#поправки
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Поправки к Кодексам ИМО, имеющим обязательный характер, вступающие в силу 1 июля 2024 г.:

MSC.526(106) и MEPC.345(78) – поправки к Кодексу IBC касательно особенностей учета водонепроницаемых дверей при расчете аварийной остойчивости.

Битва жабы и гадюки на палках о двух концах.
Политизация работы ИМО в связи с российско-украинским конфликтом продолжается. Украина хочет внести правки в Конвенцию об ИМО с запретом государству, признанному ООН агрессором, избираться в Совет (очевидная отсылка к резолюциям ГА ООН с осуждением действий России в связи с событиями в северном Причерноморье). Самая «мякотка» в примечании – поправки, мол, такой важности, что если какое-то государство не присоединится к ним через 12 месяцев, то это государство перестает быть стороной Конвенции об ИМО.

Документ уже официально вынесли на рассмотрение Ассамблеи ИМО, которая пройдет в конце ноября. Опуская некоторые процедурные моменты, касающиеся неприемлемой формы поправок (что не является гарантией непринятия в наше время), можно отметить, что это на деле палка о двух концах.

СБ и ГА ООН принимали резолюции с осуждением агрессивных и противоправных действий против многих государств, которые традиционно являются членами Совета ИМО, например, навскидку, США (агрессия против Гренады) или Великобритания (оккупация архипелага Чагос). Т.е. эти поправки, в случае их гипотетического принятия и вступления в силу, исключают из Совета не только Россию. Вобщем, инициатива подкладывает серьезную свинью ведущим западным «демократиям». Отсюда большие шансы увидеть на Ассамблее их сдержанную реакцию на представленные предложения и, как следствие, несдержанную реакцию на это со стороны Украины, иными словами ситуацию, в народе более известную как «жабо-гадюкинг».

Вступление в силу Кейптаунского соглашения все ближе?

На днях Республика Никарагуа стала 22-м государством-стороной Кейптаунского соглашения 2012 года о безопасности рыболовных судов. Таким образом, выполнено первое условие вступления этого инструмента в силу – необходимое количество присоединившихся государств набрано.

Однако о скором вступлении в силу говорить рано, несмотря на оптимизм Генерального секретаря ИМО. Ведь нужно выполнить и второе условие – 3600 рыболовных судов длиной 24 м и более под флагами государств-сторон. На сегодня вместе с Никарагуа таких судов 2636.

Очевидно, что достичь второго условия может только присоединение государств с большим рыболовным флотом - России или Китая. На данный момент оба они не спешат в этом вопросе, поэтому до вступления Кейптаунского соглашения в силу еще в прямом смысле как пешком до Пекина.

#GHG
Коллеги с Буровой обращают внимание на отсутствие европейских лидеров на форуме «Один пояс – один путь» в Китае как индикаторе глобального раскола между развитым и развивающимся миром. А в ИМО этот раскол заметен уже не первый год, особенно с началом предметных переговоров в рамках климатической повестки.

Раньше развивающиеся страны в основном отмалчивались, тем самым фактически способствуя принятию Западом новых выгодных для себя экологических требований и ограничений для судоходства. Но за последние несколько лет позиция развивающихся государств радикально поменялась. Азия, Латинская Америка и Африка перестали бояться открыто выступать против западных «зеленых» инициатив.

И самое важное в этом – не столько сам факт раскола, сколько тенденция к консолидации развивающихся государств, нежелание идти на поводу у прежних хозяев. Пусть не всегда и не везде, но направление в целом обнадеживающее, и оно уже дало определенные плоды - если бы не активное противодействие развивающихся стран, то последние поправки к МАРПОЛ по энергоэффективности, принятые бы в их первоначальном «западном» виде, сейчас натурально поставили бы отрасль раком.

Фиктивные реестры и фиктивная регистрация судов.
Это актуальная сегодня проблема, особенно для «удобных» флагов, которые делегировали регистрацию своего торгового флота частным компаниям.

Практика показала, что всегда находятся предприимчивые граждане, которые не прочь продавать доверчивым клиентам фальшивые регистрационные судовые документы. Судно с такими документами будет задержано первым более-менее адекватным инспектором портового контроля.

Государства периодически обнаруживают таких мошенников и рассылают соответствующую информацию. В прилагаемых циркулярных письмах ИМО Тувалу и Кирибати сообщают о подобных мошенниках, которые выдавали себя за лиц, уполномоченных выдавать судовые регистрационные документы и квалификационные документы моряков от имени этих государств.

В 2019 году Ассамблея ИМО приняла даже специальную резолюцию с призывом к государствам сообщить актуальные данные компаний для внесения в единую базу. Однако далеко не все из государств, пользующихся услугами частных регистрационных фирм, это сделали. Отсюда и продолжающиеся случаи мошенничества.

ИМО опубликовала статистику по потребленному судовому топливу за 2019-2022 гг.

В статистику попали суда валовой вместимостью от 5000, совершающие транспортную работу, т.е. предназначенные для перевозки грузов и пассажиров (кроме каботажа), т.е. суда, на которые распространяются новые требования МАРПОЛ по энергоэффективности, и по которым судовладельцы должны отчитываться перед флагами о потребленном топливе, после чего эта информация подается в ИМО.

Данные были поданы по 28834 судам (84% от всех судов, подпадающих под требования) с ежегодным потреблением более 200 млн тонн топлива, под флагами 108 государств.

Зеленый и синий цвета – различные виды тяжелого топлива (мазута). Видно, что с 2020 года существенно повысилась доля мазута с низкой вязкостью и плотностью (синий цвет), который стал шире использоваться в связи с введением в действие требования МАРПОЛ о предельном содержании серы в топливе не более 0.50%.
Интересно, что в этой связи доля дистиллятного/дизельного топлива (желтый цвет) по факту существенно не изменилась. Ну и низко- и безуглеродные виды (СПГ, СУГ, метанол и пр.) болтаются в районе пяти процентов.

Понятно, что четыре года – маленький срок для выводов о тенденциях, но пока успехи декарбонизации видны только в бравурных прогнозах ангажированных аналитиков, но никак не подтверждается объективными данными.

А вот разбивка по тем самым пяти процентам низко- и безуглеродных видов топлива.

Серым цветом обозначен сжиженный природный газ, доля которого составляет 90%. На нижнем графике – оставшиеся 10% отличных от СПГ видов альтернативного топлива. Здесь как раз тенденция на увеличение имеет место быть. Однако не нужно обманываться, пока что гонка за новые виды топлива идет в весовой категории «10% от доли в 5% мирового потребления».

С такими темпами пока просматривается два сценария достижения установленных ИМО целей по декарбонизации международного судоходства, как в известном анекдоте:
Первый, фантастический - промышленность резко нарастит производство новых дешевых видов топлива и судов, способных их потреблять, или второй, реалистический - прилетят инопланетяне, поделятся технологиями…

Впрочем, статистика за 2023 год возможно явит какие-то заметные изменения в связи с началом применения новых требований МАРПОЛ по энергоэффективности. Продолжаем наблюдение.

Конфликт на Ближнем Востоке через призму территориальной принадлежности морских пространств.

Не нужно быть политологом, чтобы понять, почему нынешнее обострение Арабо-Израильского конфликта по щелчку пальцев удалило из медийной повестки события в Северном Причерноморье. Добавим в копилку очевидных причин еще одну, может менее очевидную, но небезынтересную.

До 30% ежедневного мирового потребления сжиженного природного газа и до 25% нефти перевозится на танкерах, следующих из Персидского залива. Значительная часть этих судов далее идет в Красное море и через Суэцкий канал в Европу, другая не менее значительная часть – в Азию. Чтобы дойти до портов назначения необходимо пройти Ормузский пролив - на выходе из Персидского залива, и далее или Баб-Эль-Мандебский пролив - для входа в Красное море или Малаккский пролив – в сторону Китая и Японии.

Все три пролива узкие – местами менее 24 морских миль, и перекрыты территориальными морями прибрежных государств – Омана и Ирана, Йемена и Джибути, Индонезии и Малайзии, на которые распространяется суверенитет этих государств. Так уж сложилось, что государственной религией, и/или религией большинства населения всех этих государств является ислам.

Понятно, конечно, здесь много тонкостей, и с точки зрения прав прибрежных государств ограничивать судоходство, и в части взаимоотношений конкретно между этими государствами и их подходов к Арабо-Израильскому конфликту. Ну и если размышлять о возможном перекрытии проливов или создания угроз судоходству – это скорее инструменты «судного дня», и вряд ли стоит ожидать подобных событий до начала совсем уж горячей фазы противостояния на Ближнем Востоке. Тем не менее, представляется, что этот фактор нельзя не учитывать при оценке степени влияния Ближневосточного конфликта на мировую экономику.

#Арктика
Росатом и DP World создали совместное предприятие для развития контейнерных перевозок по СМП.

Канал "Северный морской путь" справедливо обращает внимание на ключевые вопросы, которые потребуется решить, чтобы этот проект имел хоть какие-то шансы на успех. Это и выбор энергетической установки будущих контейнеровозов, и необходимость инфраструктуры (например, СПГ-бункеровка), и высокий ледовый класс судов для круглогодичной эксплуатации. К этому перечню важных факторов можно добавить еще один - а найдется ли грузовая база?

В планах Росатома - создание международного транзитного коридора, т.е. замысел был о контейнерной линии из Азии в Европу в большей степени, а не перевозки между российскими портами и портами Азии. Помнится, когда в ИМО прорабатывался запрет на использование мазута в качестве топлива в арктических водах, несколько крупных западных компаний – грузовладельцев демонстративно отказались от использования арктических маршрутов под маркой заботы об арктической среде, а по факту - под давлением собственных правительств, проводивших последовательную линию на ограничение экономической активности в Арктике, в первую очередь конечно российской.

Сейчас с учетом нынешней политической ситуации, к гадалке не ходи, стОит какой-то компании в Европах воспользоваться арктической контейнерной линией, на следующий же день вот такие честные борцы за природу начнут приковывать себя цепями к дверям их офисов и орать из всех твиттеров о личном вкладе топ менеджмента компании в таяние арктических льдов и в поддержку тоталитаризма. И это еще самое безобидное из того, что может ждать такую компанию, пожелавшую оптимизировать логистические цепочки.

Китай нам здесь не помощник, ведь музыку будут заказывать именно западные хозяева производимых в Поднебесной товаров. Так что рисков действительно много, надеемся, у идеологов проекта есть план, они его придерживаются, и к моменту запуска линии проблема поиска грузовой базы не будет такой острой.

Продолжаем знакомство с информационными ресурсами ИМО. Большая и важная часть портала документов – база данных GISIS - Global Integrated Shipping Information System. Изначально создавалась как хранилище информации, которую государства обязаны поставлять в ИМО в соответствии с требованиями конвенций. Например выдаваемые на суда изъятия, образцы конвенционных судовых документов или данные по потребленному топливу.

Со временем система обросла новыми модулями по различным вопросам, представляющим интерес с точки зрения сбора и распространения отраслевой информации, например база данных судов и судоходных компаний, статистика по нападениям пиратов или по случаям оставления моряков без помощи. Одно из последних добавлений – перечень уполномоченных государственных органов или компаний, регистрирующих суда.

Либерия по данным UNCTAD все-таки обогнала Панаму по совокупному дедвейту торгового флота. Наверняка имеются разные причины взрывного роста тоннажа под флагом Либерии за последние несколько лет и замедления Панамы в этот же период. Но есть один интересный факт - в середине 2010х уважаемый в отрасли и опытный руководитель Панамской морской администрации перешел на работу в администрацию Либерийскую, а чуть позже перетащил туда еще одного опытного панамского управленца. Результат, похоже, не заставил себя ждать.