Ну что ж, резонансное предложение INTERTANKO убрать из компетенций ПДНВ мореходную астрономию не оставило подписчиков равнодушными.

Но танкеровладельцы, а скорее британские и евросоюзовские руководители этой ассоциации, на этом не остановились, а продолжили фонтанировать идеями, как улучшить конвенцию. Помимо мореходной астрономии они хотят удалить и компетенции, связанные с визуальными однобуквенными и световыми сигналами.

Чтобы заполнить образовавшийся вакуум, предлагается ввести некоторые новые компетенции, которые, по мнению авторов, отвечают запросам времени, а именно:

- нетехническая поведенческая компетенция;

- компетенция в области гендерной и культурной чувствительности.

Под первой понимается набор soft skills из серии работы в команде, коммуникации с себе подобными, принятия решений, заточенности на результат, владения ситуацией. Под второй – психологическая устойчивость в части издевательств и домогательств, а также толерантность к разнообразию полов в морской отрасли.

Остается порадоваться за INTERTANKO, у которой, видимо нет других проблем, кроме недостатка на судах множества разных полов, зеленых и красных, и неготовности моряков с радостью воспринимать все это разнообразие.

#Арктика
И снова «полярное судовое топливо».

В свете последних событий вокруг запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах опять активизировались различные неправительственные «зеленые». Очередная светлая инициатива – разработать и быстро-быстро принять обязательный стандарт для «полярного судового топлива», которое должно быть по характеристикам не ниже дизельного.

Если в прошлый раз пытались зайти через создание нового стандарта ИСО для судового топлива для использования в полярных водах, то теперь предлагают просто внести определение «полярного топлива» и его соответствующие параметры в Конвенцию МАРПОЛ.

Причем, что характерно, предлагается сделать это не для территории в рамках географических границ арктических вод, а гораздо шире, скажем, севернее 600 с.ш.

В качестве альтернативы предлагают рассмотреть возможность ввести в Арктике район контроля выбросов (ECA), т.е. прибрежным государствам договориться о более жестких требованиях по выбросам в атмосферу с судов, которые автоматически приведут к переходу арктического флота с грязного мазута на чистый дизель.

Инициатива будет рассматриваться в первые дни октября на 82-й сессии Комитета по защите морской среды. Шансов на успех немного, уж больно все это топорно. Но очередной раунд возни вокруг Арктики стоит ожидать наверняка.

#GHG
Варианты декарбонизации судоходства – плохой или очень плохой.

Предстоящие две недели в ИМО пройдут в очередной попытке договориться о т.н. среднесрочных мерах по сокращению выбросов парниковых газов с судов - новых требованиях Конвенции МАРПОЛ, которые должны быть введены в действие в 2027м году.

База для создания новых требований – принципиальная договоренность о том, что они должны включать два элемента:

- технический (предельное содержание парниковых газов в топливе, с постепенным ужесточением значений);

- экономический (тарификация выбросов в судоходстве).

Уже не первый год государства и международные организации изощряются, придумывая прямолинейные или хитросделанные механизмы, которые бы укладывались в приведенную выше двуединую схему.

С первым элементом более-менее понятно, вопрос скорее в методике подсчета, графике ужесточения и прочих деталях. А вот со вторым – беда. Вариантов масса – от прямых углеродных сборов в долларах США, до многоступенчатых механизмов оценки эффективности судна с точки зрения выбросов, наказаний и поощрений, возможности торговли излишками и покупки недостающих углеродных единиц, различных вариантов расходования полученных средств.

В простоте в этом случае нет ничего хорошего. Предлагаемые ставки углеродного сбора в 150 долларов за тонну выбросов СО2 за год приведут к удорожанию на 450+ долларов за тонну топлива. При нынешних ценах - это увеличение расходов на топливо на 60-100%. С гибкими механизмами тоже не все гладко. Прямых расходов может и меньше, но прибавляется сложное и в итоге недешевое администрирование на уровне компаний.

По ходу «пьесы» посмотрим на наиболее интересные схемы. А пока можно зафиксировать два основных момента:

1. В следующем году требования должны быть приняты в любом случае, какой бы монстр не получился по итогам «боданий» делегаций. Так что EEXI / CII покажутся цветочками.

2. Любая схема, которая получится по результатам переговоров, тяжким бременем ляжет на шею отрасли и приведет к серьёзной трансформации рынка судоходных услуг. Но многие в ИМО не хотят «считаться с потерями», поскольку предпочитают видеть цель и не замечать препятствий. И не стоит думать, что цель – это сокращение антропогенных выбросов ради нашего общего зеленого будущего. В подобные лозунги и сказочки уже давно никто не верит.

#GHG
Продолжаем погружение в увлекательный мир парниковых газов в судоходстве и борьбу с ними.
Давайте для начала нарисуем крупными мазками, зачем, собственно, нужен механизм тарификации выбросов?

К примеру, имеем тонну мазута, рыночная цена которой - 450 USD. И имеем тонну метанола или другого альтернативного топлива за 1000 USD. Как заставить судовладельцев отказаться от первого и покупать второе? Ведь делать это по доброй воле – дураков нет. Прямой административный запрет при такой разнице в цене – утопия. И здесь вступает в игру углеродный сбор на выбросы СО2 при использовании нефтяного топлива. С учетом сбора мазут будет стоить не 450, а, скажем, 900 USD за тонну. Тогда разница уже не такая и большая, и переход на альтернативное топливо вполне можно дальше продвигать административными мерами или различными механизмами стимулирования – кнутом и пряником. Соответственно, первая задача тарификации выбросов – нивелирование разницы в стоимости между традиционными и альтернативным видами топлива.

Далее, собственно, вопрос, а что с деньгами? И здесь проявляется вторая задача тарификации выбросов – финансирование разработок в области новых видов топлива и технологий (многотопливные двигатели, системы питания), чтобы повысить доступность и предложение такого топлива в мире в условиях резкого роста спроса на него и в идеале, снизить стоимость.

Так в идеале должна работать схема. Первый шаг – повышаем стоимость нефтяного топлива, второй шаг – инвестируем в новые технологии. Третий шаг – добиваемся увеличения предложения новых видов топлива по всему миру и возможность их использования на судах. В результате – относительно плавный и эффективный энергопереход и декарбонизация в судоходстве.

В реальности же все несколько иначе. Об этом далее.

#GHG
В идеале вот так. А что же в реальности?

А в реальности все, в общем, логично. Там, где могут быть деньги, вакуум сразу заполняется бенефициарами. А там, где много денег, то и подавно. А в нашем случае есть основания ожидать не просто много, а многомногомного денег.

Смотрите сами. По данным Секретариата ИМО, в 2023 году международное судоходство потребило в районе 211 млн. тонн топлива. При ставке углеродного сбора в 150 USD за тонну выбросов СО2 можно будет собирать примерно 90 млрд долларов в год!

Согласитесь, пускать такие деньги на науку и технологии – это как-то не по-нашему, не по-капиталистически. Соответственно, сразу возникли заинтересанты, в нашем случае - малые островные государства (и те, кто за ними стоит), которые конечно больше всех демонстрируют страдания из-за повышения уровня океана, и которые кушать не могут, как хотят заполучить стабильную ежегодную финансовую подпитку для оплаты "мер по адаптации в связи с изменением климата". И хотят они если не всё, то не меньше половины или двух третей от ежегодных сборов.

Далее, с наукой и технологиями тоже не все так просто. Есть мировые признанные лидеры в двигателестроении например, MANN Diesel, Wartsila, японцы там всякие, которые первые в очереди на получение грантов. И попробуй их подвинь под маркой справедливого регионального распределения. Такие критерии отбора напринимают, что компаниям из развивающихся стран вход будет заказан.

Далее, кому-то надо обеспечивать транзакции и управлять средствАми и фондами. И тут же нарисовался Всемирный банк, который конечно готов на все практически бескорыстно и безвозместно, как сова из мультика про Винни-Пуха. Все по классике – взял в руки килограмм сала, передал килограмм сала. Вроде вес совпадает, но руки-то в сале. По самым скромным оценкам к рукам должно прилипнуть до 10% от всей суммы.

Вот и получается, что задача номер 1, во многом, отодвигается на второй план.

Задача номер 2 – по остаточному принципу, плюс под маркой реализации будет, фактически, окончательно закреплен на олимпе узкий круг Западных (и немного восточных) владельцев технологиями.

Ну а на первый план выходит финансирование стран третьего мира как наиболее страдающих от климатических изменений. Плохого в этом ничего нет, но фишка вот в чем. Вернее две фишки. Первая - деньги все равно будет утекать на Запад - подряды, поставки материалов и пр. Вторая - этот процесс должен был идти не за наш с вами счет, а за счет наиболее развитых стран Запада, которые вообще-то взяли на себя такие обязательства в рамках глобальных климатических соглашений. Однако, естественно, золотой миллиард платить никогда и не собирался, и был найден доброволец в виде судоходной отрасли, при понимании, что по факту заплатят конечные потребители, на которых будут переложены издержки, т.е. мы с вами. Вот такая картина вырисовывается.

#GHG
В комментариях к предыдущей публикации задали правильный вопрос – можно ли перестать участвовать во всех этих процессах и организациях?

Ответ можно разделить на две части.
Первая – про участие или неучастие в работе ИМО. Это всегда была и есть, по сути, опция. Для участия в работе организации в общем случае необходимо, чтобы государство было стороной Конвенции об ИМО 1948 года. Конвенция описывает процедуры работы самой Организации и ее органов. Участвовать или не участвовать – выбор каждого государства. Участие никак не влияет на торговый флот, только дает возможность доносить свою позицию и слушать позиции других, без гарантии, что позиция будет учтена.

Теперь вторая часть – участие или неучастие в конвенциях, которые разрабатывает и принимает ИМО, собственно то, что важно непосредственно для судоходства. Если государство не присоединяется к какой-либо конвенции или к поправкам, то у него не возникает соответствующих обязательств. Суда могут не соблюдать требования, и вроде как ничего им за это не будет. Но не все так просто.

В силу международного характера судоходства, в ту же Конвенцию МАРПОЛ и другие конвенции ИМО в свое время включили положения о непредоставлении преимуществ судам под флагами государства, н являющегося стороной поправок.

Другими словами, если даже государство флага не примет какие-то поправки, то при заходе в иностранный порт с судна под этим флагом все равно спросят по всей строгости, так или иначе соответствовать придется. Поэтому, к сожалению, громко хлопнуть дверью не получится.

#Арктика
"Полярное топливо" – идея хорошая, но пока не взлетает.

Итак, на 82-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО обсудили предложение «зеленых» о новых возможных мерах против выбросов гадкого черного углерода с судов в Арктике.

Можно напомнить, что речь в предложении шла о разработке стандарта для «полярного топлива» и внесение в Конвенцию МАРПОЛ требований об обязательном применении такого топлива в арктических водах, введении района контроля выбросов / emission control area в Арктике.

Как и ожидалось, идея была встречена достаточно холодно даже теми, кто привык в ИМО рвать на груди рубашки с трибун, испытывая прямо-таки личную неприязнь к любого рода загрязнениям с судов, такими, как, скажем, Финляндия, Канада, Исландия или Швеция.
Район контроля выбросов сразу отмели. Слишком много там открывалось бы «ящиков пандоры».
В отношении «полярного топлива» выступившие делегации хотя и отмечали, что предложение правильное и нужное, но больше склонялись к необходимости научно-технической его проработки в профильном Подкомитете ИМО перед тем, как принимать какие-то радикальные меры.

Даже такие арктические тяжеловесы, как Испания, Монако и Ямайка не обошли стороной этот вопрос и высказались в ключе, что да, предложение, конечно, огонь, но давайте еще пообсуждаем.

В сухом остатке – решили продолжать работу в направлении анализа влияния характеристик и компонентного состава топлива на выбросы «черного углерода», сбора научных и статистических данных и взаимодействия с экспертами Международной организации по стандартизации (ISO) в контексте совершенствования ее топливного стандарта ISO 8217, которым пользуется вся отрасль.

Некоторые могут подумать, мол, ну вот, ООНовские чиновники опять работают только языком, а дело не двигается. Но нет, в данном случае, достаточно редком в последние годы, верх взял здравый смысл. Ведь именно так должен работать механизм нормотворчества в межправительственной организации – сбор и анализ данных, определение угроз, разработка мер регулирования, оценка эффективности и последствий их применения, обсуждение и принятие мер с учетом всех выявленных факторов.

История с выбросами «черного углерода» с судов в Арктике, насколько хайповая в публичной сфере, настолько же и мутная с точки зрения техники. Вопрос возник в повестке дня ИМО более 10 лет назад, и с тех пор продвижения особо и нет, потому как нет для этого научной базы. Максимум, к чему смогли прийти– это пакет рекомендаций для судов из серии «за все хорошее против всего плохого». Вот пусть пока так и остается.

Как и предполагалось, морская общественность оказалась не готова к таким радикальным предложениям, как удаление мореходной астрономии из перечня компетенций ПДНВ.

Не сказать, что в ходе совещания рабочей группы по пересмотру ПДНВ, которое завершилось в ИМО накануне в пятницу, авторов этой идеи заклеймили позором, но делегации в комментариях однозначно отметили, что знание мореходной астрономии является основополагающим для развития навигационных компетенций, и вместо отказа от нее целесообразно пересмотреть соответствующие положения ПДНВ и учесть текущий уровень развития соответствующих технологий, что вполне логично.

#Арктика
В ИМО наодобряли и напринимали несколько документов по арктической тематике.

Первое, и самое важное, что было принято на 82-й сессии Комитета по защите морской среды, это поправки к Конвенции МАРПОЛ, которые вводят новые районы контроля выбросов серы и азота в Канадской Арктике и Норвежском море.

Далее – целый пакет рекомендательных руководств – в отношении мер мониторинга и контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, мер по снижению рисков при использовании тяжелого топлива на судах в арктических водах, сокращения подводного шума с судов, включая отдельные рекомендации для района проживания канадских инуитов.

Со стороны может показаться, что Арктика была в фокусе внимания Комитета в этот раз. Однако это не совсем так. На самом деле просто «звезды сошлись», т.е. на эту сессию КЗМС вынесли то, что ранее разрабатывалось в течение нескольких лет и одобрялось по арктической тематике в нижестоящем подкомитете, и это наложилось на свой собственный график принятия поправок к МАРПОЛу по районам контроля выбросов.

Нельзя сказать, что Арктика сейчас прямо в фокусе внимания ИМО. Не до нее сейчас, задачи стоят глобальнее. Совсем забывать про Арктику не дают братья зеленые, но ожидать каких-то серьезных прорывов по этой линии в ближайшее время не стоит.

#Арктика
Наброс черного углерода на ветряные мельницы

Один из «арктических» итогов КЗМС 82 – одобренное Комитетом Руководство ИМО по наилучшей практике в отношении рекомендуемых целевых мер контроля для сокращения воздействия на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства.

Пока документ готовится к публикации, у нас есть возможность приобщиться к основной его части – таблицей с мерами контроля, которые предлагается применять на судах, чтобы снизить выбросы страшного черного углерода в Арктике.

Итак, предлагается 13 мер. По каждой из мер указана эффективность в плане сокращения выбросов черного углерода, возможность применения на существующих судах или необходимость переоборудования.

Для новых или переоборудованных судов указаны несколько вариантов очистки выхлопных газов, причем в ряде случаев эффективность с точки зрения удаления черного углерода стремится к нулю. Зачем тогда их указывать – это видимо предстоит понять потомкам.

Для существующих судов рекомендации сводятся к старому доброму переходу на дизельное топливо или другие реальные или совсем нереальные альтернативы (биодизель СПГ, синтетическое топливо, оксиметилендиметиловый эфир).

В сухом остатке - набор банальностей из серии «за все хорошее против всего плохого». Эдакое «Если у них нет хлеба, пусть едят пирожные» в судоходстве: хотите сократить выбросы черного углерода - заправляйте суда оксиметилендиметиловым эфиром, и всего делов.

Продолжая цитировать классиков - все-таки страшно далеки они от народа.

Опубликовано руководство по санкциям США для морской отрасли.

OFAC - Офис по контролю иностранных активов США – ведомство, отвечающее за осуществление односторонних незаконных экономических дискриминационных мер против иностранных государств, компаний и частных лиц, в простонародии – американских санкций, разродился разъяснениями по поводу того, по каким признакам в морской отрасли надо выявлять злодеев и негодяев, осмеливающихся обходить эти самые санкции.

В документе перечисляются возможные ситуации, которые должны заставить добропорядочных участников морских перевозок выявлять с своей среде изгоев, идущих не в ногу с порядком, основанным на правилах.

Очевидно, что перечисленные в документе действия, такие как сокрытие принадлежности судна или груза, манипуляция данными по местоположению судна, смена регистрации судна и др., с которыми предлагается героически бороться морскому сообществу под маркой повышения безопасности судоходства и снижения рисков для морской среды, не имели бы место, если бы не санкции. Но от такой мысли авторы документа конечно далеки.

Что характерно, делегация США в ИМО, как правило, дистанцируется от своих американских коллег, ответственных за санкции. Когда в ИМО какая-то делегация напоминает о незаконной сущности этого явления и справедливо указывают, что санкции – и есть первопричина угроз безопасности мореплавания и морской среде, в ответ раздается типовое блеяние делегата из США про то, что если у кого-то есть вопросы по поводу санкций, то обращайтесь в то американское ведомство, которое их и ввело. В лучших традициях «идите в то отделение, где вам оформляли банковскую карту». Мелковато, если честно, для «гегемона».

#GHG
На Трампа надейся…

В Белом доме, похоже, грядет реинкарнация республиканской администрации во главе с гражданином Трампом. Казалось бы, причем тут ИМО? На самом деле очень даже причем.

В 2017 году, когда в ИМО начались переговоры по тексту Первоначальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов, Трамп в самом разгаре своего президентского срока как раз прекратил участие США в Парижском соглашении об изменении климата, а в ИМО американская делегация достаточно профессионально и уверенно продавливала уход от завышенных климатических обязательств, необходимость учета интересов государств, проведения оценки последствий, фиксации разумных и выполнимых масштабов задач по декарбонизации отрасли. Прямо скажем, роль США в закреплении разумных и сбалансированных позиций в этом документе сложно переоценить.

В 2020м с приходом Байдена и демократов США одномоментно поменяли свой курс в ИМО по тематике климатических изменений на 180 градусов. Им даже в какой-то момент пришлось сменить основных переговорщиков. Как раз велась разработка требований Конвенции МАРПОЛ по эксплуатационной углеродоемкости, и те же американские делегаты, которые еще недавно активно сопротивлялись повышенным требованиям, в один момент стали глашатаями декарбонизации. Глупо выглядело, если честно. Да и сами переговорщики вероятно были не в восторге от неожиданной смены курса.

Как результат в том числе и этой ситуации - в 2023 году при разработке пересмотренной стратегии сторонникам озеленения судоходства (пусть и за счет самого судоходства) потворствовала не только удача, но и поддержка США и букета их союзников и вассалов. Тогда-то началась практика массового завоза делегатов из малых островных государств – бывших колоний и нынешних полуколоний. А чего, одна делегация условной Тонги – это голос такой же силы, как и голос, допустим Китая. Эти Тонги, по сути, и обеспечили радикальное ужесточение масштаба задач и целевых показателей декарбонизации, по лекалом которых сейчас и разрабатываются соответствующие поправки к Конвенции МАРПОЛ.

Сменят ли США курс в 2025м после инаугурации Трампа так же радикально, как они это сделали в 2020м – посмотрим, тут много подводных камней. Но если это произойдет, то изменения совершенно точно будут на пользу большинству игроков морской отрасли и потребителей ее услуг особенно за пределами золотого миллиарда.

В прозрачности наша сила.

В век кибернетики, когда космические корабли бороздят…ну в общем, видеоконференцсвязь и онлайн трансляции прочно вошли в нашу жизнь и, фактически, сжали мир до размера экрана монитора.
Ковид неимоверно подстегнул прогресс в этой области.

Вот и ИМО не осталась в стороне, и в 2020м году был введен сначала онлайн формат, когда делегаты на самоизоляции сидели перед мониторами в галстуках и трусах (эх, были времена...), а потом и гибридный формат – проведение сессий очно в здании ИМО с возможностью подключиться удаленно и даже выступать при необходимости. Из временной меры на период ковида этот формат неизбежно становится постоянным.

Еще одно такое же неизбежное следствие прогресса – это онлайн трансляции сессий. ИМО как любая консервативная по натуре организация голосами многих делегаций последние годы противилась этой тенденции. И в принципе такому сопротивлению было объяснение. Все-таки ИМО - площадка для серьезных межгосударственных переговоров, и негоже публике слушать, какие вопросы обсуждают и как принимают решения.

Но прогресс обмануть сложно, и маленькими шагами, но прозрачность постепенно завоевывала организацию. Уже большинство документов, представляемых на сессии органов ИМО, стало доступными до начала сессий, чего раньше нельзя было и подумать. Часть сессий уже транслируется в интернете, но пока не все.

Откровенно говоря, надо поскорее изживать пережитки старого мира. Вот взять тот же Европарламент или Еврокомиссию, будь они неладны. Там все совещания транслируются на публику, и очень трудно при такой прозрачности скрыть некомпетентность или ангажированность участников. Думается, что такая же максимальная прозрачность нужна и для ИМО. Сказала какая-то делегация глупость или отсиделась, промолчала в ситуации, когда молчать было нельзя - интернет все запомнит.

Вот и на этой неделе очередная сессия Совета обсуждала этот вопрос. Конечно до полной прозрачности еще далеко, но, глядишь, шаг за шагом придем к светлому будущему, когда профессионалы отрасли в каждом государстве смогут воочию посмотреть в интернете, как именно и с чьей подачи были приняты те или иные одиозные решения, и как себя вели при этом делегации. По-моему, несмотря на все реальные или мнимые риски, это будет исключительно на пользу делу.

А что там хуситы?
Генсек ИМО распространил очередную справку о ситуации в Красном море, на сей раз в октябре-ноябре. Количество инцидентов явно идет на спад. Но газовозы по-прежнему стараются избегать прохода через Суэц.