Международный фонд по компенсациям за загрязнение нефтью - что это и зачем?

В штаб-квартире ИМО в Лондоне на самом деле находится не только ИМО, есть еще две важные международные организации, которые сидят под одной крышей. Одна из таких организаций проводила совещания своих органов на прошедшей неделе. Речь о Международном фонде по компенсациям за загрязнение нефтью (IOPC Fund).

Схема работает таким образом. Судовладелец страхует перевозку нефти на сумму, не превышающую лимит его гражданской ответственности в соответствии с Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от разлива нефти. Лимит устанавливается в зависимости от валовой вместимости судна. Например на сегодня для судна с валовой 5000 и меньше лимит ответственности – 5.93 млн. долларов США. В случае разлива нефти страховая компания покрывает ущерб на эту сумму, а если фактический ущерб на основании исковых требований пострадавших сторон больше, то в дело вступает Фонд, который может покрывать ущерб сверх лимита, сейчас вплоть до 266 млн. долларов.

Изящность схемы в том, что средства для покрытия ущерба Фонд собирает не с государств-участников Конвенции о Фонде, а с находящихся в их юрисдикции получателей нефти, перевозимой морем. Компания, получившая нефть после перевозки морем в объеме более 150 тыс. тонн в год должна заплатить в Фонд. Размер взноса варьируется, но порядок цифр – 0.002 – 0.008 фунтов стерлингов за тонну нефти. Вполне подъемно для "жирных котов" из нефтянки.

Зато в случае разлива нефти у пострадавших есть неплохие шансы получить компенсацию. Например после аварии танкера Волгонефть-139 в Керченском проливе в 2007 году Фонд выплатил пострадавшим сторонам в сумме более 337 млн. рублей (7.23 млн. фунтов стерлингов).

Обновленный перечень всех морских районов с особым режимом в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ (циркуляр MEPC.1/Circ.778/Rev.4):

Special Areas - особые районы с дополнительными требованиями по контролю выбросов нефти, сточных вод и мусора;

Emission Control Areas - районы контроля выбросов в атмосферу (окислы серы, азота и твердых частиц в отработанных газах);

Particularly Sensitive Sea Areas - особо уязвимые морские районы (ОУМP) и назначенные для них соответствующие дополнительные меры по охране морской среды.

Добавлены: особый район в Красном море (нефть, сточные воды), который вводится с 1 января 2025 года; район контроля выбросов окислов серы и твердых частиц в Средиземном море, где требования будут применяться с 1 мая 2025 г.; ОУМР в Северо-Восточной части Средиземного моря с навигационными рекомендациями с целью снизить риски столкновения с китообразными.

Распределение глобальных антропогенных выбросов СО2 по странам - интересная инфографика, которую публикует Геоэнергетика ИНФО.

Лидеры по выбросам очевидны. Обычно такие картинки используют, чтобы повестить вину на Китай как главного загрязнителя. Однако значительная часть выбросов Китая, Индии, Бразилии, Саудовской Аравии да и в принципе России – это производство сырья или товаров для «развитых» стран Запада. Не было бы этого производства – не было бы выбросов. Если привязать выбросы к конечному потребителю, то картина будет совершенно иная, однако такую инфографику не публикуют во избежание неудобных вопросов.

Дания может заблокировать доступ российских танкеров на рынки, препятствуя их прохождению через Балтийские проливы.
Очередное нагнетание, на сей раз Financial Times, достаточно быстро опровергнутое.

Можно только напомнить, что этот момент мы уже разобрали в начале сентября и пришли к выводу, что вряд ли стоит ожидать от Дании подобного шага, ведь в основной массе танкеры, следующие из российских портов - это не российские суда, и на их борту скорее всего формально уже совсем не российская нефть.

#glossary
#Арктика
Еще один многоязычный словарь ИМО морских терминов, на сей раз по тематике льда и Полярного кодекса.

Продвижение женщин в морской отрасли.

Актуальная ООНовская повесточка очевидно не обошла стороной и ИМО. Совершенно справедливая и прогрессивная идея равенства полов, которая берет свое начало из борьбы женщин конца 19 века за равные социально-экономические права с мужчинами, к сожалению, в наше время превратилась в соревнование из серии - какой пол лучше.

В ИМО и под ее эгидой осуществляются несколько программ по продвижению женщин в отрасли. Во многих случаях это и правда дает положительный результат, особенно для государств и регионов, где традиционно с правами женщин было не очень.

Однако зачастую перегибы в этом вопросе приводят к т.н. позитивной дискриминации. Например, учебные заведения под эгидой ИМО принимают студентов по квотам из расчета 50% мужчин и 50% женщин. И не важно, что кандидатов-женщин может быть недостаточно. Более 50% студентов мужского пола все равно не возьмут. Определенная дискриминация мужчин имеет место быть при найме в Секретариат или при выборе кандидатов на пост председателей или вице-председателей органов ИМО.

Или же взять делегации, приезжающие на сессии органов ИМО. Есть среди делегатов множество женщин – профессионалов высокого класса, которых не надо никуда продвигать, они сами кого хочешь продвинут. А есть те, кто с легкостью отличит на вкус каберне от совиньона, но вряд ли знают что-то о Конвенциях СОЛАС и МАРПОЛ, кроме, в лучшем случае, их названия. И аналогичная ситуация, кстати, имеет место быть и среди мужской части делегатов. Т.е. вообще-то говоря, пол тут совсем не причем, но если его ставить выше профессиональных качеств, то вряд ли стоит надеяться на какие-то прорывные результаты в работе любой организации.

Сообщается о захвате Йеменскими повстанцами-хуситами в Красном море торгового судна Galaxy Leader, якобы принадлежащего израильской компании.

Риски такого события мы недавно обсуждали. Очевидно, что Баб-Эль-Мандебский пролив - это одна из болевых точек международного судоходства. А хуситы - единственные, которые пока всерьез вписались за Хамас, похоже нашли ассиметричную схему обострения ситуации.

Остается только надеяться, что членам экипажа Galaxy Leader, которые не имеют отношения ни к причинам захвата, ни к владельцам судна, ничего не угрожает. В любом случае, если эта история не закончится быстро и хорошо для всех сторон, то это только добавит несколько капель бензина в тлеющий, а местами уже разгоревшийся пожар, который многие уже не стесняются называть третьей мировой.

На днях была годовщина с момента, когда 19 ноября 2002 года танкер «PRESTIGE» разломился надвое и затонул в Бискайском заливе с грузом более 70 тыс. тонн мазута. Разлив попавших в море как минимум 62300 тонн привел к загрязнению 2300 километров берега Испании, Франции и Португалии.

Инцидент стал катализатором принятия в декабре 2003 года новых требований Конвенции МАРПОЛ по ускоренному выводу из эксплуатации однокорпусных танкеров.

Ущерб оценили в несколько миллиардов долларов – просто именины сердца для страховщиков. Один только Фонд IOPC выплатил Испании около 300 млн евро.

Судебные иски шли много лет, и история чуть было не поставила крест на Американском бюро судоходства (ABS), в классе которого был танкер. Американский суд, гуманность которого сложно переоценить, сумел в итоге отбить 700 млн долларов, которые предъявляла ABS Испания, обвиняя класс. общество в необоснованном подтверждении мореходности судна.

На носу 33-я сессия Ассамблеи ИМО – высшего управляющего органа Организации.

Сессии Ассамблеи проводятся раз в два года и собирают до полутора тысяч делегатов, большинство из которых имеют мало отношения к непосредственной работе Организации – разработке требований и рекомендаций для морских судов. К счастью и сама Ассамблея не особо лезет в эту работу, а в большей степени занимается вопросами управления, т.е. бюджетом, кадровой политикой Секретариата, внешними связями, наградами, куда без них. Апофеоз Ассамблеи – выборы членов Совета на следующий двухлетний период.

А тем временем сам Совет собрался на этой неделе на 130-ю сессию для подведения итогов его работы за два года, обсуждения нерешенных вопросов и подготовки к Ассамблее. Среди череды откровенного проходняка из серии, сколько процентов мужчин и женщин должно работать в разных должностях в Секретариате ИМО, проскакивают вполне себе интересные сюжеты.

Например, при обсуждении ежегодных взносов в ИМО новыми красками заиграла британская и американская санкционная политика против Ирана. Финансовые ограничения не позволяли осуществить безналичный платеж напрямую из Ирана. И сейчас, после того, как нужная сумма была размещена уже на счете иранского посольства в британском банке, иранцам не дают перевести эти деньги на счет ИМО в другой британский банк под разными надуманными предлогами, хотя оплата взноса в международную организацию в явном виде указана как исключение из финансовых санкций. Иранцы пытаются подключить для решения вопроса британский МИД, но это, похоже, равносильно жалобе в спортлото.

По одной из самых горячих на сегодня историй - захвату судна Galaxy Leader в Красном море, несколько делегаций ограничились общими заявлениями с поддержкой всего хорошего и осуждением всего плохого (на фото как раз выступление главы делегации Багамских о-вов – государства флага судна).

Насколько рискован проход российских атомных судов через Балтийские проливы?
В комментариях к посту про возможное закрытие Балтийских проливов коллеги подняли интересный вопрос о риске и последствиях в этом контексте для российских атомных судов. Проходы таких судов имеют место быть – это и свежепостроенные атомные ледоколы проекта 22220 на пути из Санкт-Петербурга в Мурманск, и ставшие в этом году регулярными рейсы атомного лихтеровоза «Севморпуть» из СПб в Мурманск и далее на СМП и обратно.

Копенгагенский трактат 1857 года говорит о свободе торгового судоходства в проливах в целом. Если смотреть на вопрос через призму мирного прохода через территориальное море в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, то в ней есть ряд специальных положений на этот счет, например статья 23, обязывающая ядерное судно иметь на борту требуемые судовые документы (с чем у судов проблем нет). Также прибрежное государство не должно предъявлять к совершающим мирный проход судам требования, которые на практике сводятся к лишению права такого прохода, не допускать дискриминацию в отношении флага, а также не требовать соблюдать требования по конструкции, оборудованию и экипажу сверх применимых в соответствии с инструментами ИМО.

Поэтому представляется, что в рамках существующих норм международного морского права риск запрета на проход российских атомных судов через Балтийские проливы незначительный. А если явно выходить за рамки права, то это уже совсем другой уровень эскалации с неясными последствиями для всех.

На вопрос рисков для российских атомных судов в ставших недружественными водах или вблизи от них можно взглянуть немного шире. Добавим в этот вопрос немного конспирологии.

Продолжение следует.

В контексте рисков для российских атомных судов при проходах через Балтийское море и вокруг Скандинавии стоит обратить внимание на интересное событие, которое произошло в мае этого года у берегов Норвегии.

Там проводились учения, фабула которых – с абстрактным атомным судном в Северной Атлантике происходит некий инцидент, который требует эвакуации людей с борта. Участники – Дания, Швеция, Норвегия, Финляндия, Евросоюз (финансово).

Можно конечно предположить, что скандинавы просто нашли резонансный повод освоить евросоюзовские деньги. Однако имеет право на жизнь и другая версия – о чем-то догадываются (что-то знают, что-то задумали…) и на всякий случай готовятся. У лихтеровоза «Севморпуть», помнится, при совершении важнейшего для нашей антарктической программы рейса в конце 2020 года оторвалась лопасть винта - под внешним ли воздействием или нет - тут можно только гадать.

А вот еще свежая новость - Финляндия устраивает масштабные учения в Восточной части Балтийского моря аккурат под возвращение «Севморпути» в Санкт-Петербург в конце ноября.

Конспирология, или нет? Хочется надеяться, что конспирология, однако тенденции последних лет и месяцев показывают, что самые отборные теории заговора в одночасье становились событиями новостной ленты. Потому представляется, что такие риски тоже нужно учитывать и не полагаться на добросовестность наших балтийских соседей в деле соблюдения норм международного права.

Касательно ежегодно вручаемых ИМО наград, таковых раньше было две – за исключительную храбрость на море и Международный морской приз. Приз обычно вручался за многолетний труд на площадке ИМО или в отрасли и весомый вклад в работу Организации. С этого года добавилась еще одна ежегодная и вполне себе актуальная награда ИМО (тадаам!) – за гендерное равенство (звучит как тост).

На получение первой в истории почетной награды восемью государствами было номинировано 13 человек, среди которых 11 женщин и двое затесавшихся каким-то образом мужчин.

Победителя определяла панель «экспертов». После видимо непродолжительных дебатов панель рекомендовала Ассамблее вручить награду некой мадам из Кипра, экс-президенту Женской судоходной и торговой международной ассоциации (WISTA). На этой должности она протащила без мыла свою организацию в ИМО и недавно ушла в бизнес.

Интересен состав панели – несколько представительниц прекрасного пола из делегаций государств, Международная палата судоходства, Международный профсоюз транспортных рабочих (ITF) и (тадаам-тадаам!) действующая президентша WISTA! С таким раскладом у других номинантов шансов, похоже, не было. Ну, собственно, это в лучших традициях определения победителей наград ИМО, так держать!

Последние подготовительные мероприятия перед 33-й сессией Ассамблеи ИМО завершились. Следующая неделя в штаб-квартире Организации обещает быть жаркой.

Совет завершили сегодня на высокой ноте. Багамский тенор как всегда на высоте, однако ему далеко до харизмы и экспрессии первоисточника. 😜

#подарки
Продолжая тему необычных подарков Генсеку, вот, например, презент от Габона – статуя, которую сложно соотнести с тематикой международной морской организации, если только это не рыбак с удочкой, так еще она из железного дерева, которое тонет в воде.