" тут не работает. Нужно влазить в техническую суть вопроса.
👍3
Н.В. Гоголь, "Женитьба":
Фекла. Гляди налёт на свой полёт, а и похвастаться нечем: шапка в рубль, а щи без круп.
Кочкарев. Небось твои разживные, по дыре в кармане. (Вслух.) Да что она делает теперь? Ведь эта дверь, верно, к ней в спальню? (Подходит к двери.)
Фекла. Бесстыдник! говорят тебе, еще одевается.
Кочкарев. Эка беда! что ж тут такого? Ведь только посмотрю, и больше ничего. (Смотрит в замочную скважину.)
Жевакин. А позвольте мне полюбопытствовать тоже.
Яичница. Позвольте взглянуть мне только один разочек.
Кочкарев (продолжая смотреть). Да ничего не видно, господа. И распознать нельзя, что такое белеет: женщина или подушка.
Все, однако ж, обступают дверь и продираются взглянуть.
Чш... кто-то идет!
https://iz.ru/1943744/mariia-nediuk/spad-ehnergii-chast-aktivov-krupnejshego-raketno-kosmicheskogo-predpriyatiya-mogut-prodat
Это письмо напоминает продуманную акцию по подготовке общественного мнения к серьезным изменениям в пилотируемой программе России — либо продаже предприятия, либо инициировании серьезных бюджетных денежных вливаний, заявил «Известиям» источник, знакомый с ситуацией.
https://iz.ru/1943744/mariia-nediuk/spad-ehnergii-chast-aktivov-krupnejshego-raketno-kosmicheskogo-predpriyatiya-mogut-prodat
Часть активов РКК «Энергия» (входит в «Роскосмос») может пойти на продажу, сообщили несколько источников «Известий». В частности, есть информация, что корпорацией интересовались в инвестиционной компании «Интеррос», принадлежащей Владимиру Потанину, уточнил один из собеседников редакции. При этом о каких именно активах идет речь и в каком количестве, они не уточнили.
https://tass.ru/ekonomika/24886665
Информация, появившаяся ранее в СМИ о том, что ракетно-космическую корпорацию "Энергия" (входит в Роскосмос) якобы готовят к продаже частному лицу, не имеет ничего общего с реальностью. Об этом ТАСС сообщили источники в ракетно-космической отрасли РФ.
https://www.gazeta.ru/science/news/2025/08/27/26591702.shtml
Директор ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия» Игорь Мальцев подал заявление об увольнении ,сообщили «Газете.Ru» два источника в ракетно-космической отрасли.
https://t.iss.one/bbbreaking/213952
Генеральный директор РКК «Энергия» Игорь Мальцев не писал заявления об увольнении и не собирается покидать свой пост, заявил РВНП представитель «Роскосмоса».
Фекла. Гляди налёт на свой полёт, а и похвастаться нечем: шапка в рубль, а щи без круп.
Кочкарев. Небось твои разживные, по дыре в кармане. (Вслух.) Да что она делает теперь? Ведь эта дверь, верно, к ней в спальню? (Подходит к двери.)
Фекла. Бесстыдник! говорят тебе, еще одевается.
Кочкарев. Эка беда! что ж тут такого? Ведь только посмотрю, и больше ничего. (Смотрит в замочную скважину.)
Жевакин. А позвольте мне полюбопытствовать тоже.
Яичница. Позвольте взглянуть мне только один разочек.
Кочкарев (продолжая смотреть). Да ничего не видно, господа. И распознать нельзя, что такое белеет: женщина или подушка.
Все, однако ж, обступают дверь и продираются взглянуть.
Чш... кто-то идет!
https://iz.ru/1943744/mariia-nediuk/spad-ehnergii-chast-aktivov-krupnejshego-raketno-kosmicheskogo-predpriyatiya-mogut-prodat
Это письмо напоминает продуманную акцию по подготовке общественного мнения к серьезным изменениям в пилотируемой программе России — либо продаже предприятия, либо инициировании серьезных бюджетных денежных вливаний, заявил «Известиям» источник, знакомый с ситуацией.
https://iz.ru/1943744/mariia-nediuk/spad-ehnergii-chast-aktivov-krupnejshego-raketno-kosmicheskogo-predpriyatiya-mogut-prodat
Часть активов РКК «Энергия» (входит в «Роскосмос») может пойти на продажу, сообщили несколько источников «Известий». В частности, есть информация, что корпорацией интересовались в инвестиционной компании «Интеррос», принадлежащей Владимиру Потанину, уточнил один из собеседников редакции. При этом о каких именно активах идет речь и в каком количестве, они не уточнили.
https://tass.ru/ekonomika/24886665
Информация, появившаяся ранее в СМИ о том, что ракетно-космическую корпорацию "Энергия" (входит в Роскосмос) якобы готовят к продаже частному лицу, не имеет ничего общего с реальностью. Об этом ТАСС сообщили источники в ракетно-космической отрасли РФ.
https://www.gazeta.ru/science/news/2025/08/27/26591702.shtml
Директор ракетно-космической корпорации (РКК) «Энергия» Игорь Мальцев подал заявление об увольнении ,сообщили «Газете.Ru» два источника в ракетно-космической отрасли.
https://t.iss.one/bbbreaking/213952
Генеральный директор РКК «Энергия» Игорь Мальцев не писал заявления об увольнении и не собирается покидать свой пост, заявил РВНП представитель «Роскосмоса».
👀6