Сегодня в ИМО празднуется Всемирный день моря – мероприятие, призванное привлечь внимание широкой общественности к текущим проблемам международной морской отрасли и подсветить работу Организации по их решению.

В этот день в ИМО традиционно проходит публичное мероприятие, на котором много уважаемых говорящих голов выступают за все хорошее против всего плохого, и вечером это завершается грандиозной пьянкой приемом для высоких гостей и Лондонского дипломатического корпуса за счет взносов государств-членов.

Всемирный день моря - на самом деле это не день как-таковой, а календарный год, для которого устанавливается актуальная тема и проходят мероприятия в ознаменование этой темы. В этом году тема Всемирного морского дня – MARPOL at 50 – Our Commitment Goes on, т.е. приверженность обязательствам в связи с 50-летием принятия Конвенции МАРПОЛ. Соответствующий логотип Всемирного морского дня можно увидеть на первой странице любого документа сессий органов ИМО в 2023 году.

Сегодня в рамках Всемирного морского дня в ИМО прошел т.н. Форум по инновациям под эгидой ИМО, Программы ООН по окружающей среде (UNEP) и Норвегии. Обсуждавшиеся инновации касались вопросов реагирования на изменение климата, защиты морской среды и поиска финансовых средств для обеспечения и содействия работе по этим направлениям. Это вполне ожидаемо, учитывая тему Всемирного морского дня. Однако даже в контексте природоохранной повестки, и особенно с учетом амбициозных (анти)климатических планов ИМО, опасностей, связанных с новыми видами топлива, нельзя забывать и о безопасности судов и экипажей. Пока это направление очевидно на втором плане.

Завершила работу 9-я сессия Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров.

Работали напряженно, некоторые фанатики - даже в выходные, а вот сделать, вобщем-то, удалось не так, чтобы много.

Подкомитет не завершил работу ни над одним рекомендательным руководством по безопасности судов при использовании альтернативных видов топлива, которые были на повестке. Даже водород, про срочность и важность которого так много говорили из всех утюгов, остался незавершенным.
То же с проектом рекомендаций по безопасности персонала при входе в замкнутые помещения, а также поправкам к Кодексу IGC.

Что сделали из наиболее важного?

- завершили проект рекомендаций по перевозке сжиженного водорода наливом (японцы с их единственным в мире водородным танкером довольны);

- одобрили поправки к Кодексу IGF (глубина приемных колодцев топливных танков СПГ, защита от избыточного давления трубопроводов СПГ на открытой палубе, противопожарная защита топливных танков и др.);

- одобрили проект Временного руководства по использованию в качестве топлива сжиженного углеводородного газа, перевозимого в качестве груза;

- одобрили проект Руководства по одобрению альтернативных металлических материалов для использования в конструкциях танков для сжиженных газов. Добавили в качестве допустимых сплавов сталь с высоким содержанием марганца, а также новый раздел по испытаниям материалов для использования при перевозке сжиженного аммиака;

- проделана большая работа по новым требованиям по перевозке опасных и навалочных грузов. Это работа Подкомитета, не прекращающаяся и в период между сессиями, что позволяет ИМО принимать новые версии Кодексов IMDG и IMSBC каждые два года;

- одобрили обновленный план разработки рекомендаций и требований по использованию альтернативных видов топлива. В следующем году начнется разработка требований для метанола и этанола с надеждой принять их в 2026 году. Мероприятия плана, если сравнить с предыдущим, сдвигаются «вправо», так что ждем очередных изменений на следующей сессии через год.

Ну и конечно сессия закончилась под аккорды багамской песни. А была надежда, что цирк все-таки уехал, но нет 🤦🏻.
Заказать что ли в следующий раз песню какую-нибудь. "Мурку" или "Боже царя храни".

#ихнравы
Ну чтож, проступают очередные контуры дивного нового мира.
Какое-то время назад при электронной регистрации делегатов на сессии органов ИМО ввели опцию третьего пола. Ну ввели и ввели, народ вроде как посмеялся и забыл. А тут подоспел очередной более солидный звоночек.

На предстоящую в октябре сессию Комитета ИМО по техническому сотрудничеству (координирует помощь государствам в осуществлении требований ИМО – обучающие семинары и т.п.) инициативная группа западных государств и примкнувшие к ним ЮАР и Международная федерация транспортных рабочих (ITF) представили документ о необходимости учитывать интересы LGBTQI+ сообщества и его интеграции в морскую индустрию.

Чего конкретно хотят? Чтобы не было дискриминации и домогательств, поддержка LGBTQI+ работников, работа с компаниями с LGBTQI+ ценностями, продвижение их прав и т.п.

Здравый смысл подсказывает, что не получится в таком деликатном вопросе предложить универсальное решение тем более для морской отрасли, которая объединяет сотни национальностей, языков и культур. Это может сработает там, где и так считается нормой или навязывается как норма.Тогда может и надо было эти вопросы там и оставлять? Но нет, задача документа, похоже, совсем в другом, а именно, пощупать почву, провести разведку боем.

С интересом будем наблюдать за дискуссией и за реакцией приверженных традиционным ценностям государств. В кулуарах коллеги из мусульманских стран уже выразили, мягко скажем, охренение недоумение.

#подарки
В рамках фото-рубрики выходного дня должны были быть фото модели ледокола «Арктика» проекта 22220, подаренной в 2017-м году, однако модель не обнаружилась на своем привычном месте. Нет ли тут и правда конспирологии!?

Вобщем пока Секретариат озадачился поисками модели, можно порадовать подписчиков свежими фото базы британского ВМФ в Портсмуте.

На удивление, прямо по акватории базы проводят водные экскурсии. Паспорт не спросили, будёновка, маузер в деревянной кабуре и парашют за спиной подозрений не вызвали.

#Арктика
Канал ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА рассказал о двух недавних публикациях во журнале “Nature” и норвежском ресурсе «High North News» о необходимости пересмотра Полярного кодекса с прицелом на ужесточение.

Что тут можно сказать.
Необходимо вспомнить полное наименование Полярного кодекса – Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Для судов, а не для береговой инфраструктуры. Не надо ждать, что в этот инструмент когда-либо будут включены требования в отношении сил и средств поиска, спасания и реагирования на инциденты в полярных водах. Есть другие профильные международные инструменты по вопросам поиска и спасания, например Конвенция SAR 1979 года. Но одним из столпов этой конвенции является создание рамок для региональных договоренностей по поиску и спасанию между соседями в регионах. Можно напомнить, что в Арктике все такие договоренности были похерены в 2022 году США и другими арктическими странами вместе с заморозкой региональных форматов сотрудничества.

Аргумент о том, что арктический трафик увеличивается, поэтому надо ужесточать требования, он нелогичен. Для целей Кодекса нет разницы, одно судно или десять, если каждое из них соответствует требованиям.

Самые, конечно, одиозные вещи во второй статье, где один французский эксперт обвиняет Администрацию СМП в том, что она не проверяет соответствие судов Полярному кодексу. Эксперт видимо забыл, что без Свидетельства судна полярного плавания, которое подтверждает его соответствие Полярному кодексу, разрешение на плавание по СМП не дадут. Кстати довелось лично быть знакомым с этим экспертом. К сожалению, с весны прошлого года вся его экспертиза сводится к критике любых российских действий в Арктике, чаще всего в ключе западной пропаганды. А издание «High North News» - натуральный рассадник арктической русофобии.

Про желание ужесточить Полярный кодекс, в частности, его природоохранную часть, уже было на канале. Эти идеи «зеленых» не особо сейчас поддерживают в ИМО даже их западные хозяева. Никто не хочет будить лихо после истории с запретом тяжелого топлива в арктических водах.

Многие наверняка слышали про такое Международное энергетическое агентство (МЭА), которое очень любят упоминать в СМИ. Ну еще бы, что ни слово в названии, то звучит как солидно! Прямо так и веет аналитикой.

Вот вам пример аналитики от МЭА по сценарию мирового предложения (ну и, соответственно, спроса) на рынке нефти, природного газа и угля в горизонте до 2050 года, когда должно наступить светлое безуглеродное будущее.

Красный столб – это для наглядности примерно 2023 год. Ежу понятно, что фактические показатели с 2010 по 2023 годы не бьются с предлагаемым сценарием от слова совсем. Чтобы просто изменить тренд надо приложить просто титанические усилия в масштабах мировой экономики. А уж чтобы покатиться дружно с горки, как рисуют перцы из МЭА, это очевидная утопия.

А все почему? МЭА – это не международная организация в привычном нам понимании, а группа государств-потребителей энергоресурсов, которая была создана как реакция на нефтяной кризис 1973, когда арабские страны дружно перекрыли Западу нефтяной кран из-за еврейского вопроса. С тех самых пор МЭА всеми доступными способами с разной степенью успеха пытается оказать влияние на энергетические рынки, в том числе и своей аналитикой, публичными заявлениями и прогнозами.

Отсюда мораль: видите, что ссылаются на МЭА - сразу включайте пургометр на максимальную чувствительность, ибо это даже не просто лапша на уши, а отражение хитрых планов с далеко идущими враждебными нам интересами.

Охотское море – все-таки наше или не совсем?
В 2014 году по российским СМИ разнеслась благая весть – Охотское море признано российским (вот, например).

Горячие головы сразу записали Охотское море во внутреннее море России со всеми вытекающими правами, однако это на практике это не совсем так. Давайте разберемся, где тут собака порылась.

Российская исключительная экономическая зона не перекрывает Охотское море полностью, оставляя в центре значительный район открытого моря, где, соответственно, никаких особых прав по сравнению с другими государствами у России не было.

В 2014 году Комиссия ООН по границам континентального шельфа подтвердила российские права на морское дно, находящееся в Охотском море за пределами российской ИЭЗ, т.е. как раз под этим районом. Таким образом, Россия получила права на добычу ресурсов недр и морского дна, включая биоресурсы – т.н. «сидячие» виды, т.е. находящиеся преимущественно на морском дне (крабы, моллюски и пр.)

НО! Это решение не касается границ ИЭЗ, т.е. оно не изменяет статус вод и воздушного пространства указанного района, который по-прежнему остается в этом отношении частью открытого моря. Дьявол как всегда в деталях. Тем не менее, значимость признания суверенных прав России на морское дно в Охотском море за пределами ИЭЗ трудно переоценить.

#Арктика
В связи с многочисленными в последнее время публикациями, в том числе алармистского характера, а также совсем одиозными о танкерах без ледового класса, которые начали бороздить просторы Северного морского пути, хочется обратить внимание, что в этом явлении нет ничего экстраординарного. Более того, риски давно оценены, и такая возможность закреплена в Правилах плавания по СМП.

Как можно видеть из таблицы, судам без ледового класса разрешается самостоятельное плавание (СП) по чистой воде (Ч) и с ледокольной проводкой (ЛП) в легких ледовых условиях (Л). Все это, конечно, только с соответствующим разрешением на плавание по СМП, которое выдается после документальной проверки соответствия судна. При этом с 16 ноября по июнь следующего года плавание таких судов по СМП запрещено в принципе.

Также стоит напомнить, что если у судна нет ледового класса, это не означает, что оно не соответствует или не может соответствовать Полярному кодексу ИМО. Ледовый класс связан с дополнительным объемом требований Кодекса при том, что и возможностей ледовой навигации у такого судна будет больше. Так что все логично, сенсаций искать не стоит.

#поправки
Какие новые требования инструментов ИМО вступают в силу в 2024 году? Начнем с Конвенции СОЛАС.
Вступление в силу 1 января 2024 г.:

MSC.456(101) – уточнения в перечни оборудования по безопасности грузового и пассажирского судна;

MSC.474(102) – требования к буксирному и швартовному оборудованию, проектированию швартовных устройств, водонепроницаемость отсеков;

MSC. 482(103) – датчики уровня воды на грузовых судах с несколькими грузовыми трюмами, требования по посадке в спасательные шлюпки для грузовых судов валовой от 20000;

MSC.496(105) – уточнения, связанные с прекращением монополии ИНМАРСАТ на спутниковую связь, требования по оборудованию ГМССБ спасательных средств;

MSC.497(105) – новая форма свидетельств о безопасности пассажирского и грузового судна;

Вступление в силу 1 июля 2024 г.:
MSC.521(106) – новая глава XV – требования для судов, перевозящих производственный персонал.

В приложении заверенные копии резолюций, кроме тех, что публиковались раньше и доступны по ссылкам.

Фукусима сливает воду.
На проходившем на этой неделе в здании ИМО совещании государств-сторон Лондонской конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года не обошли стороной и резонансную тему со сливом Японией в океан радиоактивной воды с АЭС «Фукусима Даичи».

Помимо стандартного обмена «любезностями» между Японией и соседями, которые, как можно вполне уверенно предположить, имеют мало общего с наукой, а больше из сферы политики, были представлены материалы МАГАТЭ, в частности, инфографика по шестиступенчатой процедуре очистки и слива воды. Эксперты давали зуб и клялись мамами убеждали, что все под контролем, никакого вреда окружающей среде нанесено не будет.

Процедура включает очистку с помощью специальных фильтров, позволяющих удалить до 62-х видов радионуклидов, кроме собственно трития. Далее разбавление морской водой и слив через трубу, уходящую в море на километр.