Актуализированный список морских районов в особыми требованиями в рамках Конвенции МАРПОЛ:

- Особые районы (Special Area) с разбивкой на Приложения к МАРПОЛ;

- Районы контроля выбросов (ECA) – окислы азота, серы и твердых частиц. Пока отсутствует новый район в северо-восточной Атлантике, потому как его примут только в октябре;

- Особо уязвимые морские районы (PSSA) с указанием применимых в районе мер по защите морской среды.

Об основных итогах NCSR 12

- Одобрено создание нового района, который рекомендуется избегать (ATBA) в Индийском океане, поправки к существующим системам обязательных судовых сообщений в Европе - ADRIREP, BELTREP и SOUNDREP (будут приниматься только через год и вступят в силу к началу 2027 года);

- Одобрены поправки к СОЛАС и Международным кодексам по безопасности высокоскоростных судов, добавляющие упоминание новой системы обмена данными УКВ (VDES) везде по тексту, где упоминается АИС;

- Одобрены поправки к СОЛАС о распространении MSI через все признанные мобильные спутниковые службы;

- Одобрено несколько руководств и других документов ИМО по разным вопросам:

эксплуатационные стандарты и руководство по эксплуатации VDES;

руководство по обслуживанию программного обеспечения для судового навигационного и коммуникационного оборудования;

эксплуатационные требования к китайской судовой спутниковой навигационной системой BeiDou;

руководство по использованию электронных навигационных пособий

Кадры, как говорится, решают все.

Это понимают даже в Секретариате ИМО. Однако их реализация этого принципа вызывает вопросы.

В качестве одного из столпов кадровой политики Секретариата вниманию Совета ИМО, очередная сессия которого пройдет в июле, представлена новая редакция Стратегии равенства полов. Документ декларирует инклюзивность, разнообразие и равное отношение ко всем сотрудникам как основу для продвижения талантов и раскрытия профессиональных качеств персонала во имя будущих побед и свершений.

Стратегия сопровождается планом конкретных действий, который содержит такие позиции, как установление маркеров равенства полов для различных бизнес процессов Секретариата ИМО, обязательные курсы по gender equality для сотрудников, создание спец. библиотеки в здании ИМО с профильной литературкой, ну и, как без этого, продвижение тематики вовлечения лгб+ и прочих запрещенных букв далее по списку. Похоже, скоро определенная сексуальная ориентация будет одним из критериев приема на работу в Секретариат.

Где же в этих формулах профессионализм, опыт и знания, спросите вы. А вот как раз лгб+ повестка проходит в Плане действий в категории knowledge. Это, безусловно, многое объясняет.

Посмотрим, что скажет Совет. Ведь ИМО – это все-таки организация, работающая для государств и за счет государств, и именно они, а не Секретариат, должны определять кадровую политику. Впрочем, среди государств много тех, кто именно такую политику продвигает или потворствует ей.

Подоспела статистика по трем основным режимам государственного портового контроля за 2022-2024 гг. (Парижский, Токийский меморандумы и Береговая охрана США) по самым худшим флагам с точки зрения количества задержаний судов и замечаний, выставляемых в ходе инспекций портовых властей.

В лидерах антирейтинга – Камерун и Танзания, которые в топе всех трех режимов.

Горит очередной автомобилевоз с электромобилями на борту.

И ведь нельзя сказать, что очевидную системную проблему не замечают в коридорах ИМО. Уже два года в повестке дня профильного Подкомитета по судовым системам и оборудованию находится вопрос о разработке мер противопожарной защиты на судах, перевозящих автомобили на альтернативных источниках энергии.

Однако, несмотря на срочность и важность этой работы, а также более-менее понятное направление поиска решений, Организация проявляет свои лучшие качества – вдумчивые дискуссии экспертов, анализ технических деталей, запросы дополнительной информации, разработка планов, а тем временем воз и ныне там.

Вот, например, оцените, как было сформулировано задание для межсессионной группы по этому вопросу, которая должна выдать результат в 2026 году:

develop further the draft action plan, based on the road map, indicating detailed actions to be taken within a defined time frame, ensuring a more structured and systematic approach
/
продолжить разработку проекта плана действий, основанного на «дорожной карте», с указанием детальных действий, которые должны быть реализованы в определенные временные рамки, обеспечивая более структурированный и системный подход.

В конкурсе бюрократически-бессмысленных фраз эта формулировка заняла бы одно из достойных мест на пьедестале. Конечно, это же не парниковые газы, где за одну сессию можно на коленке сверстать целую главу Приложения к Конвенции МАРПОЛ и тут же ее одобрить, а технически значимые параметры определить путем голосования.

Вобщем, разработку требований по предотвращению пожаров на автомобилевозах стоит ожидать не ранее 2030 года. Но и это не факт. Ведь может придется сначала заняться разработкой очередной «дорожной карты», без карты и без дорог.

6 июня в ИМО отмечался день русского языка.

Отмечать день каждого из шести официальных языков ООН - ООНовская традиция с 2010 года. Даты выбираются не случайно. Для русского языка – это день рождения Александра нашего Сергеевича.

У ИМО тоже шесть официальных языков – английский, арабский, испанский, китайский, русский и французский. При этом рабочих языков Организации три: английский, испанский и французский.

В чем разница между официальным и рабочим языками в практическом плане!?

На официальные языки осуществляется синхронный перевод во время сессий органов ИМО, переводятся все принимаемые документы обязательного характера, поправки к ним и ряд рекомендательных документов, принимаемых в виде резолюций комитетов или Ассамблеи ИМО. Также переводятся отчеты сессий комитетов, Совета и Ассамблеи.

На трех рабочих языках издаются документы сессий. Т.е. государства должны подавать документы на одном из трех официальных языков. Можно оценить, какое преимущество получают делегации - носители этих языков при подготовке к сессиям.

Без перевода, только на английском работают различные группы, создаваемые комитетами и подкомитетами для детального обсуждения рассматриваемых вопросов. Документы таких групп должны быть только на английском. И здесь можно оценить преимущество для англоговорящих делегаций.

Не исключено, что в самом обозримом будущем четвертым рабочим языком ИМО станет арабский. Предложение за авторством группы государств арабского мира уже представлено. Формальное решение на этот счет может быть принято на Ассамблее ИМО в декабре этого года, однако потребуется еще какое-то время для решения финансовых и административных вопросов – понять, за чей счет, собственно, будет этот банкет.

Сегодня начинает работу 110-я сессия Комитета по безопасности на море.

На сессии предполагается принятие поправок к нескольким главам СОЛАС, Кодексам IGC и IMSBC по различным техническим вопросам.

В фокусе внимания сессии будут автономные суда, а именно, разработка Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов. Но работа над кодексом сейчас не завершится, а продолжится в разных форматах в лучшем случае до середины следующего года, если сроки не съедут «вправо». И хотя кодекс на первом этапе предполагается рекомендательный, не все идет гладко. Много вылезает подводных камней с точки зрения техники и правовых аспектов эксплуатации дистанционно управляемых или полностью автономных судов без экипажа на борту.

Другой не менее, а скорее более важный вопрос повестки – разработка мер регулирования по обеспечению безопасности судов и экипажей в связи с использованием новых видов топлива. В рамках ИМО проводился комплексный анализ различных видов топлива и технологий, определение рисков и направлений возможного регулирования. Комитет теперь должен определиться, что, кому и в какие сроки делать дальше. Кстати, одним из направлений работы должна стать актуализация требований СОЛАС для судов с ядерной энергетической установкой.

Прочие вопросы повестки дня – пиратство и вооруженный разбой, миграция – здесь никаких правовых инструментов у ИМО нет, только декларации и призывы жить дружно.

Еще планируется уделить внимание пересмотру рекомендаций по обеспечению кибербезопасности на судах и обсудить возможность разработки обязательных стандартов кибербезопасности ИМО для судов и судового оборудования, что вполне своевременно.

В целом, каких-то прорывных и громких решений, которые потрясут морскую отрасль, ждать не стоит. Если отбросить в сторону политические дрязги, то Комитет будет заниматься рутинной работой. Но это и хорошо, так и должно быть.

Ирония американского вмешательства в Ирано-израильский конфликт, с точки зрения ИМО, в том, что эти события, очевидным образом негативно отразившиеся на безопасности мореплавания в регионе, произошли в разгар сессии профильного Комитета по безопасности на море, который проходит с американским председателем.

Мадам председатель, а в свободное от этой функции время - завсегдатай делегации США в ИМО с репутацией вполне себе ястреба, хотела порулить комитетом в последний раз перед заслуженным отдыхом, со спокойной повесткой и минимумом политики. И тут такой нож в спину от своих 🤭

Сегодня ИМО празднует ежегодный Всемирный день моряка.

В этом году этот день проводится на фоне организуемой Секретариатом ИМО медиа-кампании «#MyHarassmentFreeShip», то бишь судно без домогательств.

Эта история беспокоит ИМО уже давно. Вот например в рамках комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ это одно из самых резонансных направлений.

Поможет эта кампания снизить количество реальных случаев домогательств и издевательств или нет - сказать сложно. Но даже если поможет хоть кому-то одному, то уже не зря.

Ну и этот день, конечно, лишний повод напомнить делегатам и чиновникам Секретариата о тех, на ком все судоходство и морская торговля держится.

Всех причастных – с праздником!

Начинаем разбираться с итогами Комитета по безопасности на море

Главное событие года в ИМО в области безопасности мореплавания: 8 дней плодотворной работы, несколько принятых поправок к СОЛАС и ряду кодексов, пара десятков одобренных рекомендаций.

Начнем с одного резонансного итога, который уже широко прогремел в отраслевом медиа-пространстве, а именно, решение о необходимости актуализации главы VIII СОЛАС «Ядерные суда» и Кодекса по безопасности ядерных торговых судов:

Это историческое решение было принято на 110-й сессии Комитета по безопасности на море на фоне многочисленных призывов со стороны государств-членов и неправительственных организаций к обновлению Кодекса безопасности для ядерных торговых судов и соответствующих положений конвенции СОЛАС.
Ожидается, что работа над новыми правилами начнется уже на следующей сессии подкомитета в январе 2026 года. Ключевой задачей станет адаптация законодательства к современным реалиям: новые правила не будут ограничиваться устаревшими конструкциями водо-водяных реакторов, а охватят последние достижения в области ядерных технологий и концепцию «полностью электрического судна».

А что на деле? А на деле уже не первый год в ИМО ведется комплексная работа по анализу различных низко- и безуглеродных технологий и видов топлива, определение пробелов в регулировании в рамках конвенций и кодексов ИМО, которые мешают использовать эти технологии на практике.

И вот теперь КБМ принял решение начать заполнение этих пробелов. Вопрос касается не только ядерных технологий. Они идут в одном ряду с литий-ионными батареями, энергией ветра, водородными топливными элементами, улавливанием и хранением СО2 на борту, биодизелем, FAME и многими другими.

То есть никакой сенсации в этом нет, просто начинается планомерное совершенствование требований ИМО, связанных с использованием альтернативных видов топлива и технологий. Ядерная энергия стоит в этой работе в одном ряду с многими другими технологиями разной степени технологической и коммерческой доступности.

А для тех, кто тиражирует абсолютно лживые нарративы об «устаревших конструкциях» водо-водяных судовых ядерных реакторов, в аду заготовлен отдельный «полностью электрический» котел.

ИМО – Ежегодный отчет за 2024 год

В Секретариате ИМО насмотрелись на практику красивых ежегодных отчетов компаний и организаций и решили с этого года пойти тем же путем.

Первое, что бросается в глаза в красиво сверстанном документе - аж 14 фото Генсека ИМО Домингеса. Т.е. «в среднем по больнице» его физиономия мелькает на каждой четвертой странице отчета. Это достаточно точно отражает самовозводимый им культ собственной личности.

В отчете все смешалось. Результаты работы органов ИМО, финансовые показатели Секретариата (продажа изданий конвенций, доходы столовки), атаки хуситов, награда ИМО за равенство полов...

Если отбросить всю пургу, то в сухом остатке несколько страниц среза работы ИМО по профильным техническим вопросам за истекший год, т.е. конкретные наработки делегаций, в которых Секретариат и Организация в целом выступили в той, роли, в которой они и должны выступать, т.е. предоставлять площадку для сотрудничества государств и обеспечивать ее функционирование.

Даешь дефибриллятор на каждое судно.

С такой инициативой вышла в ИМО одна из международных неправительственных организаций. Отмечается, что в мире ежегодно случается до 1700 инфарктов у моряков, а также у портовых рабочих при погрузочно-разгрузочных работах на судах. Использование дефибриллятора в первые 3-5 минут повышает шансы на выживание до 70%.

Обязательных требований о наличии дефибриллятора на судне не существует. Из государств флага только Германия имеет такое требование для судов под своим флагом, а Великобритания рекомендовала их иметь на пассажирских судах.

С учетом, что современные дефибрилляторы – это, компактный и относительно недорогой электроприбор, а обращению с ним несложно обучить, предлагается на уровне ИМО рекомендовать иметь на судне хотя бы один такой и проводить подготовку персонала. В качестве примера приводится сектор гражданской авиации, где дефибриллятор на борту – это давно уже норма, а также практика размещения этих устройств в публичных местах во многих странах.

По поводу последнего, что характерно, в деревнях в Британской глубинке в красных телефонных будках вместо телефонов давно уже размещены дефибрилляторы с нехитрой инструкцией по использованию. Если британские бабушки могут в теории разобраться с этим дивайсом, то уж моряки и подавно.

Япония планирует строить первое в мире судно на сжиженном водороде.

Постройка судна начнется в конце 2026 года, сдать судно и начать эксплуатацию предполагается в первой половине 2028-го. Это будет грузовое судно валовой вместимостью 17500 с топливным танком для размещения жидкого водорода объемом 200 м3 (при температуре -2530С).

Предполагается, что опыт эксплуатации такого судна ляжет в основу предложений о совершенствовании рекомендаций ИМО в отношении безопасности судов, использующих водород в качестве топлива (такие как раз планируется доработать в сентябре этого года и одобрить весной следующего) и перспективных требований для таких судов.

А пока Япония представила в ИМО информацию о проекте и отдельных технических решениях.

Как там с потерей контейнеров в море?

В ИМО представлен документ со статистикой за 2024 год на основе опроса компаний, эксплуатирующих более 90% мирового флота контейнеровозов.

За 2024 год было потеряно 576 контейнеров из 250 млн. перевезенных, что составляет 0.0002%. Район наибольших потерь – при транзите вокруг Африки (200 шт.). Этот маршрут стал более часто использоваться из-за ситуации в Красном море. Вот вам и хуситы.

В целом тренд идет на понижение. Резкий рост потерь контейнеров в 2013 и 2020 годах – в тех случаях в статистику попала авария и гибель судна MOL Comfort и разовая потеря около 2000 контейнеров с контейнеровоза ONE Apus, соответственно.

Эти две аварии, по сути, привели к разработке требований СОЛАС по обязательной отчетности о потерянных контейнерах, которые вступают в силу 1 января 2026 года.

Пересмотр Временного руководства ИМО по безопасности судов, использующих метанол / этанол в качестве топлива (MSC.1/Circ.1621) - это будет одним из вопросов повестки дня Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров в сентябре.

В контексте этой работы бразильцы представили свои соображения, основанные на опыте перевозки этанола в качестве груза. Они отмечают, что рекомендации, которые содержатся в этом Временном руководстве, идентичны для метанола и этанола, тогда как эти два вещества на деле кардинально отличаются по целому ряду критичных для безопасности экипажа на борту судна параметров – токсичность, взрывоопасность, пожароопасность – все не в пользу метанола. А посему предлагается при пересмотре Временного руководства ИМО (и разработке в перспективе требований в отношении судов на метаноле / этаноле) подходить к этим двум видам топлива избирательно, т.е. учитывать реальные риски и не завышать требования для этанола.

Вообще, соответствие разрабатываемых требований объективным угрозам для безопасности судна, экипажа и окружающей среды – это прямо краеугольный камень нормотворчества ИМО. С поспешностью, с которой в ИМО разрабатывались рекомендации для различных альтернативных видов топлива, неудивительно, что в чем-то эти рекомендации не соответствуют реалиям и опыту. Посмотрим, насколько в целом делегации готовы проводить над собой воспитательную работу, учитывать реалии и вносить корректировки.